行走麥西里

懂馬自達的都會上2.5吧，有沒有錢那就不知道了，2.5的發動機與變速箱匹配那才是馬自達的精髓，調教的堪稱完美，馬自達的外觀還是很吸引年輕人的，內飾也不錯，懂車不懂車跟買不買沒啥關係，任何車都有自己的定位，消費者的需求也不是完全相同的，每個品牌的優缺點也很明顯，買車還得看口袋的，除非你不差錢

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買車是讓自己開，不是為了一年坐了幾回的後排。

本人是17阿特茲車主，買車前我就研究了大半年，和大部分人不一樣，不是看銷量和廣告，而是看車的三大件，當然馬自達首先吸引我的是顏值，據說阿特茲是和當初概念車最接近的車型，本人也是顏值控，覺得B級車就屬阿特茲最好看，現在再看看什麼凱美瑞什麼雅閣，不也開始走運動風了嗎，而馬自達在顏值方便，一直比較超前，然後十年不過時。

再說說車最重要的三大件，自吸發動機，我上的是2.5，所以加速非常給力，雖然現在窩輪比較多，但我覺得日系車還是自吸比較靠譜，加速時線性感覺非常棒。

6AT的變速箱，開過馬自達的都會誇這個變速箱，聰明，快速，敏捷，頓挫感極少。我個人覺得一個好的變速箱完全能讓駕駛者享受開車的樂趣。

再來就是底盤，獨立懸掛，這方面馬自達屬於偏硬的，路面的反饋感比較強，但在轉彎時能感到這個底盤帶給你的自信，我曾開到70多轉大彎，無需踩剎車，自信過彎。

而馬自達將這一整套進行了調校，加上車身的鋼架，統稱為創馳藍天技術。

很多國人買車，喜歡大空間，總想著放很多東西，坐很多人，喜歡大車型，喜歡坐在後排人的感受，喜歡各種花裡胡哨的配置，喜歡人云亦云，往往忘記更重要的是三大件，忘記開車的人感受。

本人已有二個孩子，當初買這車，問過老婆，老婆說車是你開的，你喜歡就好，你覺得開著舒適就好，反正我們一年坐不了幾回。於是在我認真研究下我買下了這輛阿特茲。

我幾乎每天上高速，崑山上海兩地跑，開了兩年已3萬多公里，綜合油耗7.8，還算比較省油。

20萬左右的車，不可能樣樣完美，馬自達也有他明顯的缺點，啟動聲音大，開80碼後躁音大，隔音一般，都算是吐槽比較多的缺點。但仔細想想，什麼才是重要的，對我而言，開起來爽，三大件用起來放心省心，顏值高，這才是重要的。

阿特茲，絕不後悔的選擇！

永遠追隨曼聯

如果您能堅持看完下文，並看懂請回復我。小編就承認您是個懂車的人了。

造一部好的發動機，就等同於把“玩火”的技術練到爐火純青，因為通俗的說，好的經典發動機都有一個共性——熱效率高。

但想做到熱效率高，意味著必須研究明白燃料在發動機氣缸內燃燒的實質——將化學能轉化成機械能的全過程（這個過程輕易不可見，所以問題就難在這裡）；並在此基礎上，設計出更高效的燃料工作方式，從而一步步提升發動機的工作效率。

在這條道路上，本田算是公認的發動機設計和製造專家，其推出的發動機可以充分證明這一點（雖然最近鬧出個不大不小的敗筆）；但豐田在這方面也不弱，畢竟新凱美瑞混動版上搭載的那臺自然吸氣發動機，熱效率甚至達到了業界驚歎的41%。

可對於馬自達來說，這個曾經玩轉轉子發動機的小廠（相對的“小”），並沒有把41%當做最終目標。

數日前，在馬自達舉行的“Zoom-Zoom可持續發展戰略2030說明會”上，其推出的“SKYACTIV-X（創馳藍天-X）”發動機技術，據稱熱效率甚至可以達到50%。要知道，這是在未對發動機進行增壓的前提下達到的，且該熱效率值，從整個能源循環結構角度考慮，已經可以媲美很多電動車了。

如何把“火”玩到極致？

SKYACTIV，並不是馬自達今年首發的技術，早在2013年6月，搭載“SKYACTIV”技術的“Mazda Atenza”就被引入了國內，同月，長安福特馬自達發動機有限公司開始國產“SKYACTIV”發動機，並於同年8月將國產發動機付諸於“Mazda CX-5”投入市場。

此次發佈的新一代“SKYACTIV-X”發動機技術，相比於前代技術（SKYACTIV-G），最大的優化來自於在超高壓縮比基礎上應用了全新的燃燒技術（SPCCI，火花塞控制壓燃點火），實現了稀薄燃燒工況下發動機穩定、高效工作的目的。

在“SKYACTIV-G”技術的第一階段，馬自達致力於研究實現高壓縮比；在第二階段（也就是SKYACTIV-X），馬自達則致力於提高另一個參數-比熱比，事實上，提高壓縮比和比熱比，是提高發動機熱效率的兩個有效理論手段。

根據空燃比公式，將燃燒混合氣中的空氣比例提高到2倍左右，空氣過剩係數變大時，即燃料濃度變稀薄時，比熱比則變高，此外，當內燃機進行稀薄燃燒時，由於燃燒溫度也會相應下降，比熱比則會變得更高。

不過，使燃料到達理論空燃比2倍左右的稀薄程度，意味著空燃比大約為30左右時，如何讓燃料在氣缸內燃燒（即使火花塞點火成功，但氣缸內的燃燒氣體範圍也很難擴大），就成了一個巨大的難題。為此，柴油發動機的壓燃點火技術便進入了工程師的考慮範圍。

經過工程師的測試，理論上，在空燃比為36.8的條件下，即使火花塞點火技術（SI）無法實現稀薄濃度燃混合氣充分燃燒的條件下，通過類似柴油機的壓燃點火技術（CI），依然可以實現超級稀薄燃燒技術——但是，這種特殊工況對氣缸工況的要求很高。

根據實際實驗的數據得知，當進氣氣門關閉時，燃燒室內的溫度對燃燒工況的影影響非常大：當溫度最高時，氣缸內的燃料可以完全燃燒，但由於燃燒程度過於激烈，燃燒噪音過大，難以應用於實際工況；當溫度下降後，燃料的燃燒時間逐漸變長，油耗性很差且燃燒狀態不穩定，同樣無法在實際中使用。

所以，最終的實驗結論是，在壓燃點火技術（CI）的工況下，氣缸內燃料理想的工作狀態，必須滿足當進氣氣門關閉後，燃燒室內溫度波動值（偏差值）不可超過3℃。

但考慮到各種不同使用環境，在如此小的溫度範圍內實現燃燒控制幾乎是一項不可完成的任務，即使考慮到可以通過控制進氣氣門關閉時機來調整缸內氣體壓縮工況，但由此帶來的額外技術難題和成本飆升，也將是不可接受的。

為此，馬自達的工程師採用了SPCCI技術，即“Spark Controlled Compression Ignition（火花塞控制壓燃點火）”來解決這個問題。

關於“SPCCI”技術的形象比喻

首先，工程師根據用戶地區的常規汽油的辛烷值，將幾何學上的發動機壓縮比設定為15－16左右。通過火花點火方式，將汽油與空氣的部分混合氣體點燃。點燃後，隨著燃燒，混合氣體會發生膨脹，使得未燃燒的混合氣體部分被壓縮，形成高溫高壓條件，從而實現壓燃點火。

其次，在每次的工作循環中，通過調整點火時機，可以控制實現所需要的壓燃點火量與時機，也就說，可以人工製造一個“膨脹的混合氣體球”，從而實現對氣缸內其它未燃燒混合氣體的壓縮控制，從而實現創造“CI工況”所需的溫度和壓力條件的目的。

這個工作過程，可以用一個比方比較直觀地理解：

每當我們過年放鞭炮的時候，我們總會遇到把一掛鞭炮拆散的情況，當我們想點燃這些數百個、零散分佈的鞭炮時（此時鞭炮的狀態就好像稀薄的混合氣），用香菸頭去一個個點，難以達到讓鞭炮同時爆炸產生的驚人效果（這就是熊孩子的典型思維）；

但如果，我不是用香菸頭去點這堆爆竹，而是在鋪著爆竹的地面上撒遍火藥，讓快速燃燒的火藥去點燃所有鞭炮的引信，是不是就可以達到讓所有爆竹同時爆炸的效果了呢（然後離捱揍也不遠了）？

在車雲菌看來，馬自達的SPCCI技術最具有創造性的核心在於：

它把一個需要用複雜機械技術來解決的問題（想滿足CI工況，按照直線思維應當是通過氣門開合時機，來調整缸內壓縮稀薄混合氣的工況），最終用更簡單，更精確，更容易實現的電子技術搞定了！

事實上，為了實現SPCCI這一控制技術，在SKYACTIV-X的發動機中僅僅需要增加三個主要部件：缸內壓力傳感器、高壓燃料系統、高響應空氣供應器，就可以實現理想化的“CI”工作狀態（即使吸氣溫度發生劇烈變化，仍然能夠實現在指定位置點火燃燒）。

與此同時，SPCCI技術加持的“SKYACTIV-X”，也實現了降低了發動機的熱損失（由於稀薄燃燒溫度降低，燃燒氣體與壁面的溫度差縮小，能夠降低壁面熱傳導量，從而減少冷卻導致的熱量損失），增加發動機輸出扭矩，降低氮氧化物生成等額外利好……

最終，一輛搭載SKYACTIV-X 2.0L發動機的車型，可以僅僅具有“SKYACTIV-D” 1.5L發動機的二氧化碳排放量，卻能實現與輕量小跑車MX-5跑車（2.0車型）的加速性能。

新一代“SKYACTIV-X”技術推出前的四點顧慮

這一代的“SKYACTIV-X”技術，確實是這個把轉子發動機玩得滴溜轉的品牌，帶給這個世界的一份“厚禮”。

事實上，不單單是馬自達逐步推進的“SKYACTIV”技術，包括像豐田和本田等日本技術廠商，在“提高發動機熱效率”的道路上，走出了與歐洲競爭對手和美國競爭對手完全不同的技術路線（後兩者更喜歡用直接且暴力的增壓手段來直接激化發動機的熱效率提升），並在對細節摳得不能再細的過程中，證明了什麼是“匠人精神”（此處應當有獻給馬自達的掌聲），而這，也是眼下中國自主汽車品牌需要學習的地方——獨立且鑽研——這是思考之一。

凸頂活塞啊！少年，這可是凸頂活塞啊

但是，此次馬自達推出的以SPCCI為核心的“SKYACTIV-X”技術，在面對紛繁複雜的世界時（尤其是中國市場），依然還存在著一定的不確定性。

眾所周知，一項技術越複雜，就意味著它對周圍環境的要求越高，相應的故障率也會越高。

所以，如果按照馬自達宣稱的計劃——預計將在2019年，於南京發動機工廠投產該款發動機產品，那麼將要下線的“SKYACTIV-X”發動機，如何能做到對國內複雜油品情況不挑食（包括不同地區油品質量和組分差別，畢竟有的地方還有醇類汽油的存在），面對不同地區不挑食（高寒、高原、高潮溼的嚴苛環境，中國市場都具備），這將會是發動機投產前需要進行廣泛測試並證明該技術足夠可靠的必經之路——這是思考之二。

同時，考慮到“SKYACTIV-X”發動機的缸內運行工況複雜（對點火、壓力和溫度的要求都極高），所以如果“SKYACTIV-X”發動機在國內大規模普及並長時間使用之後，是否會因為積碳或者自然損耗等問題引起小概率，但是必然會存在的未知問題出現，在目前來看依然是個未知數——

此外，車雲菌對於“SKYACTIV-X”技術的最後一個思考來自於：其在中國市場上的受歡迎程度，恐怕與其節能減排的優異效果並無直接關聯。

雖然“SKYACTIV-X”的節能減排效果甚至都可以讓豐田的混動技術望其項背，但是在中國市場上，這並不是一個政策方面的“剛需”——中國的雙積分政策對新能源車的需求，並不來自於對節能減排的渴求，而是從國家能源戰略安全角度，對減輕石油在能源結構中比重的需求。

畢竟眼下的中國十分依賴大規模進口的石油，任何石油輸入渠道的波動，都會牽動國家能源安全的神經，之所以發展整個能源循環週期並不高效的電動車，更多是因為中國是一個煤炭大國，依靠煤炭發電可以實現自給自足，因此推廣電動車，也可以一定程度上降低社會對石油的依賴。

所以，即使馬自達的“SKYACTIV-X”即將在2019年投入市場，但其依然需要同步推進電動車在國內市場的落地，才能實現雙積分政策下的平穩發展（這也勢必帶來資源分散），根據馬自達在戰略發佈會上透露的信息，未來的“SKYACTIV-X”和“SKYACTIV-G”新舊兩代技術，也將共存於市場中。可以肯定的是，在未來馬自達的高端車型上出現“SKYACTIV-X”，足以成為眼下那些馬自達技術控持幣待購的充足理由。

再過兩年，就將迎來馬自達這個執著於內燃機技術研發與創新“匠人”的百歲生日，面向未來的日子，馬自達任重而道遠。

車雲網

馬自達阿特茲這款車是我一直比較關注的一款車，在換第二輛車之前，它曾經是我的首選，後來因為種種原因，買了其他的車，但是現在開車在路上遇到阿特茲依然會多看兩眼。因為之前想買這款車，我對這款車做了很多功課，所以，對於題主所說的阿特茲是懂車的人才會買，我有以下見解，歡迎大家指教。

第一，先來說說這個車的顏值和受眾面。顏值就不用多說了，相信相當一部分人，特別是女司機是為了它的外觀買的，線條真的相當動感！不過有利就有弊，這個車的對於中年人來說，就過於激進了，宜家不太宜商，對於一些剛起步的小老闆來說，和雅閣，天籟這種同級別車比起來，實用性方面就比較單一了。這就導致了這款車的受眾面大都是年輕人，喜歡的買不起，買得起的看不上。

第一，操控。相信大多數真正買這款的車人大都是看上了它的操控吧，畢竟東瀛寶馬的外號不是白來的。這個車我曾經試駕過，操控真的很精準，方向指向準確，稍微動一點方向，車子就能感受到你的意圖，的確比較好開的車。

第二，動力。動力方面，如果不差錢，儘量上2.5吧，畢竟買這款車，你只是愛它激進的外表嗎？不想來點激烈的駕駛嗎？雖然是自然吸氣發動機，但是和變速箱的匹配真的沒有絲毫頓挫，換擋平順，一氣呵成。超車提速毫無壓力。

以上純屬個人見解，噴子止步！認為我說的對，點個贊，加加關注！認為說的不對，歡迎指導批評，煩請口下留情！謝謝大家！

想了解更多汽車駕駛方面知識，歡迎大家關注我:百科大雜燴！謝謝大家！

皖北釣魚郎

因為曾經服務過馬自達，所以對這個品牌多少了解一些，雖然談不上對這個品牌有多忠誠，但不得不佩服這個品牌背後的精神，所以先說說品牌的精神，就知道為什麼會有人這麼對馬自達情有獨鍾了。

馬自達品牌基本上可以追溯到1920年，跟其他國際大品牌相比時間沒有那麼久，總部在廣島，經過二次大戰之後，廣島基本被平了，這個品牌只能從頭再來，從0開始，而且一直“堅持”到現在。

之所以把“堅持”打引號，其實在這裡就只想說說這個品牌的堅持。

堅持搞轉子發動機，可以說現在只有馬自達仍在堅持搞轉子技術，當年遇上經濟大崩潰，馬自達虧的一塌糊塗，實在沒辦法，就把差不多20%的股份賣給了福特，收回來點錢，繼續搞轉子發動機，只是因為馬自達認為轉子發動機具有很大的發展潛力，尺寸小，重量輕，振動和噪聲較低等等優勢，儘管成本很高，但一直未曾放棄，一直堅持研究和改善

堅持自然吸氣，看看現在進口、國產、合資的汽車市場，基本就是T的天下了，老百姓越來越認T，有T才有動力，自然吸氣慢慢變得只有小排量低端上才配的發動機，再加上國家降低油耗標準的政策要求，T和電動車就越來越吃香了，但馬自達一直沒放棄自然吸氣，現在在國內在售的幾款車阿特茲、CX-5、CX-4、昂克賽拉等等，還沒見過渦輪的吧？因為這牌子還堅信著自然吸氣沒搞到極致，還有搞頭兒，壓縮比11：1，12：1，13：1，是不是搞到了15：1我不確定啊，反正既要滿足動力需求，又要滿足油耗需求，馬自達一直堅持在搞，所以看看之家上的口碑就知道了，拿阿特茲來說，雖然只有2.0L和2.5L的，但口碑上動力和油耗還是很被認可的，14年吧應該是，做了一次測試，阿特茲一箱油從杭州開到北京，全程大概1000多公里，還是挺厲害的吧？

堅持操控，因為馬自達一直在做駕駛樂趣、操控之類的，所以好多人說阿特茲是偏科生，只是操控好，其他的都完蛋，但別說，馬自達就是在操控上一直在堅持，車身設計、底盤設計、還有各種亂七八糟的技術，都是在搞操控，這次新上的2018款阿特茲，GVC全系都加了，CX-4、CX-5、昂克賽拉也都加了，說白了還是在搞操控，沒有哪個大眾品牌還在這麼堅持吧，以前連手剎也在一直堅持，但這次把手剎全變成電子的了，有點兒不那麼能理解。另外，堅持小天窗，它是覺得小天窗就夠用了，完全沒必要迎合大眾口味搞什麼全景或大天窗，因為這麼改，多多少少會影響操控性和安全性，不是不能改，而真是不願意改，改也不難，也不是啥高科技。

還堅持什麼人馬一體，各種小設計小應用，可能好多車主都不關注，但這背後都是堅持一個理念來的，就是人馬一體，比如說抬頭顯示、比如說懸浮的顯示屏等等等等吧。

所以話說回來，就是因為這個品牌的堅持，或者說較真兒固執的精神，真的挺值得敬佩的，儘管馬自達的車確實也有毛病，但本質上這個品牌的車確實做得不容易，一般買馬自達的車用戶，都比較認這個品牌，但也確實賣的還沒那麼大眾化，算是有點兒小眾。

不過說到阿特茲，確實算是一臺好車，尤其是這兩年更新換代之後，內飾做了很大的升級，材質和做工的品質感提升了不少，科技配置之類的該有的都有，具體的大家可以跟別的品牌車比一比，性價比還可以，再加上它本身的操控基因和時尚的外觀，綜合看還是很值得買的。

上面的圖直接易車上找的，外觀和內飾看著都還不錯。

博弈西行

越來越多人懂車了，2020款尊崇版，裸車價20萬，該有的配置一個沒有缺失，bose音響，座椅通風，轉向頭燈，奧坑踏拉真皮，大家可以全網對照配置。當夏天屁股傳來涼意的時候你才會感受到坐椅通風是多麼幸福的事，當你想改裝一套音響的時候，感覺那凌亂的聲場，你才會體驗到原車品牌音響的魅力。當你花三百多錢做一次小保養的時候你就明白，原來中級車也可以有這麼省錢的保養。2.5L的動力比不了2.0T的加速感，但這就好比存在銀行的錢，你平時不用但你必須要有，就算2.0T再猛，你也不可能天天拿出來數，你也不會腳腳急加速，2.5L可以應付得了絕大多數的超車需要，在我眼中這就是一臺良心車，不吹不黑，只說實用性。

股鼎記

市面上有一些叫好不叫座的車子，因此也有了懂車的人才會選擇法系車，選擇馬自達，選擇沃爾沃等說法。這類車共同點是在某一方面比較突出，但是受眾面小銷量往往比較一般。馬自達阿特茲就是這麼一款叫好不叫座的車子，也就有了馬自達阿特茲是懂車人才會買的。

阿特茲是馬自達旗下的一款中級車，主打運動和操控，搭載馬自達創馳藍天技術，該技術對發動機、變速箱、底盤等進行全面優化，整車協調性非常好富有駕駛樂趣，江湖人稱人馬合一。同時馬自達阿特茲在質量穩定可靠性，燃油經濟性等方面表現也不錯，對於追求運動的朋友來說，阿特茲確實是一臺好車。

馬自達阿特茲雖然不錯，但是為啥叫好不叫座？原因有以下幾點:

1.小眾。在日系車中，相比豐田、本田、日產，馬自達還是比較小眾的，不僅規模實力小，對於科技的投入同樣比較少。小眾的另一層含義就是知名度不高，不能夠滿足國人對高知名度等需求，銷量不高實屬正常。

2.NVH營造的不夠好。阿特茲隔音降噪水平還是會遜色一些的，尤其是跑高速的時候噪音比較的明顯。除了隔音差，舒適性也一般，這是運動車的共同點，也不全是缺點吧。舒適性和操控性本來就是矛盾的。

3.空間表現一般。國人購車追求大空間，阿特茲線條流暢動感拉風，但是修長的車頭佔用了過大的空間，空間表現與同級別車型相比只能說是夠用吧。

4.渦輪當道，自吸失寵。當今渦輪增壓發動機橫行，目前中低端品牌依舊堅持自然吸氣發動機的車企越來越少，馬自達算是其中一個。自然吸氣發動機還是有很多優點，只是大家都在搞渦輪，不搞渦輪似乎成了另類。

阿特茲產品力是毋庸置疑的，其運動性水準與寶馬不會有很大差距，作為前驅車能夠這樣的調教水準，算是強悍了。對於年輕人來說，不二之選，但是價格上硬傷，年輕人不一定負擔的起，這也是長安馬自達銷量好於一汽馬自達的一個原因，緊湊車昂克賽拉，銷量比阿特茲好了不是一點半點。再加上名氣不大，空間不夠寬裕，出現叫好不叫座的問題實在正常。

小強說說車

這是一種營銷，一個典型的心裡暗示，

暗示的意思就是說，我買馬自達，是因為我懂車

其實這種暗示太多了，什麼懂車的買法國車，底盤好，高速穩，什麼懂車的就買日本車，日本車耐造，什麼買大眾就是信仰了，

說到底就是一句話，營銷而已，

懂不懂車，看需求，馬自達的魂動設計，我沒感覺多好看，仁者見仁，智者見智，

動力，2.5L4，192馬力，動力好嗎？創馳藍天技術？

又談到操控，20多萬的車，真別談什麼操控，以前老馬六稱之為彎道王，後來稱為彎道亡，

可以說馬自達是日本車裡，最沒有特點的車，操控比不過斯巴魯，耐造玩不過豐田，舒適玩不過日產，動力玩不過任何一家，高端車沒有，一個轉子發動機，稱之為情懷，搞到今天，下個世紀能不能出還是個問題。

馬力即正義

導語

在前段時期看車的過程中，聽到了很多關於“馬自達阿特茲是懂車人才會買的車？”這種聲音，為什麼呢，小編帶你一探究竟。

理由一：堅持自然吸氣。

看看現在進口、國產、合資的汽車市場，基本就是T的天下了，老百姓越來越認T，有T才有動力，自然吸氣慢慢變得只有小排量低端上才配的發動機，再加上國家降低油耗標準的政策要求，T和電動車就越來越吃香了，但馬自達一直沒放棄自然吸氣，現在在國內在售的幾款車阿特茲、CX-5、CX-4、昂克賽拉等等，還沒見過渦輪的吧？

理由二：堅持操控。

因為馬自達一直在做駕駛樂趣、操控之類的，所以好多人說阿特茲是偏科生，只是操控好，其他的都完蛋，但別說，馬自達就是在操控上一直在堅持，車身設計、底盤設計、還有各種亂七八糟的技術，都是在搞操控，這次新上的2018款阿特茲，GVC全系都加了，CX-4、CX-5、昂克賽拉也都加了，說白了還是在搞操控，沒有哪個大眾品牌還在這麼堅持吧，以前連手剎也在一直堅持，但這次把手剎全變成電子的了，就有點兒不那麼能理解。

理由三：創馳藍天技術

馬自達這品牌雖然不及日系其他品牌那樣出風頭，但一直本本分分；當下原材料鋼材以及平臺造車的成本日益增加，馬自達仍能堅持自己造車……同時當下大排量自然吸氣車型消耗能源過多，已經漸漸被爆發力更快和低油耗的渦輪增壓發動機取代，但是馬自達品牌卻一直堅持自然吸氣發動機的開發，誕生的創馳藍天技術就是在此基礎上研發出來的，並且在即將使用的第二代創馳藍天技術上還開發出了“均質壓燃”技術，能夠讓自然吸氣車型擁有更為持久的爆發和低油耗特性，可謂自然吸氣中的佼佼者，同時全新阿特茲還搭載GVC動態矢量控制系統，將發動機與車身姿態完美結合，價格仍舊不變，如果你擔心自然吸氣車型開起來反應慢，後續力不足，只要去試試阿特茲，你會顛覆對自然吸氣的理解！真不是吹！試試吧，反正不花錢～

理由四：極富個性的年輕化

這就跟寶馬奔馳一樣，有人說是暴發戶專屬，但也有人說懂車的人更青睞，因為寶馬奔馳的技術不容置疑。懂車的人，大多數是喜歡車的人。阿特茲是馬自達品牌的旗艦，馬自達魂動設計的美+創馳藍天的高效能是懂車人們有目共睹的。而馬自達號稱東瀛寶馬，產品質量性能當然沒話說。新款阿特茲會搭載黑科技發動機，魂動設計依然那麼有魅力，而馬自達本身又是個極富個性的企業。總之，馬自達就很適合有想法，有個性，有點小自我的年輕人。

兵創好未來

一般來說，只有叫好不叫座的車，才被稱為“懂車人才會買的車”。那麼馬自達阿特茲是嗎？

看看銷量

11月份，馬自達阿特茲銷量5925臺，而1-11月的總銷量是48491臺，也就是說5925臺的銷量已經是今年最好的成績了。而總銷量方面，阿特茲作為馬自達當家車型，甚至不如一汽大眾的小眾旅行轎車“蔚領”，蔚領1-11月份總銷量還有59571臺。因此從銷量上看，馬自達阿特茲確實不叫座。

從口碑上看

雖然創馳藍天僅僅是個傳播概念，但作為馬自達的當家車型，阿特茲確實沒少下功夫。尤其是在車身剛性方面，馬自達阿特茲堪稱日系最硬車身。

而在動力和操控的口碑上，也遙遙領先其他日系品牌，說他是日系寶馬，應該沒人反對。

而在質量口碑方面，馬自達阿特茲從始至終也沒有啥質量負面問題，而且在全球範圍內銷量都不錯。

從性價比上看

之所以說性價比，並非馬自達阿特茲的售價低配置高，相反阿特茲在終端的優惠幅度，是同級別車中最小的。阿特茲在全國各地最高優惠也就1000元左右，這幾乎是沒有優惠的節奏。所以說阿特茲的銷量不高，主要是跟產能和渠道數量有著直接關係。

從渠道數量上看

具瞭解，一汽馬自達在全國4S店只有241家，而廣豐豐田則有597家4S店。幾乎相差3倍的經銷店數量。而一汽大眾則有921家4S店，是一汽馬自達的整整4倍。如果阿特茲銷量乘以四，跟邁騰也差不多了吧。

為何說懂車人才會買

由於上述種種原因，阿特茲的銷量確實不如邁騰、帕薩特、凱美瑞的銷量。也正因為如此，很多沒有購車經驗的人不敢購買。對於很多第一次購買汽車的消費者來說，跟風隨大流買一臺街車才是最安全的。

因此敢於購買“銷量不佳”的馬自達阿特茲，即便不是買車老手，也是對車有一定認知的人群。我想這就是懂車人才會買的源頭吧。

關鍵字: 懂車 一汽馬自達 日本汽車