十年，這個行業到底發生了多大的變化？
沒有什麼比數據更有說服力了。
青主最近簡單對比了一下EPA（美國環保署）發佈的2020版和2010版的《燃油經濟性指南》，從"能效"——汽車行業最重要的技術維度——來看看這個行業的巨大變化。
（"能效"可能是汽車最關鍵的技術指標，更高的能效不僅僅意味著更低的使用成本、更大的出行自由度，也意味著更低的排放、更高的技術含量。）
01，"電動化"在加速
首先我們還是來看各級別的"FUEL ECONOMY LEADERS"——也就是能效領先車型，看看都有哪些變化。
關於車型級別劃分，不用再表示疑問了，EPA有自己的標準，上次介紹過了，就不再贅述。
2010年和2020年，都劃分了13個級別，不同之處是2020年取消了"貨運廂式車（VANS, CARGO）"，而將SUV細分成了"小型SUV"和"標準SUV"兩類。
2010年各級別能效領先車型一共是32款，其中混合動力車7款，柴油車5款（全部來自大眾集團），其餘20款均為汽油車。
到了2020年，各級別能效領先車型一共是27款，其中混合動力6款，插電混動3款，純電動6款，柴油車3款，汽油車只剩下9款。
第一個明顯的變化趨勢是，電動化車型大幅增加。2010年32款能效領先車型中，沒有插混，也沒有純電，電動化車型只有7款混動，佔比是21.9%；而2020年，27款能效領先車型中，電動化車型達到了15款，佔比高達55.6%。
第二個顯著變化是整體能效水平大幅提升。雖然已經是"能效領先者"，但2010年的32款車中，能效高於50MPG的（MPG即每加侖燃油行駛的英里數），只有豐田Prius一款。到了2020年，27款"能效領先車型"中，綜合能效超過50MPG的達到11款。即使剔除插混和純電車型，2020年的整體能效也較2010年有大幅提高，尤其是混動車型，
比如福特翼虎混動，2010年的市區工況能效只有34MPG，但是2020年提高到44MPG，提升了29.4%；相對來說，燃油車在過去10年的能效提升幅度有限，比如MINI Cooper敞篷版，2010年市區/高速工況能效是25/33MPG，2020年是28/36MPG，分別只提升了12%和9.1%。其他比較顯著的變化還包括手動擋車型大幅減少。2010年32款能效領先車型中，有12款是手動擋，但是到了2020年，27款能效領先車型中，手動擋車型只剩下2款。當然，還有一些變化在上面這個表格中沒有顯示出來，比如由於增壓技術的普及，燃油車的發動機排量普遍的小型化——即使是在喜歡大排量的美國市場。
02，燃料電池車能效10年沒進步
EPA在每年的《燃油經濟性指南》的最後，都會單列出不同能源類型車輛的能效數據。
2010年的《指南》單列了混合動力車、乙醇燃料車（能使用E85乙醇燃料的車型）、柴油車、壓縮天然氣汽車和燃料電池車。
2020年的《指南》，則單列了柴油車、純電動車、燃料電池車、插電混動車和乙醇燃料車。
看出變化了嗎？2010年沒有單列純電和插混，是因為當時的美國市場，幾乎沒有純電和插混的在售車型；而2020年沒有單列混合動力，當然不是因為市場上沒有混合動力車，而是EPA認為非插電的混合動力車不屬於新能源，只是一種節能車，因此不再單列，這一點和中國官方的看法一致。
事實上，2020年美國市場上的混合動力車型不僅數量大增，而且能效水平也大幅提升，已經成為一種主流動力。下面，我們先比較一下兩份《指南》中都單列出的氫燃料電池車（FCV）。
2010版《指南》中，只有兩款FCV，而且都不面向私人銷售。
2010年的《指南》，列出的燃料電池車只有兩款，分別是本田FCX Clarity和豐田FCHV-adv，這兩款車當時都還沒有面向私人銷售。前者每公斤氫能行駛60英里，續航里程是240英里；後者則沒有提供具體的能效參數，但在2008年進行的一次實際路試中，FCHV-adv完成了331.5英里的續航，工程師推算出每公斤氫能行駛68.3英里。
豐田FCHV-adv曾亮相2010年北京車展。
2020版《指南》中所列的燃料電池車增加到4款。2020款豐田Mirai和本田Clarity Fuel Cell能效數據都暫時空缺，但2019款豐田Mirai的續航是312英里，每公斤氫能行駛66英里；現代Nexo Blue，續航里程更是達到380英里，但綜合工況每公斤氫也只能行駛60英里。
總體而言，過去十年，氫燃料電池車的能效基本維持在同一水平，但總續航能力大幅提升。對FCV來說，過去10年，最重要的進展不是提升能效和功率，而是系統成本的大幅降低，正因為此，FCV才能夠真正開始面向私人銷售。
2020版《指南》中所列的燃料電池車增加到4款。
03，純電動車的性能提升空間已經不大
對比兩份《指南》，最大的變化當然是電動化的進程在加快。
2010年的《指南》裡，沒有一款純電車型，而2020版裡純電車型多達37款。其中能效水平最高的是特斯拉Model 3標準續航版Plus，綜合工況百英里電耗24度，摺合141MPGe；
排第二的是現代Ioniq Electric，綜合工況百英里電耗25度，摺合133MPGe；相比起來，大眾e-Golf綜合工況百英里電耗是30度。
請大家自行對比一下保時捷Taycan和特斯拉Model S在能效水平上的差距。
全部37款純電動車型中，除了那些沒有公佈具體能效數據的，電耗最高的是保時捷Taycan Turbo S，綜合工況百英里電耗高達50度，摺合只有68MPGe。可見，在純電動車的能效水平上，歐洲汽車廠家和世界先進水平存在較大差距。
保時捷官方宣稱Taycan的風阻係數僅為0.22，為家族車型中最低，那為啥綜合能效水平還是這麼低呢？
青主查了一下，在2015版《指南》裡，有19款純電車型，其中能效最高的是寶馬i3，綜合工況百英里電耗27度，摺合124MPGe。與之相比，2020版的純電最高水平綜合能效提升了13.7%。
在2015版《指南》裡，特斯拉Model S系列中，能效最高的是Model S AWD-70D，綜合工況百英里電耗33度，合101MPGe。相比起來，2020款的特斯拉Model S系列，能效最高的達到了111MPGe，綜合工況百英里電耗降到30度，綜合能效提升了9.9%。
也就是說，過去5年，雖然純電動車數量大幅增加，但是純電的能效提升幅度非常有限。或許，技術上，純電動車的提升空間已經沒有多大潛力，今後最主要的進步在於電池成本的進一步下降。
04，歐洲大牌的插混有多落後，比比這兩款車就知道
2010年的《指南》裡，同樣沒有一款插電混動車型，而2020版中，插混車型多達38款。其中，豐田Prius Prime以78 MPGe奪得插電混動車綜合能效第一。在2020版《指南》中，插電混動綜合能效前五名車型如下：
前面說過，對於插電混動車型，綜合能效是算出來的，意義不大；更有意義的是純電以及燃油模式下的能效水平，而純電模式下，綜合工況耗電最低的同樣是豐田Prius Prime，百英里僅耗電25度。
在2020版《指南》中，能效最低的PHEV是路虎攬勝以及攬勝運動版，純電模式下百英里電耗高達80度！除了暫缺數據的車型之外，能效最低的PHEV是下面十款：
發現沒有，在能效最高的5款PHEV中，沒有一款歐洲車；而在能效最差的10款車中，9款都是歐洲品牌。當然，你會說，這些歐洲車都是大車，所以能效自然偏低，那麼我們來比較一下克萊斯勒Pacifica（大捷龍）插混和奧迪Q5插混。
（大捷龍插混國內售價49.69萬元。其搭載的插電混動系統曾兩獲沃德十佳稱號，國產Jeep指揮官PHEV上也搭載了同款插混系統。）
克萊斯勒Pacifica插混是一款車長達5176mm的7座MPV，車身尺寸和發動機排量都比奧迪Q5插混大多了，純電續航里程也更高，這種情況下，Pacifica插混在純電模式下的綜合工況電耗比Q5插混居然還要低21%！燃油模式下，綜合能效也比Q5插混高11%！這種差距在行業裡絕對是一種"代差"。這種"技術代差"是歐洲汽車廠家在電動化時代面臨的巨大挑戰！
05，過去十年唯一取得能效突破的是混動
歐洲大牌汽車廠家為何在電動化領域全面落後了呢？這源於他們過去20年對混合動力技術的忽視。
混合動力不是什麼過渡性技術，而是汽車電動化的重要技術路線，電池、電機、電控，一臺混合動力車上具備電動化車型的全部要素，一些廠家，比如豐田，通過混合動力領域的多年積累，在"三電"技術領域，已經形成了強大的領先優勢。
對比相隔10年兩個版本的EPA《燃油經濟性指南》，在各種動力類型當中，能效提升幅度最大的是混合動力。
在2010版《指南》裡，共有33款混合動力車，涉及13個品牌，並非只有"兩田"。但是當時，能效超過50MPG的只有豐田Prius一款，多數混合動力車型，市區能效都在30-40MPG之間（見下表）：
到了2020年，混動車型實在太多，事實上已經成為一種主流的動力形式，《指南》在最後不再單獨列出混動車型，可能這也是一個原因。不僅車型數量大增，更重要的是，混合動力車型的能效，和10年前相比也有了大幅提高。
2020款混動車型中，能效最高的是現代Ioniq Blue Hybrid，高速工況能效達到了59MPG，比2010版最高的豐田Prius提升了23%！
之前提到，2020款福特翼虎混動的市區工況能效比2010款提升了29.4%；
更令人印象深刻的是凱美瑞混動，相較於2010款，2020款凱美瑞混動，市區和高速工況，能效分別提升了55%和56%！
前面介紹過，過去5年裡，純電動車的能效水平提升幅度也就在10%左右；而過去10年，FCV的綜合能效更是幾乎沒有改善；真正在能效上取得跨越式進步的，唯有混合動力。將一部燒油的車，EPA綜合能效提升到58個MPG（約合百公里4.1升）——可以說，Hybrid技術給傳統內燃機帶來了新生。
06，自吸汽油機實際能效竟優於渦輪增壓
當然，作為仍是市場主力的汽油車，在過去10年時間裡，能效提升的幅度也非常巨大，青主選擇了2010版和2020版《指南》中都有的16款全球性汽油車，對比之後發現，過去10年汽油車整體能效水平提升幅度相當大。
這16款車型中，十年間能效提升幅度最大的是本田雅閣，2020款雅閣市區能效比2010款提升了42.9%！第二名是本田CR-V，市區能效提升了33.3%，第三名是凱美瑞2.5L，市區能效提升了31.8%。
不過，本田的能效提升主要得益於用1.5T發動機替代以前的2.4L自吸發動機，如果是同類型、同排量發動機對比，那麼10年間能效提升幅度最大的是凱美瑞2.5L，同樣搭載2.5L自吸發動機，2020款凱美瑞市區和高速工況比2010款的能效分別提升了31.8%和28.1%；
第二名是同樣搭載2.5L發動機的豐田RAV4，10年間市區和高速工況能效提升幅度是27.3%和25.0%；
第三名是寶馬5系，同樣搭載3.0T發動機的寶馬540i，市區和高速能效比10年前的寶馬535i，分別提升了29.4%和15.4%。
從上表也可以明顯看出，採用小排量增壓發動機替代大排量自吸發動機之後，市區工況能效提升幅度更加明顯，但高速工況則提升幅度有限。
和同期優秀的自吸發動機相比，小排量渦輪增壓發動機在能效上也並沒有什麼優勢。比如高爾夫1.4T，兩種工況下的能效都不如卡羅拉1.8L；翼虎1.5T的能效也同樣遜色於RAV4 2.5L；奔馳E350雖然改用了2.0T發動機，但是市區和高速工況能效，也只是和雷克薩斯ES 3.5L基本持平。
所以，如果從實際能效的角度出發，我們對小排量渦輪增壓可能真的是誤解了。
文 | 青主
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