什麼叫鐵路通勤？

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鐵路通勤就是家和單位不在一座城市，往返幾百公里跟玩似的。根據班制的不同，回家的頻率也不一祥，如長白班基本每週回家待兩天，單位照顧的話，可以週五早回，週一晚來。三班制，基本是下了班就回家，但是路上浪費了大把時間。我回家基本上往返得將近8-10小時。

鐵路通勤，一天兩天沒感覺，時間長了也就麻木了，與周圍的一切都感覺切斷了，上班的地方沒有家，有家的地方沒同事，回了家想與人交流，就得減少陪家人的時間。反正通勤絕對是一件溫水煮青蛙的勾當，把人變得孤家寡人啦！

和其他人說起鐵路通勤不用花錢買票（得花2元錢籤一張票，現在復興號來了，不籤票不讓上，並且現在北京局管轄範圍內他們的動車組的好多站不給籤票），坐多了也就夠了！

半兒

鐵路工作性質是點多、面廣、線長。點多是鐵路職工工作地點作業點多，如區間工務和線路維修，以及山間區間線路小車站和線路所多。面廣是涉及到機務段，車務段、電務段、工務段以及供電段和車站等；線長就是鐵路線跨省跨局等。機務段的司機，有的司機距離工作的單位機務段幾百裡，下班了還得回家，所以得有通勤票，有司機到跨局跨省去機車製造廠去接新車，往返幾千裡，這要所在單位開出差票。工務供電段等部門職工要到幾十公里甚至幾百公里去維修鐵路和高壓線，都要用通勤票的。不可能給鐵路幹活，讓職工掏錢坐車的吧。通勤票就是方便職工上下班回家，或為職工者維修線路和高壓線的年票。

圖為杭州東站

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通俗點說就上一下可以搭個便車沒座位！

良心哥們

對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標準來看，大部分西方國家的“通勤動車組”則只可被看成近郊型列車。但以日本標準來看，香港東鐵線列車則可被看成“近通混雜”型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E217系及JR西日本207系。不過 E217 係為近郊型，而 207 系則機件配備和列車性能介乎於近郊及通勤，但擁有通勤式車體設計而被定為通勤型。

後來，自E231系的出現，鑑於其分成通勤和近郊型的特點，後來JR也出現了一種新的電車種類：

一般型電車。而且，有些地區的通勤帶非常廣闊，就連近郊鐵路都成了不少人的通勤交通(例東京為中心的湘南新宿線，京阪神為中心的JR京都．神戶線)。而在歐洲亦有類似的情況，通勤電車也有機會走得很遠。所以，現時鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。

農地圈

一般來說，鐵路職工的家庭住址都離上班地點很遠，鐵路職工上下班就叫做通勤，而為了方便他們上下班的火車乘車票就叫做通勤票，通勤票必須和工作證在一起使用才有效。

像我上班在廣州的一個工區，家在江西，如果沒有通勤票要回家非常的不方便，而且鐵路經常有應急情況發生，如果沒有通勤票還要買票等車，耽誤事故的處理，而通勤票可以讓職工迅速從家裡趕回來上班。

但是通勤票不是哪都可以去的，有公里限制，一般省內管轄範圍就是家到工作地的通勤，而省外的都不能超過500公里，剩下的里程就要自己買票。

並且通勤票是沒有座位的，如果火車上有空座位就可以坐，沒有的話只有站著，上臥鋪一般都要列車長籤票，基本沒有位，只能坐邊座。

一般鐵路職工都是晚班，通宵完一大早還要坐火車回家，如果沒座位只能一路站回去，其實都挺不容易的。

桑代依687

所謂通勤職工是指鐵路職工的工作地點和家庭住址不在一個城市，乘坐火車上下班。通勤職工乘坐火車必須持有通勤證，上面有通勤區間、有效期、工作單位、職務等等信息。

憑歌寄意

大家應該有所瞭解，鐵路的單位都稱做段，機務段，車務段，電務段，供電段，車輛段，工務段，動車段，大修段等等，一個單位負責一段線路區間的維護和運轉，這一區間鐵路里程大概在2000公里左右，鐵路工人在這區間各個工區乘火車來回奔波工作掙錢養家，所在單位會給每個鐵路職工發放一張全年定期通勤乘車證。最後總結一下，鐵路職工乘火車往返沿線工區或各站上下班稱作通勤。

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通勤鐵路，亦稱區間通勤鐵路、區域鐵路、市域鐵路、市郊鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統計，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。

很多地方的城市都著重發展區域鐵路，一方面希望減輕市區內的路面交通壓力，以及減少汙染，及對汽車和石油的依賴；另一方面亦希望區域鐵路能帶動途經地區發展成為都會的住宅區。

區域鐵路的列車多數都會設法增加載客量，但因為行走距離有時會比地下鐵路等長，所以一般都不會令乘客感覺太過擠迫。大部份的區域鐵路列車都不會有餐車等屬於長途車的裝備。區域鐵路一般的行走距離為15至180公里，運行速度由每小時55至175公里不等。車廂可能是單層或雙層，常見的單層車廂的載客量約80至110人，雙層的約145至170人。

大部分的區域鐵路都是重鐵。跟輕鐵或城市軌道交通系統（通常是地下鐵路及其延伸）相比，區域鐵路主要分別是：

有特定的抵發時間表(列車在指定的時刻開車，而不是每隔一段時間開出)

服務地區的人口密度一般較低，通常是由市郊到市中心

跟城市間的市際列車，或貨車使用同一路軌

因為區域鐵路可以使用原有的市際列車或貨運鐵路的路軌，建造成本得以大為降低。但亦有部分區域鐵路為避免與其它列車爭路而造成誤點，而特意建造獨立的路軌。

區域鐵路通常採用當地的標準軌距。例如在英、美為1435mm（4呎8½吋），在日本及瑞士為窄軌。

在某些城市，區域鐵路跟一般城市軌道交通系統（或地鐵）之間的分別變得模糊。區域鐵路列車到了市中心會在高架或地下的路軌上行駛，到了市郊路段則回降至地面。例子有西班牙馬德里的Cercanías，法國巴黎的RER，澳洲悉尼及墨爾本的近郊鐵路。香港的港鐵東鐵線提供的服務班次及密度接近一般城市軌道交通系統，而車輛亦以站立為主，但它仍然與市際及貨運使用同一路軌。日本東京的JR山手線列車則運行於環狀的獨立路軌，營運路線站距與列車班距同樣接近於城市軌道交通系統，並且具有和其他長途鐵路線相互接駁的功能。中國北京的地鐵十三號線是由郊區中一些較少使用的市際及貨運路軌改裝而成，但營運模式跟城市軌道交通系統差不多。

某些歐洲國家由於城市間的距離短，使到市際列車服務及區域鐵路的分野亦變得模糊。例如荷蘭及比利時的市際列車運載有很多通勤上班人士，它們使用的車輛、行車距離及班次亦接近其它國家的區域鐵路。

在北美洲，區域鐵路鐵路通常是由政府或半政府機構營運。

區域鐵路最常見使用的是柴油動車組、或電力動車組。有些地方亦會使用機車牽引車廂行走。使用機車牽引時，區域鐵路差不多全都會使用推拉操作，往一方向行駛時由機車在前拉；往另一方向則由機車在後推，由司機在另一端附有駕駛室的客車廂遙控機車。日本則以動車組為主流。

對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標準來看，大部分西方國家的“通勤動車組”則只可被看成近郊型列車。但以日本標準來看，香港東鐵線列車則可被看成“近通混雜”型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E217系及JR西日本207系。不過 E217 係為近郊型，而 207 系則機件配備和列車性能介乎於近郊及通勤，但擁有通勤式車體設計而被定為通勤型。後來，自E231系的出現，鑑於其分成通勤和近郊型的特點，後來JR也出現了一種新的電車種類：一般型電車。而且，有些地區的通勤帶非常廣闊，就連近郊鐵路都成了不少人的通勤交通(例東京為中心的湘南新宿線，京阪神為中心的JR京都．神戶線)。而在歐洲亦有類似的情況，通勤電車也有機會走得很遠。所以，現時鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。

美圖時光機

鐵路工人很辛苦，到沿線小站檢修維護，遇到什麼車坐什麼車。當年在鐵路工作，經常還扒貨運列車下班，遇到運礦的貨車，行駛當中帶起來風吹得滿臉都是灰。鐵路提速多次，實行長交路，現在慢車基本沒有了，K字頭以上列車小站基本不停，很多時候要自掏腰包坐公路班車上下班。路外不少人對鐵路工人免費乘車覺得是佔了什麼便宜，的確是不懂鐵路的情況。這如同交通、供電、電信部門用交通車送職工到線路沿線去檢修維護的道理一樣，只不過鐵路是利用旅客列車等順路送職工上下班。從某種角度說，待遇還不如上述部門，人家多少還是個專車專送。地方人士如不懂，可以問問普通鐵路職工，就可知道情況了。

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一般來說，鐵路職工家庭住宿都離工作地點比較遠，鐵路通勤指的就是鐵路職工每天的上下班線路，而通勤票就是為方便職工上下班的一種乘車票。

就像我在東莞的一個鐵路工區，家在江西，如果沒有通勤票，每次回家都要買票，十分不方便，而且如果碰上應急，要隨時回來上班，有了通勤票就可以隨時上車。

但是通勤票是有公里限制的，一般管轄里程省內的職工都是在家和上班地點兩個市，省外最多開到500公里以內。而且通勤票是沒有座位的，如果火車上有空座位就可以坐，沒有的話只有站回去，上臥鋪的話還要列車長簽字，而且一般都沒有位。

很多鐵路職工都是上晚班，通完宵一大早還要坐車回去，沒座位還要一直站著，都挺不容易的。

關鍵字: 通勤 回家 往返