從2019年12月被發現，到2020年春節期間集中爆發，到2月11日被國際病毒分類委員會命名為SARS-CoV-2（以下簡稱：SARS-2），SARS-2疫情儼然成為當前中國乃至世界的重大公共衛生應急突發事件。隨著疫情發展，在當下時點其對中國乃至全球經濟影響是巨大且不可預測的。民航業作為經濟發展的晴雨表，從歷史數據看，其在任何重大突發事件中的波幅均顯著高於經濟整體表現。對於行將完成“十三五規劃”和謀劃“十四五規劃”的中國民航，全面分析SARS-2疫情的行業影響和研究應對策略是十分必要和萬分緊迫的。作為民航宏觀環境研究人員，筆者在此從航空公司、機場、服務保障單位、市場投資人、行業管理機構五個視角，闡釋SARS-2對民航業各主體的短期影響和對策建議。由於目前我們尚無法準確研判疫情未來走勢和合理預期防控效果。在“活下來”和“挺過去”的現階段，我們展望風雨過後絢麗彩虹中遠期美好未來為時尚早，並有畫餅之嫌。本文僅分析和闡釋SARS-2疫情對中國民航2020年一個年份的短期影響，這是極具挑戰的，但也是最具戰術價值和參考意義的。
疫情對航空公司的短期影響和對策建議
SARS-2疫情對航空公司的短期影響是最直接的，也是最大的。在防控疫情初期，為了切斷病毒傳播渠道，國家採取極限減少人員流動並降低人員接觸的措施是科學的、無可非議的，措施造成國內航空市場需求被人為壓制，降幅高達60-70%。在國際航空市場方面，伴隨SARS-2確認病例陸續在各大洲偶發甚至在個別國家有蔓延勢頭，個別國家為了“自保”而出臺政策限制來自中國旅客入境和授意相關航空公司停航，造成國際航空市場需求被新政和停航壓制，降幅高達70-80%。國內外兩個市場需求驟降倒逼航空公司停飛航班、削減運力，大幅調減航空運輸供給是市場發揮在資源配置中決定性作用的具體展現。筆者認為：這種需求側人為製造的情況無疑將會持續到疫情傳播得到有效控制甚至是找到治療患者的有效藥物之時，處於供給側的航空公司僅能不計成本的被動調減，並且這種調減是在需求側出現放量之前無法恢復航班執飛的。但問題是，由於航空公司的高比例固定成本特質，導致其在航班停飛期間仍需要按照合同要求持續支付大量資金，在沒有座位銷售票款回籠補充的情況下，航空公司很難維持3-6個月。這裡要特別強調的是SARS-2疫情和2003年的SARS疫情對航空市場衝擊不可同日而語，2003年中國民航旅客運輸量為8759萬人次、運輸機場126個、航線飛機1007架、國際航線194條，分別僅為2019年對應指標的13%、53%、26%、24%，17間來中國民航供給能力增加極大。但是兩次疫情期間的民航運輸基本需求增幅有限，導致2020年航空公司因需求不足被擠出的運能即：停場飛機數量和停供座位數量均是SARS同期的數倍之多，國內航空公司達成“活下來”基本生存目標“維生成本”（即維持航空公司持續運營所必須支付的資金成本總合）也是17年前的數倍之多。
因所有制屬性差異，我國航空公司面對疫情短期影響的應對策略也顯著不同。三大國有航空集團所屬航空公司應該臨危受命，勇於扛起國家使命，在科學調減運力和合理控制成本的同時要不計經濟收益，提供疫情期間所必需的基本民航運輸保障，包括：國內防疫人員物資運輸、海外公民回國、國內外航班基本通聯等。非國有航空公司，特別是中小民營航空公司要果斷收縮，建議採用停飛航班、飛機封存、退租飛機、提前維修、人員輪休、高管降薪等“休克療法”工具，儘快將“維生成本”將至最低，堅決抓住並維持寶貴的現金流，熬過SARS-2疫情引致的行業低谷期。切忌持有“賭徒心理”，冒險逆勢操作。
疫情對機場的短期影響和對策建議
SARS-2疫情對機場的短期影響是間接的，相比航空公司影響較小。機場是公共交通設施，其多為國有屬性和地域特徵。從全國範圍看，機場資產所有主體相對分散，單一主體的“維生成本”負擔不大，抗禦風險能力相對強一些。考慮到區位壟斷性，除了疫情重災區湖北省的機場外，其他省份的機場尤其是北上廣深等一二線城市的樞紐機場會在疫情趨於可控和限制人員流動政策解除後，機場吞吐量有望向正常水平迴歸。但是，短期內由於抗擊疫情養成的乘機旅客減少接觸行為慣性，機場餐飲購物及免稅品銷售將銳減，機場非航收入會大幅降低，疊加疫情爆發期間對機場商戶的各種扶植政策和費用減免措施，將導致短期機場旅客吞吐量降幅不大，但機場商業收入有可能銳減。
機場雖然不會面臨航空公司高額的“維生成本”導致的現金流抽緊壓力。但是由於我國機場普遍採用集中式功能區佈局，機場日常運營維護成本很難根據乘機旅客人數變化而做出相應調整。面對此次疫情導致的重大公共衛生應急安全事件的啟示，機場應在今後功能規劃和流程優化過程中更加強調應對重大突發事件的能力，思考區域化功能單元佈局或者極具彈性的單一航站樓運營調配。疫情對中小機場的打擊是絕對性和致命性的，航空公司削減運力最為堅決的就是原本經濟效益欠佳，主要依靠航線補貼維持的中小機場往返樞紐和串飛航班，加之中小機場原本基數小，停飛造成的業務降幅將十分巨大，就算疫情度過後，運輸需求逐步上升，航空公司也會先樞紐，後一線，再中小機場。建議中小機場以此為契機，進一步提質增效，一崗多責、服務外包、多種經營等自救舉措將會有效幫助其度過難關。
疫情對服務保障單位的短期影響和對策建議
除了航空公司和機場，民航空管、中航油、中航信、中航材、AMECO、GAMECO和各家航空餐食等民航服務保障單位受到影響則相對更為間接，但影響程度差異極大。由於航空公司調減航班，民航空管的安全運行指揮壓力陡降，但更需提高警惕，切勿麻痺大意，建議在保障安全運行的同時開展人員輪休、業務培訓、設備維護、系統更新等內涵建設，疫情導致的低流量是短期的更是絕無僅有的，一定要利用好這一難得的窗口期為“十四五”中國民航高質量發展夯實空管安全基礎；中航油、中航信、中航材的主營業務收入均為航空公司的成本支出，三大國有航空保障集團需要提高站位，本著對中國民航高質量發展這一中長期目標服務的高度負責，延期甚至減免航空公司，尤其是中小民營航空公司的相關費用，儘可能“雪中送炭”以幫助國內航空公司“挺過來”，千萬不能“落井下石”，借疫情推動中國民航領域新一輪國進民退；AMECO、GAMECO等飛機維修企業可能會迎來業務爆發式增長，在飛機停飛期間，國內航空公司應該安排更多飛機進行檢修並妥善封存，以更好地飛機狀態和適航能力度過停飛階段並迎接疫情過後的迴歸式需求增長；各家航空餐食企業是民航服務保障各板塊中受影響最大的一個，疫情客觀上加速了航空公司擬在航班配餐方面降低運營成本的實踐，疫情引致的飛機餐減配或取消將改變旅客的客艙服務需求，即使疫情過去，航空餐食公司需要與時俱進，為航空公司和乘客提供更加美味、方便且價格合理的航空餐食。
疫情對市場投資人的短期影響和對策建議
航空公司、機場等民航板塊上市公司為數不少，疫情對相關標的影響絕不是單一的而是系統的。追蹤春節後滬深開市以來8-9個交易日代表性公司的股價走勢，基本都是觸底反彈形態。在國家維持金融穩定的大背景下，民航板塊各標的股價並不能如實反映其因疫情爆發導致的投資價值重估。基於上述SARS-2疫情對航空公司、機場短期影響分析，目前民航板塊股價區間顯然是被高估了。其具體價值也將出現分化走勢，三大航因其承擔社會職能，一旦出現現金流緊張而影響運營，將存在國資委平臺注資降槓桿預期。機場板塊因為受到非航業務驟降拖累，盈利能力降低會拖累投資估值，同時機場確認沒有獲得注資的預期。民營航空公司將受到“傷筋動骨”的影響，首先是調集維生資金實現“挺過來”需要增加負債率，其次是機隊規模較小無法在市場復甦期收穫超額利潤，最後是其在樞紐資源佈局中的比較性劣勢會造成恢復時間拉長，一旦資本市場迴歸價值投資理性，民航板塊將整體向下調整，民營航空公司將更加“雪上加霜”。
市場投資人也需要認清民航板塊危險與機遇並存的事實。從中長期來看，民航板塊相對於其他板塊，受到疫情實質影響具有更大彈性。當疫情進入可防可控階段，被人為壓制的市場需求將陸續得到釋放。當疫情進入尾聲或結束階段，疫情帶給民眾長時間的心理恐慌和情緒壓抑會激發商務活躍和旅遊熱情，航空運輸潛在需求將會出現井噴式爆發，運力充足的航空公司和非航收入佔比較高的機場將會從中獲益。民航板塊投資價值將有望先於其它受到疫情打壓板塊整體上移，啟動時間也會先於航空公司、機場業務量實質性增長1-2個月。
疫情對行業管理機構的短期影響和對策建議
中國民航還基本屬於政策導向性市場，在“十三五”期間特別是期末，行業管理機構採取了嚴格的以“控制航班總量、提升航班正常”為目標的民航資源分配政策。這一政策成功地幫助中國民航應對了由於2019年737MAX全球停飛導致的國內近100架飛機供給側運力削減情況，當然在一定層面上也反映了國內市場運力過剩的事實。SARS-2疫情引發的中國民航國內外兩個市場的需求驟減，其影響程度是中國乃至世界民航所不曾經歷過的，其影響十分嚴重還無近似經驗借鑑。目前疫情尚未明確可控或找到治療高效辦法，具體損失量級很難評估，但預計中國民航整體經濟損失將遠超2003年SARS期間的程度是各方的共識。新中國民航真正遇到了“百年未有之大變局”。非常時期，必須要非常速度和非常舉措。作為行業管理機構的中國民航局高度重視，在2月11日召開疫情防控工作會，明確了“認真、科學、冷靜”的工作原則，堅持“保安全運行、保應急運輸、保風險可控、保精細施策”的工作要求。2020年1月，受SARS-2疫情影響，民航運輸生產大幅下滑，預計2-4月民航運輸生產都將延續低位運行，行業生產指標全年負增長概率極大。民航局及時研判形勢，立即果斷施策，推出：“要關注行業生產經營風險，進一步推進降稅減費措施，研究降低政府管理的涉企收費標準，支持航企根據需要進行聯合重組、優化運力，幫助企業渡過難關”，“加強政策出臺前的系統評估，制定政策時考慮將‘正收益’最大化，將‘負收益’減至最低。要提高政策的預見性”等舉措。在此，筆者建議：作為行業管理機構，民航局一定要掌握好非常時期行業管理的“剛性”和“彈性”，把握好行業管理的軟硬尺度，在依法依規行政的同時也應謹記“市場在資源配置中發揮決定性作用”的國家要求。航空安全必須是剛性的，人民群眾的生命安全、黨和國家的財產安全是“底線”更是“紅線”。對航空公司、機場在疫情非常時期的業務要求和服務質量監管應該是彈性的，本著“一視同仁、保護市場、救助企業”的工作思路，在不影響航空安全的前提下給航空公司，尤其是民營中小航空公司更大的“寬容監管”。維護市場主體的多元化和維持民營資本在中國民航的合理比例是有利於行業中長期高質量發展的。中國特色社會主義決不能因為突發疫情在民航領域“開倒車”，現在維持非公有制經濟在行業的比例就是呵護未來民航發展的創新原動力。
SARS-2疫情蔓延還未得到控制，面對疫情對民眾生命健康的威脅，其對國民經濟和民航業的負面影響都是其次的。但只有國民經濟的快速恢復才能為曠日持久的抗擊疫情工作提供物質保障。百年未有之大疫情，需要百年未有之大作為，方能實現百年未有之大成就。只爭朝夕，不負韶華。武漢加油！民航加油！中國加油！
（原文刊載於《空運商務》2020年第2期）
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