對於拆遷款比賣車利潤高出近乎一倍的江淮汽車來說，賣車真是一筆賠錢的買賣。如今，遭受補貼退坡打擊後，他又走出了一步險棋。
文丨郭小興 編輯丨杜海 來源丨正經社
在智能手機時代，HTC曾經與蘋果和三星齊頭並進，最終卻由於品牌與品質的缺失而曇花一現。在中國新能源汽車市場上，江淮汽車也面臨著跟HTC同樣的命運。
作為這個領域先飛的鳥兒，江淮汽車因為先天不足而逐步落後。如今的北京街頭，正經社想要看到一輛江淮汽車，比起前幾年來要困難得多。
2015年前後是江淮汽車新能源汽車最高光時刻。彼時，作為國內車企混改先鋒，江淮汽車通過吸收合併方式引入資本，將江淮集團整體上市，股價也一舉突破18元/股，估值超過400億元。
然而，令正叔失望的是，整體上市和增發融資數十億元投入新能源汽車後，江淮汽車的規模雖然得到了快速擴張，技術與品質卻停步不前，只能在10萬元以下市場的價格戰中，不斷地被消耗。
2018年，江淮汽車結束了保持近20年的持續盈利記錄，股價也一路走低，此後便徘徊在5元/股左右。
估值也比高位時縮水了四分之三，目前不足百億元。
01
賠錢的買賣
銷量低迷、業績虧損已經是江淮汽車這幾年的主題。
2019年，江淮汽車銷量為42.1萬輛，其中乘用車銷量為16.3萬輛，同比下降17.8%；純電動乘用車銷量為5.8萬輛，同比下降8.87%。跟那些同比下降兩位數的車企相比，下滑並不劇烈。
在1月下旬發佈的公告中，江淮汽車預計2019年年度扭虧為盈，實現淨利潤1億元左右。就此而言，跟已經深陷泥潭的眾泰汽車、力帆股份相比，日子還算過得去。
不過，扣除非經常性損益後，仍然預計虧損9.8億元左右，僅僅比2018年鉅虧18億元有所好轉：2019年累計收到政府補貼高達8.41億元，這對於處於虧損狀態的江淮汽車來說，無異於一場甘霖。
江淮汽車歷年扣非淨利潤
某種意義上而言，對江淮汽車這種歷史包袱沉重的傳統車企來說，補貼無異於生存下去的主要動力。
江淮汽車的收入來源還不止於此。2019年7月發佈的公告顯示，兩棟建築因政府徵地建設軌道交通，獲得了2.11億元的補償款。而這兩棟樓在2017年前只用1300萬元就買了下來，兩年間升值高達十多倍。
2019年上半年，江淮汽車實現淨利潤約為1.25億元。兩相比較，這筆拆遷款比賣車利潤高出近乎一倍。
難怪有業內人士要對正叔感嘆：
對於江淮汽車來說，賣車真是一筆賠錢的買賣。
另一方面，讓江淮汽車依然保持一定銷量的秘訣，就是大幅低價促銷。副作用之一就是使得毛利率連年降低。
江淮汽車歷年毛利率變化
02
致命的打擊
往上追溯到2010年，江淮汽車跟比亞迪一樣，是最早一批啟動新能源汽車戰略的本土車企。
彼時，轎車市場競爭激烈，本土自主品牌有兩條路可走：一條是開發SUV、MPV等新消費需求市場，一條是走新能源汽車路線。
江淮汽車選擇了後者，積極規劃新能源汽車，連續推出iEV系列車型。
在五六年前，要問哪款新能源車型最暢銷，答案並不是北汽和比亞迪，而是江淮汽車的iEV3。正經社當時在北京街頭看到最多的新能源汽車，就是北汽EV150和江淮iEV3。
那時候，車企普遍用兩座或四座兩廂新能源小車走量。體積稍微大一點，續航里程稍微長一點，價格就超過了10萬元。江淮iEV3以三廂A級車的身材，補貼後堪比A0級車的價格，牢牢佔據著10萬元以下的主流市場。
江淮汽車能夠在新能源汽車市場初期脫穎而出，關鍵戰略就是實用主義。電池是國軒高科的，電池管理系統是惠州億能的，電機、電控是安徽巨一的。在當時每輛車近10萬元補貼的情況下，江淮新能源汽車雖然價格較低，卻依然利潤豐厚。
然而，跟比亞迪一直埋頭自主研發不同，江淮汽車由於自身實力與資金不允許大規模研發投入，始終希望借力而行，其中一個重要合作伙伴就是大眾。儘管雙方共同合作的新品牌思皓遲遲無法上市，但江淮汽車深得了大眾套娃、拉皮的精髓，在技術水平相近的情況下，車型外觀稍作改動就是一款新車問世。
那時，新能源汽車產品創新層出不窮，10萬元以下市場的競爭迅速進入紅海。但這對江淮汽車的打擊並不算大。正經社發現：
對江淮汽車造成最致命打擊的，是補貼的快速退坡。
江淮汽車的新能源銷售戰略很直白，就是通過低價擴大銷量，用獲得的政府補貼來賺取利潤，這也是大多數傳統新能源汽車企業的套路。但區別是，在獲得補貼的同時，比亞迪、上汽、北汽等車企紛紛開始挖掘10萬元以上的市場空間，但江淮汽車的動作卻慢了不止一拍。
在2017年補貼大幅退坡後，江淮汽車的淨利潤迅速衰退。衝擊10萬元自主新能源汽車價格瓶頸的關鍵車型江淮iEVS4，在2019年4月終於上市後，銷量前十的榜單上卻難見蹤跡。暢銷車型依然是江淮iEV6E，一款A00級別小車。
在2019年新能源汽車銷量排行榜中，江淮汽車早已不復當年之勇。
03
自救的險棋
在國內市場份額被不斷擠佔時，江淮汽車也開始為自己鋪墊後路，跟蔚來汽車的合作就是動作之一。
雖然在自主品牌建設上遲遲沒有建樹，但正經社認為，江淮汽車與蔚來汽車的合作，是前者對於自身定位的一次正確選擇。
正如江淮汽車董事長安進所說，與蔚來汽車的合作，不僅讓江淮汽車掙到了錢，還推動了江淮汽車的技術進步、品牌提升。
在自身品牌與市場競爭力不足的情況下，江淮汽車逐步收縮乘用車市場，把自己定位為優質代工廠。在跟蔚來汽車的合作中，蔚來汽車主要致力於電動汽車研發和銷售，江淮汽車負責生產。
雖然江淮汽車與蔚來汽車建立了合資企業，但本質上不會改變其為對方代工的身份，而代工廠也並非沒有出路，在這種模式下，江淮汽車代工所得收益與蔚來汽車銷量直接掛鉤，2019年，蔚來汽車的交付量已經突破2萬輛。
另一條道路就是出海戰略。早在2017年，江淮汽車就啟動了海外發展戰略。根據其公佈的資料，其A00級新能源汽車已經佈局奧地利、意大利、巴西、俄羅斯等國家，主要銷售市場是歐美地區。
雖然新能源汽車最大的銷售市場在中國，但鑑於國內消費者比較喜歡外來和尚，江淮汽車借國外市場鍍層金，再來個曲線回國，也不失為一步險棋。【《正經社》出品】
【本文為“新能源汽車過冬”系列第八篇，前七篇為：
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