2020-02-14 15:01:41 佚名

馮江瑞

10年3個月

手機用戶3372169697

受cvt的結構所限，也根據開車人習慣的不同，磨損不一致，一般四年後油耗增加異響突出，不信可以去4S店找個新車CVT試駕，試駕後立即上隔壁二手車市場找個同款CVT開，異響一下就聽出來了，原先想要給媳婦買CVT，在一汽當技術員的朋友就這麼讓我體驗的，直接放棄CVT，他說CVT是溫水煮青蛙，油耗一點點上去，異響一點點增加，等你感覺不對的時候，就已經過質保了，只能湊合開了。

凇城小飛俠

我的日產2.5天籟V6是2008年7月（換代第一批）20萬公里，別的也沒有什麼不好，基本就保養換輪胎電瓶什麼的。就變速箱到現在沒換一次油，準備到換車也不換油了。老是說這個不好那個不好，你們哪來的知識呀，一個高級汽車修理工的疑問❓

土豆絲z

為啥是五年一個坎？怎麼不說是七年之癢呢？變速箱界有三大謠言“AT成本低、雙離合高級、CVT壽命短”，所以對CVT變速箱，我們不能以偏概全，雖然某個日系企業的CVT變速箱嚴重拖了後腿，但是其他品牌的CVT變速箱還是比較穩定的。沒錯，說的就是你！日產！

日產的CVT

近日，日產旗下多輛車型搭載的CVT變速箱遭到了大量的投訴，主要包括軒逸、逍客、奇駿、天籟等車型，投訴內容基本一致，就是CVT變速箱出現頓挫、異響、脫檔的故障。據分析應該是廣州加特可生產的變速箱材質缺乏抗磨損性和整體的強度不夠，導致變速箱內部配件磨損嚴重，而且大量的碎屑物導致變速箱內部的電磁閥和油泵損壞。

所以說日產的CVT變速箱可能等不到5年，1-2年就是一道坎。

其他品牌的CVT

除了日產以外，其他品牌的CVT變速箱表現是比較穩定的，完全談不上5年一個坎。比如說豐田和本田的變速箱。豐田Direct-Shift CVT加裝了啟動齒輪，將CVT和AT變速箱的優點都集成在了這臺變速箱上，啟動階段通過齒輪驅動，降低了變速箱的磨損，延長了變速箱的壽命。

而本田早期使用加特可的變速箱，但是這款供應日產的變速箱故障率較高，被本田棄用。本田開始自己研發變速箱，目前本田的變速箱技術比較成熟，可靠性比不上豐田，但是要比加特可更強。

CVT變速箱壽命真的更短嗎？

目前開發生產CVT的廠家有Jatco、邦奇、博世，也有豐田本田這樣獨立開發CVT的車企。CVT變速箱簡單來說，就是用兩個錐形盤和一條鋼帶在液壓推力作用下收緊或張開，從而改變傳動比的變速箱。鋼帶可謂是CVT變速箱的核心部件，早期的CVT變速箱的壽命確實不如AT變速箱，主要是原因是鋼帶的傳遞扭矩有限制，耐磨性和壽命都不行，但現在的CVT變速箱鋼帶幾乎都來自一個供應商，那就是德國的博世。博世的CVT鋼帶的設計里程已經可以達到30萬公里，即使你每年跑上3萬公里，也足夠你跑上10年的。大多數人一年不過1-2萬公里，CVT變速箱的壽命可以支持他們跑上15-20年。

變速箱界有三大謠言“AT成本低、雙離合高級、CVT壽命短”，但是實際上CVT變速箱的質量穩定性還是可以信賴的，基本上可以讓你把車開到報廢。只是要注意某些品牌的CVT變速箱口碑一般，慎選！慎選！慎選！

老司機侃侃車兒

CVT是一個很有意思的變速箱，為什麼這樣說呢？因為結構的原因這種變速箱“看”起來會好像並不耐用，所以很多人憑感覺直接給CVT戴上了耐用性差的帽子，而實際上耐用出色的日系車卻偏偏鍾愛於CVT，這算不算打臉就看每個人自己的理解了，不知道問題中五年一個坎是從哪裡瞭解到的，就現在來看超過五年的CVT一抓一大把，超過十年的也不在少數。

現在汽車上的變速箱無非是手動、AT、雙離合以及CVT這幾大類，或者也可以再加上AMT，其中CVT最大的不同在於沒有齒輪傳動，由一根鋼帶連接主從動輪，通過主被動輪直徑的調節實現了變速效果，沒有真正意義上的換擋，也可以理解為有著無數個擋位，從而使得CVT變速箱有了優秀的平順性，雖然傳輸效率是最低的，但一款好的CVT總能在最恰當的時間調整為最佳的傳輸比，從而又有非常經濟的油耗表現，通過下面這張圖就很明瞭清晰了。

其實CVT現在之所以有一定爭議，主要問題就是這條鋼帶，因為不像是齒輪之間卡的那麼實，所以在感覺上會容易壞或者出現打滑，其實這條鋼帶的技術含量非常高，目前主要還是由德國博世生產，理論上的設計里程已經可以達到160萬公里，實際使用過程中折半再折半還能達到40萬公里，這對大多數的家用車而言已經足夠了，後期會有出現打滑的可能，這就屬於變速箱故障了，不僅是CVT，AT、雙離合都有出現故障的概率，相對最穩定的手動擋也如此，這就得看每個廠家的技術水平了。

如果汽車最核心的三大件中變速箱不可靠的話，那就算日系車有再大的能力，也不會被加上質量可靠的標籤，所以CVT變速箱並不用擔心什麼五年一個坎。

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汽車實說

個人親身經歷就可以說明CVT的耐用性早已不是想像的那樣脆弱。本人手裡有一輛2006年的本田飛度1.3CVT，到今天依然在使用中，已經開了20多萬公里CVT變速箱從來沒發生過問題，車子依然平順，在北京市區百公里的油耗在5.9-6.1升範圍內，開這個車基本從來沒操心過油價的問題。

因為它的CVT非常平順，我還把它改裝成了全自動搖臂拍攝車和掛在斯坦尼康拍攝設備在賽道中高速追拍的車輛使用，效果非常好。

CVT的結構因為非常簡單，主要過去鋼帶的材質問題導致大扭矩發動機無法使用，而且這種結構的變速箱並不適合頻繁的激烈駕駛，也就是沒有AT那麼耐造。但現在的CVT早已今非昔比，最大速比甚至可以達到8.7。

尤其日產已經在全系列車型上使用了CVT變速箱，這其中也包括370Z跑車和發動機超過300Nm的貴士。CVT裝備在日系車上大部分還是要有經濟性的屬性，所以調校給人的感覺性能更加平庸一些，但並不是說CVT這種結構就不適合更運動性的調校，只不過是一個取捨的問題。

不少UTV也是採用CVT的結構，比如龐巴迪X3，北極星剃刀，它們的運動特性毋庸置疑，裝備CVT的目的主要是結構簡單輕量化，並且使用皮帶作為傳動，更換更方便、玩車的成本更低。

老倪DIY

日系車偏愛cvt變速箱，這是不爭的事實。馬自達之外日產、豐田、本田、還有鈴木、斯巴魯、三菱等旗下車型均會有cvt變速箱的配備。日系車大面積的使用cvt無級變速箱，足以看出對cvt變速箱的認可。那麼cvt無級變速箱5年一個坎兒的說法肯定是不成立的。

日系車作為世界汽車舞臺上的重要一個車系，憑藉穩定可靠的質量和出色的燃油經濟性而被世人青睞。

追求穩定可靠的質量和出色的燃油經濟性，是日系車企的一個普遍共識，這也與日本的國情有直接關係，我們知道日本是一個資源匱乏的國家，每一丁點的資源都要做到最佳的優化最大的利用。大多數的日系車並不追求性能，偏向經濟實用。

這時候cvt無級變速箱的優點，能夠與日系車企的造車理念不謀而合。cvt無級變速箱結構非常的簡單，有兩個椎輪盤加一個鋼帶組成，通過改變椎輪盤的直徑來變化汽車的速度。

cvt無級變速箱沒有固定的檔位，動力輸出連續可變，非常的平順性，並且質量非常的輕便，可以很好的提高汽車的燃油經濟性。

目前cvt變速箱的設計壽命保守也在30萬之上，對於普通的家用車來說一年跑一兩萬公里的，即便是發動機出現故障的cvt也是很難出現大的問題的，畢竟它的結構非常簡單。

身邊有很多開cvt變速箱的日系車，公里數也都超過了二三十萬，仍然依舊在使用。可見cvt變速箱5年一個坎兒的說法是不成立的。

目前的cvt變速箱可以承受300牛米以上的扭距，對於大多數的家用車來說，也是能夠承受得住的。

有人說cvt變速箱容易打滑，這個是不存在的，變速箱如果出現打滑，已經是非常嚴重的問題了。而對於一些追求性能的汽車來說，他們是不會使用cvt變速箱的，畢竟cvt變速箱的傳動效率會低一些，再一個承受的扭距要小一些。

對於高端豪華性能車來說，雙離合變速箱運用的還是非常廣泛的，同樣是結構簡單，承受的扭矩大，擋換擋速度非常快。

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CMC車主俱樂部

最近階段日產cvt變速箱故障率很高，高到都引起了國家相關部門的注意，以後所有的日產cvt車型，都不排除會大面積的召回。

上圖為步入2019新年以來，相關網站上單單接近一個月之內受理的相關投訴，並不是全年，但就算這樣，還是有人吹捧日產的cvt變速箱技術一流，牛逼先進，雖然有評論說他是昧著良心什麼都敢寫，但我覺得可能不是這樣，該作者無意特別吹捧日系車，只是“兩耳不聞窗外事，一心只讀小黃書”太久了，不懂世事，只知道悶頭造理論而已。如同開頭所說，最近階段的日產車型的cvt故障率成倍的直線上升，早已經不是什麼秘密，很多人都知道，現在還吹捧它技術先進，如果不是傻，那就是時機恰好不適宜。

順便說一下，雖然部分奧迪和進口的斯巴魯車型也有使用過cvt變速箱，不過，奧迪和斯巴魯的cvt是鏈條式的，這個的製造成本高，能夠承受的最大扭矩大，相應的受到的限制也少，但雖然這樣，奧迪也因為cvt變速箱不能充分發揮其車型的性能，早已經放棄了對於cvt變速箱的使用，改而採用換擋速度更快、傳送效率更高的溼式雙離合變速箱。

而日系的中低端車型所採用的cvt變速箱都是鋼帶式的，能夠承受的最大扭矩小，不適合激烈駕駛。其最核心的鋼帶大多都是德國博世生產的，這個，博世是享有知識產權和專利技術保護的，不是隨隨便便就能生產的。

鋼帶式cvt的製造成本低，所使用的零件比老式的4at變速箱還少了3、4千個，可見其製造成本之低廉，鋼帶式cvt變速箱萬一鋼帶打滑，幾乎可以說那就代表整個變速箱徹底報廢了。而且cvt萬一出故障，很多4s店，都是隻換不修，修也修不了，而是要換總成。cvt總成價格不便宜，比如日產陽光的cvt總成價格，4s報價3萬，豐田卡羅拉的換cvt總成的價格，曾有4s報價6萬！

當然，肯定有人會說，你既然說鋼帶式cvt的製造成本低廉，為何換總成的價格會這麼貴呢？因為，一、每款車型都有個零整比係數，零整比的係數都不一樣，就像有人說一輛奔馳的零件可以換十六輛同型號的奔馳一樣；二、換總成的價格為什麼這麼高？你還是要去問所在地的4s店。另外，如果覺得4s店的配件貴，偷偷告訴你，可以去陳田等地買拆車件。

廠家為了預防鋼帶式cvt變速箱的打滑，都預先給cvt變速箱設置了許多限制，比如大家都耳熟能詳的熱保護和冷保護，也就是cvt有兩大護法:冷熱保護！

冷保護是指，比如中國北方的冬季，冷啟動時如果沒充分熱車，那麼，開頭的一段行程，哪怕你油門踩到底，cvt變數箱也死活不升擋。這個需要充分熱車的時間呢，有的車型要5分鐘，有的車型要15分鐘；

熱保護是指激烈駕駛的時候，比如跑山路，容易遇到cvt變速箱的熱保護，這時只有打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時才行，要是偷工減料哪怕少晾了只5分鐘，對不起！下一個cvt的熱保護就會接踵而來。

這是因為cvt的原理決定了它不能快速的切換檔位，大家可以想象一下，在一條鋼帶上從一點突然切換到另一點的樣子，那叫打滑或者是跳擋，不是嗎？如果這樣，cvt變速箱也就徹底報廢了！它的原理決定了它只能從一點平滑的移到另一點，如果頻繁移動過快，就像跑山路那樣，升減檔頻繁，這時為了預防鋼帶打滑，廠家精心設計的熱保護就出來起作用了！

cvt變速箱還容易吹口哨，也就是異響，卡羅拉就曾憑藉會吹口哨的變速箱，獲得了2016年度唱響中國的年度總冠軍，要不是日產路見不平一聲吼，見義勇為，憑藉著軒逸和騏達的發動機燒機油來拯救，2016年度的客戶投訴總冠軍必屬卡羅拉無疑。

當然，也不是隻有豐田的變速箱會吹口哨，從相關的投訴網站上來看，關於日產軒逸和豐田卡羅拉變速箱異響的投訴都不少，基本上屬於是旗鼓相當平分秋色。下圖是2019年單純一個月之內的關於日產軒逸變速箱的相關投訴。

回到正題，如開頭所言，日產車型最近的cvt故障率蠻高，請相信，這也不是很多車主剛買車不久cvt變速箱就壞了，真要是質保期內cvt出故障還好說，大不了向廠家索賠變速箱。而出了質保期後cvt壞掉才悲催！

前年就有人判斷，隨著日系中低端cvt車型的普及，18年左右可能就會是cvt故障大爆發的高峰期，現在來看，這個預言確實也有一定的準確性。簡單來說，cvt變速箱使用的時間越久，其打滑的幾率會大增。十萬公里是cvt變速箱的一個門檻，過了十萬公里之後，不是說cvt變速箱的質量就得到了充分的保證，而是其壞的可能性會增大。而如果一年行駛2萬公里左右的話，那麼5年恰好可以對應十萬公里。

最後，再重申一遍，日產cvt最近故障率大爆發，這個不是我本人制造的謠言，而是事實，總有那麼一些人不承認，我下方的評論相關的水軍也群湧出動，好吧，隨便上幾張他人寫的相關文章的截圖，以後再根據情況再加，免得大家以為我是故意黑日產，而不是講事實。

紅劍魚

CVT變速器五年一個坎、用不過三十萬公里的說法不知是怎麼來的？或許是在過去那個CVT技術還不完善的時候，產生的說法吧；就目前幾個主流CVT品牌來說，堅持個十五年以上，是沒有任何問題的，五年的要求太低了，這把CVT變速器黑的也太慘了，現在的CVT里程用到4、50萬Km問題也不大，只不過性能一定會出現部分下降，至於坎不坎的不存在。。。

現如今CVT變速器已經用鋼帶取代了剛鏈，無論壽命、承受扭矩，都得到大幅度提升；博世的鋼帶設計壽命理論上已經超過百萬公里，正常的車子跑百萬公里需要多少年？即便是出租車恐怕也得跑上六年，可關鍵是出租車沒有用CVT變速箱的對吧？所以咱們正常買菜用的是沒有問題的，注意及時進行保養，使用幾十萬公里、十幾年問題不大，市場上CVT變速器裝機量超高，如果壽命都挺不過五年，那就要出大事了，所以說CVT壽命挺不到五年，顯然是沒有任何依據的。。。

關於CVT的打滑

說CVT打滑沒錯，但這種打滑和我們常規認知中的打滑完全是兩回事，用大學物理課本上的解釋就是，兩個剛性表面想接觸，不存在純滾動（純滾動就是不存在滑動摩擦的滾動，實際中連兩個相互齒合的齒輪都存在磨損，更不用說CVT鋼帶與椎輪了），所以CVT鋼帶與錐輪之間必然存在微觀層面的打滑，只不過咱們的肉眼看不到、也感覺不出來，而磨損必然會產生，只不過在這個世界中何處不存在磨損？走走路都磨損膝蓋軟骨呢。。。

而如果CVT變速箱出現打滑，令駕駛者能覺察到的打滑，那麼這個CVT變速器就報廢了，一次打滑即可，所以不存在朋友們所說的今天用著打滑、明天自動好了的說法，因為出現可以覺察到的打滑、一次就夠報廢了，哪裡還能自我恢復？所以很多朋友把CVT變速器急加速時的滯後感當作了打滑，實際上這只是對變速箱的一種保護罷了，結果這種急加速時滯後的反應，就被當成是打滑了，實際上只要鋼帶、剛鏈的某節不出現問題，CVT的液壓系統不出現問題，大幅度打滑是不存在的，而微觀下的細微滑動則是一直存在的。。。

CVT變速器的扭矩保護

早期的CVT變速器，在進行急加速時，如果扭矩過大，系統監測到就會及時對扭矩進行一定程度的限制，扭矩被限制了、所以車子加速能力就會有所下降，給人種鋼鏈打滑的錯覺，實際上這與打滑沒啥關係；而現如今的鋼帶可以承受的扭矩高達400Nm以上（日產給英菲尼迪設計的CVT全是這個水平的），再加上新式的CVT大都配備低速擋齒輪、或副變速箱，起步加速時保持硬鏈接，所以對鋼帶的保護性有了提高，所以現如今的CVT鋼帶是不會輕易損壞的，打滑更是不存在、只不過是加速遲滯帶來的錯覺。。。

其餘的就是低溫保護了，對於部分品牌CVT的低溫保護，也屬實讓人頭疼；一般當水溫低於40度的時候，環境溫度低於五度，就會出現這個CVT變速器的低溫保護（環境溫度越低，保護時間越長），而這個時候變速器會被限制升擋，一般會將擋位限制在三擋之下，此時不會形成鎖止、傳動效率極低，所以這個時候發動機的轉速超高、但實際加速性又很差，這同樣給人一種鋼帶打滑的假像；不過隨著溫度的不斷提高，這種保護往往持續不了多久就可以自動解除，北方冬季解除時間可能長一些！

總而言之，任何變速箱都有一些瑕疵，CVT也同樣如此；雖然CVT變速器在某些方面存在短板，但至於壽命絕對是很長的，更不存在什麼五年一小坎、十五年一大坎的說法，CVT變速箱沒有那麼脆弱；除了那些瑕疵外，CVT變速箱跑個幾十萬公里，用個小二十年幾乎是沒有問題的，現如今日產把所有身家都壓在CVT上了，怎麼可能會不耐用呢？

非專業車評

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

目前的變速箱市場主要有三大流派，一是最傳統的at變速箱，另外還有最近幾年迅速崛起的雙離合和cvt。at變速箱相對來說是最被認可，其機械素質高，穩定性好，而且有駕駛樂趣，但製造成本有點高，正是如此，很多日系主機廠都開始紛紛轉向cvt。日產，本田甚至是豐田現在大部分車子都在使用cvt,較低的成本，良好的平順性和經濟性都是cvt的優勢所在。

cvt變速箱結構主要有兩組帶輪和傳送帶組成，相對簡單，cvt又叫無極變速，它的動力傳輸是不中斷的，所以總能給人一種很絲滑的感覺，而非常寬泛的齒比範圍，也讓它總能處在一個較高的經濟區間內。

當然cvt也是有一定不足的，平順性這件事反過來說就是沒有駕駛樂趣，沒有at那種階梯式的動力輸出快感，就如同坐滑梯，多少有點索然無味。另外，cvt也比較容易出現打滑現象，進而引起程序保護。其次是cvt無法承受太高的扭力值，我們所能看到的大排量的車型都基本沒有使用cvt的，拿本田冠道來說，1.5t用cvt,而2.0t則用的9at,所以在機械素質上cvt還是要差一些。除了以上種種，cvt在應對高溫或者嚴寒時耐受力也略差，比如日產奇駿，在低溫狀態也有變速箱保護的狀況發生，對於駕駛體驗還是有些影響的。