檳榔峽谷
高鐵時代，鄭州、西安、武漢、重慶和合肥，誰才是真正的贏家？如果按照城市地位來說，重慶、西安、武漢是副省級以上城市，政治地位更高，國家給的定位都是國家中心城市，位置也更重要；其次就是鄭州，雖然是地級市，但是國家給鄭州的定位也很高，定位也是國家中心城市；最後，就只能是合肥了，合肥不是副省級城市，也不是國家中心城市，只能算是二線中的省會城市；但是要說到，高鐵時代，誰是真正的贏家，反而合肥是真正的第一贏家，第二位是西安，第三是鄭州，第四是重慶，第五是武漢。
為什麼說合肥會是第一贏家？合肥現在是國家米字型高鐵，最為齊全的城市，這樣說，應該不為過。合肥南站高鐵，北面直達天津北京，東北面直達青島，西北面直達鄭州西安，南面直達廣州香港，西南面直達重慶成都，東南面直達福建廈門，西面直達蘭州烏魯木齊，南面直達南京上海，這樣的四通八達，處處都是“條條大道通羅馬”的大好局面，是一般副省級省會城市，都沒有達到的夢想，而在合肥，現在已經成為現實，連隔壁的副省級省會城市南京都向合肥投去了羨慕的目光。因此說合肥是第一贏家，是事實勝於雄辯。
第二贏家為什麼是西安？西安做副省級城市經濟實力最弱的城市，這幾年的發展可以用天翻地覆來進行形容，現在的西安，每天都在變化，每天都在給人驚喜，西安發展的太快了，城市漂亮大氣，夜景讓人流連忘返，市民素養彬彬有禮，落落大方，目前的西安，不僅在坐穩做強了西北地區第一大城市的經濟條件，更是做好做實了市民道德文明素養的典範。而國家對於這樣的重要城市，一樣沒有虧待，西安北站，作為全國最大的高鐵站，雄偉壯觀，為西安未來的大發展，大建設，大流通打下了最紮實的基礎條件。
當然，高鐵時代，誰是最大的贏家？這個問題，也是仁者見仁，智者見智，相信大家心中，各有自己心中的第一贏家，歡迎大家探討補充。
合肥哪些事兒
鄭州地位下降、最大輸家！
武漢地位下降，第二大輸家！
西安承接全國各地資源輸送西部的地位被嚴重削弱、地位下降、第三大輸家！
重慶通過蘭渝鐵路實現彎道超車，投機成功，繞開了西安和秦嶺的制約、成為贏家之一。
合肥從一個無人知曉、在省內外地位遠遠遜色於蚌埠、蕪湖、安慶的三等小站，躍升為上海局的鐵路樞紐，建成米字形高鐵網。僅僅只是用了三五年時間，後來居上，成為高鐵投資熱中最大的贏家！！
宏理哥的小道理
表面上看，最大贏家該是鄭州、武漢或者西安。
其實在所有提出建設“米字型”的城市中，鄭州無疑是佔據先機，也最有可能率先實現。目前鄭州已經形成以京廣和徐蘭為主的十字型高鐵架構，鄭渝高鐵已經2016年12月23日已經開工建設，渝萬段已經通車， 2019年河南湖北段也將基本建成運營。鄭合高鐵2015年開通建設，預計2020年左右投入使用。鄭太高鐵已經與2016年開始建設，鄭州到焦作段已經通車，預計2020年底全線通車。鄭濟高鐵河南段2016年11月1日開工，預計2020年通車。
高鐵，給沿線城市帶來最直接的改變是時空轉換，同時車輪轉動間也意味著“黃金萬兩”。但高鐵的虹吸效應和涓流效應，意味著資源不一定會向沿線城市集聚，反而可能沿著這條高速線流走，也意味著有效作用可能得慢慢才能展現出來。
所以，題主所說的最大贏家，如果僅僅指的是樞紐地位的話。那鄭州可能不是最大贏家，因為在普鐵時代，鄭州就已經是首屈一指的全國交通樞紐。而在普鐵時代不那麼出彩的合肥等城市卻憑藉著高鐵的東風，有望成為高鐵時代的新交通樞紐。這就好比，鄭州武漢這樣的城市原來普鐵時代有88分，現在高鐵時代變成了95分，而合肥、重慶等新貴原來成績是70分，現在變成了85分，你說誰是最大贏家呢？（xc）
河南商報
這個問題，幾乎可以肯定地認為：最大的贏家是西安。
毋庸置疑，高速鐵路帶動了全國人口的流動；高速鐵路樞紐成為顯而易見的地區中心城市。但是，對於哪個城市來說，影響才是最大的呢？我之所以認為是西安，從以下幾個方面看：
第一：高鐵拉近了西安與全國的距離
陝西擁有著全國最多的鄰居（和內蒙同為8個），但陝西省會——西安是除烏魯木齊之外，與相鄰的大城市距離最遠的城市。我們不妨以各省會（除烏魯木齊外）為中心畫圓，接觸到第二個大城市為止，那麼
西安的圓一定是最大的。儘管我國大地原點、衛星測控中心、國家授時中心都在西安附近，但事實上，西安就像是被孤立在這個原點一樣。如圖所示。
這其實意味著一個問題：西安與周邊兄弟城市的交流過少。拿“成渝經濟圈”來說，成都和重慶相距較近，兩座超大城市的互動往來要頻繁地多；遊客來旅遊，上午在臥龍看熊貓，下午在洪崖洞吃火鍋。但西安沒有。離西安最近的，是鄭州，相距卻達480公里 。但是，高鐵時代到來了，這種距離感消失了。
如圖所示，西安（鎬）是全國最標準的高鐵“米”字型城市。西安“米”字的8個觸角，分別伸向陝西的8個鄰居。這個時候，西安到鄭州的480公里，變成了2個小時車程；西安到成都變成3個小時；西安到北京變成了5個小時，西安到上海變成6個小時。西安到全國各地，都拉近了一半的車程。這種“突然拉近距離”的作用，遠比其他城市距離本來就近的作用要大得多。
西成高鐵的開通，讓西安—成都變成3個小時，之前的“重慶-成都一日遊”變成了“重慶-成都-西安一日遊”，當年的部分網友在悲觀地討論西安被“虹吸效應”時，數以千萬計的成渝朋友沿著西成高鐵來到西安旅遊，打破了“虹吸效應”的悲觀。
如上圖所示，西成高鐵開通一年餘，西安和成都的互動往來指數增長；西安和成都的遊客往來均翻了2倍多。而現階段，西安—武漢，西安—重慶，西安—銀川等高鐵線路已經開始施工，在不久的未來，西安同這些兄弟城市的往來將會和成都一樣密切。
同時，沿著成都、重慶的線路，將會和昆明、貴州、廣州的關係密切；沿著鄭州、武漢的線路將會和上海、南京、杭州的關係更加密切。而這樣的巨大影響，是要比其他城市的影響更強烈的。
第二：高鐵加速了西安的人口流動和流入
上文已經指出，高鐵加速了西安與兄弟城市的互動往來。反映在全國層面上，其實就是“對西安的態度”。西安，不再是被誤認為“黃土高原”上的落後城市，也不再僅僅只是舉世矚目的千年古都，而更是如今婦孺老少皆知的“網紅城市”。西安能夠成為網紅城市，不是永康書記憑空構想的，而是憑著“十三朝古都”的英雄本色，藉著“西成高鐵”帶來的“虹吸效應”，順勢量身定做的。因此，高鐵極大地加速了人口的流動和流入。
拿剛剛過去的春節來說，西安接待遊客1652萬人次，排名第四。但是排名前三的重慶、成都、廣州本身的人口就很多；而西安的遊客接待人數則遠遠超過本地的人口。
同時，在這樣的基礎上，西安流入及落戶的人口也越來越多。儘管西安市三番五次連續出臺政策，吸引人口落戶，但實質上可以認為，新的落戶政策，是這樣“落戶行為”的催化劑，加強劑。在過去的10年裡，西安戶籍人數未有多大變動；但是在西安的流動人口遠遠大於戶籍人數。
這些流動人口多數來自外地，除陝西本省之外，包括了甘肅、四川、山西、河南、湖北、重慶、安徽、山東等等。高鐵時代，讓這些外地朋友的家鄉從“遙不可及”變得“轉瞬即到”，那麼這時候，在西安工作的外地有人就意願留到西安。加上政府的“落戶政策”，催化這這種意願，落戶成為自然而然的選擇。
譬如說，陝西關中東部的“大荔”，隨著高鐵的開通，40分鐘即到的車程，讓大荔成了西安的“週末之家”；之前在西安工作的大荔朋友不再思慮到別的城市，而在外地工作的大荔朋友卻會一心想回到西安，因為週末之家，隨時可回。
第三：高鐵促進了西安支柱產業（旅遊業）的發展
千年古都的屬性，讓西安無法開展大規模工業建設。例如曾經的“第一汽車製造廠”曾計劃落戶西安漢城遺址，但因為遺址保護被拒絕。作為華夏首屈一指的古都，西安只能發展第三產業。憑藉眾多的名勝古蹟、文化遺存，西安大力發展旅遊業。
普鐵時代，從北京到西安需要12個小時，從上海到西安需要24個小時，從廣州到西安要28個小時，這麼長的旅途時間，讓成千上萬的遊客朋友望而生畏。但是高鐵時代到來了，西安的機會才開始到來。
高鐵時代，讓那些愛好旅遊的朋友們開始關注西安。他們開始在自己的旅遊規劃中寫下“西安”的名字。在以前，西安僅僅一個“國慶黃金週”遊客超過1600萬人次是不敢想象的。
還是我上文所說的那一句話，類似“西安年，最中國”的口號，並不是永康書記憑空構想的，而是藉著高鐵時代為西安帶來的巨大機遇順勢而為的。
第四：高鐵進一步增加了西安的首位度。（教育、醫療）
我上文拿陝西的大荔縣來舉例，其實對於整個關中城市群而言，都將是同樣的效果。兄弟省份甘肅的天水、慶陽、平涼，山西的運城、臨汾、呂梁，河南的三門峽，四川的廣元、巴中，湖北的十堰等地，以及陝西本省的漢中、安康、榆林、延安等地，都將隨著高鐵的發展，拉近與西安的距離。這樣一來，西安的首位度就將急速增長。
而就以上四個特徵而言，高鐵對鄭州、武漢、合肥、重慶的影響，遠不如對西安的影響。高鐵對於這幾個城市本身影響力的絕對增量來看，西安影響力的增量要高於其他城市。正因為西安因地理位置的原因幾乎被孤立的太久，而其他城市則不存在這樣的孤立；而當高鐵時代帶來時，高鐵用速度兌換距離，用時間置換空間，讓西安不再獨自發展。
安若凡
我國高鐵格局大致按照八縱八橫的格局分佈，其中武漢、鄭州、成都、重慶西安是老牌城市，合肥、南昌、濟南市鐵路新貴。
其中最大的贏家是合肥，因為合肥只是地級市的級別，即使在安徽省之前的存在感也不是那麼強。但是在高鐵的格局中，合肥一躍而成為京九線和沿江高鐵的交匯點，又成為和北京、上海齊名的國家科學中心，整個存在感一下子就強起來。南昌雖然在中部競爭中漸漸落後，但是在鐵路樞紐的競爭中一下子崛起。還有濟南，之前老牌的工業城市，在合併萊蕪之後，又崛起為互聯網審核之都，未來前景看好。
但這並不意味著合肥的交通實力就強於這些老牌城市，在這些老牌城市中，鄭州和武漢的樞紐性最強；在大西南中，成都是航空中心，重慶是鐵路中心；西安則是西北的交通中心。鄭州得益於鄭州的空港經濟區、國家中心城市、富士康產業轉移、鄭州大學“雙一流”建設，目前成為中國航空物流中心。而武漢作為九省通衢，緊隨其後，也有超越的潛力，前景普遍看好。
青年史學家
答案是合肥。
合肥以前是非常尷尬的省會城市。
現在不但成了高鐵樞紐，還成功的通過高鐵，融入了長三角，成為了長三角城市之一。
請看我以前的分析：
愛編程的魏校長
沒有高鐵是鄭州的天下，有高鐵5年後，武漢第一，普鐵時代合肥阿三，再過幾年樞紐第三。
三一二木公1
合肥應該是高鐵時代最大的贏家。
對於其他城市來說，例如鄭州和武漢，高鐵時代不過是將他們的鐵路樞紐鞏固了而已。
而對於西安來說，高鐵時代，西安成為了陝西以及西北地區最大的交通樞紐。
原本山西省進入四川與甘肅，必須繞道寶雞，而在高鐵時代，西安顯然將寶雞的交通優勢幹掉了。
重慶是高鐵時代的受益者，重慶人一直抱怨成都鐵路局打壓重慶，但是，在升為直轄市之後，重慶的高鐵建設，也越來越猛。
不過，合肥，顯然是高鐵時代的贏家。
在普速鐵路時代，合肥雖然是安徽省的省會，但是GDP總量太低，且經濟發展也不夠，使得中國的幹線鐵路，直接跨過了合肥。
京九鐵路途徑亳州與阜陽。
京滬鐵路經過宿州與蚌埠。
而合肥，雖然地處安徽省的中心，且是安徽省的省會，卻絲毫沒有沾到中國鐵路建設的光。
不過，在高鐵時代，合肥的交通困境，終於被打破。
2017年，合肥的GDP遠超第二名的蕪湖，已經成為安徽省毫無疑問的中心城市。
安徽省將資源傾斜給合肥已經成為公認的事實。
顯然，在普速鐵路時代，合肥的鐵路建設遠遠遜色於西安、重慶，更不要說鄭州與武漢這樣的鐵路中心了。
但是，高鐵時代，在安徽受到了重視的合肥，也受到了中國鐵路建設的重視。
滬漢蓉高鐵，成為合肥最重要的一橫，而即將建設的京港臺高鐵，將成為合肥最重要的一豎。
而從規劃中，我們也可以看出，合肥的目標不僅僅限於這一橫一豎。
合肥目前已經有了合福客專以及合肥到蚌埠的高鐵，合肥立志於將蚌埠與徐州連接，一定程度上，這是要衝擊南京的鐵路交通優勢地位嗎？
而對於合肥來說，已經開工的鄭合高鐵和即將修建的商合杭高鐵無疑將使合肥成為一個米字型高鐵樞紐。
從普速鐵路時代沒有一條幹線鐵路經過。
到高鐵時代擁有京港臺高鐵、滬漢蓉高鐵、商合杭高鐵、鄭合高鐵以及籌謀的合徐高鐵，毫無疑問，省會的優勢，以及安徽省的力捧，讓合肥在高鐵時代，好好地打了一場決勝的戰爭。
林一行
鄭州本身就是鐵路的領頭羊，高鐵時代鄭州發展更有淺力，米字高鐵更上一層樓，我們的大鄭州更有發前途。
心語114212036
過去的幾十年間一直都是鐵路的天下，那麼近幾年隨著高鐵的發展，可以說高鐵的修建對於一個城市的發展助推作用非常的大，而今天的一些中心省會城市也都在想著打造高鐵樞紐中心，像今天的西安、武漢、鄭州、重慶和合肥都想著打造米字形高鐵，那麼未來哪個城市的高鐵樞紐更有含金量呢？
西安在普鐵時代的地理位置並不算好，但是高鐵時代的西安一直在儘量爭取，西安的米字形高鐵已經開通的鄭西高鐵和西寶高鐵，建設之中的有大西客運專線，不過目前的大西客運專線設計時速只有250km，算不上真正的高鐵，而未來的規劃有西成、寶蘭和西銀高鐵。
合肥未來的高鐵線路也是非常的多，像境內的滬漢蓉高鐵，合福高鐵，京九高鐵，商合杭高鐵，合鄭高鐵，合蚌高鐵都要建成通車，但是合肥線路中的京九高鐵其實和商合杭是一條線路，而且其他的線路都是通往一些地級市，合肥這些線路還是影響力不大。
西南城市重慶也規劃了八條高鐵線路，形成了米字形高鐵樞紐，分別有重慶至蘭州，鄭州，成都，西安，武漢，長沙，貴陽，昆明八個方向的高速鐵路，目前重慶的米字形高鐵也是能夠和武漢米字形高鐵以及鄭州米字形高鐵相提並論的城市。
武漢也有自己規劃的高鐵線路，據說武漢規劃了12個方向的高鐵線路，我們今天只講一些直達省會的一些高鐵線路，未來的武漢將開通武漢～北京，廣州，天津，上海，福州，南寧，重慶，西安八個方向的高鐵，但是武漢當年擴大武漢都市圈，修建了不少時速250的高鐵，所以說時速350的高鐵線路很少。
鄭州普鐵時代也是我國的鐵路樞紐城市，而普鐵時代的輝煌已經過去，今天的鄭州也規劃了自己的高鐵線路，目前鄭州的高鐵線路已經開通的有鄭西高鐵、鄭徐高鐵，京廣高鐵南北線路，運營速度都是350km，鄭州至合肥方向的鄭合高鐵於2019年底通車。
目前鄭州除了鄭合高鐵以外，剩下通往濟南的鄭濟高鐵，通往重慶的鄭萬高鐵，通往太原的鄭太高鐵都將於2020年之前通車，除了鄭州至太原的鄭太高鐵設計時速250，剩下的所有線路都是350km，而且都是直達省會城市，所以說像目前西安，武漢，合肥，重慶和鄭州幾個米字形高鐵城市中，最早通車和含金量最好的還是要數鄭州。
