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板懸並沒有你想象中那麼差！以法系為例，板懸甚至比某些合資獨懸還要好！如果我們不理性看待板懸與獨懸，那麼我們會進入一個死衚衕！拿雪鐵龍天逸c5來說板懸！由於扭力梁鋼性足，加上防傾杆，斜交叉後減震，相當於槓桿取力，受力居中於扭力梁中部，可謂能曲能伸，而且過毛石路跳動副度不大，彈的起也收的住，比某些獨懸還舒服！承載能力更大，維修方面，不吃胎，高速穩如老牛！
靜思吾語
對於夏利的水平來說，讓它照搬一套獨立懸掛或許還能用，而讓它去弄扭力梁懸掛根本就玩不明白；獨立懸掛可塑性強，雖然存在成本高的普遍性，但也同樣分個三六九等；而扭力梁看著簡單，可想把扭力梁做的既能保證操控、又能兼顧一定的舒適性難於登天，不是夏利不想用，而是用了之後打造出的產品根本沒法用，所以經過取捨，只能用獨懸了，至少可以保證舒適性，這就是扭力梁的兩極分化特性，結構極其簡單、調教極其困難！
夏利用的獨懸太老了
上一張圖吧，首先來確定題主問這道題的真實性，沒錯夏利的確用的是獨立懸掛，這一點不能否認，其實在最早的時候所有車都是在用獨立懸掛，比如夏利、羚羊等等，但隨著技術的不斷進步，有些車企具備了調校更廉價懸掛的技術，所以就開始用扭力梁取代了獨懸，因為成本降低可以帶來更多的利潤；可有些車企還不具備將扭力梁調校好的水平，所以就只能無奈的繼續使用之前的獨懸；對於車企來說，自然都看中利益，降低成本誰會不可以？但在成本與達標的產品之間要作出取捨；夏利比誰都想用扭力梁，看著別人都通過降低成本賺取更多的利潤，它能不心癢麼？只不過夏利搞不定扭力梁，所以它只能沿用過去的獨立懸掛；這告訴了我們一個道理，技術不行連偷工減料的資格都沒有，套路不是誰都能玩的！
技術決定了是否有能力降低製造成本
1.上世紀5、60年代，打造前驅車的成本遠高於後驅車，因為技術不過關；而後來技術得到提升，前驅車的成本就降了下來；不要和鄙人抬槓微面那麼便宜、還是後驅，鄙人的回答就是如果微面用前驅，價格會更便宜！
2.貌似在18、18世紀的時候，鋁器的價值遠高於金器，因為金屬鋁的提煉技術不過關，所以要提煉鋁成本很大！而後來技術提高了，鋁的製造成本就大幅度降低了！
3.在上世紀7、80年代，雙離合變速箱就已經被投入使用，但都用於賽車，因為那個時代的技術不過關，想打造好雙離合變速箱並與發動機匹配好所花的成本巨大，所以那個時期的雙離合是天價；而現在隨著技術的提高，雙離合回恢復了本身的低廉製造成本！
4.上世紀的渦輪增壓發動機造價昂貴，遠比自然吸氣發動機要高，但如今的渦輪增壓發動機已經走進了百姓家庭；小排量渦輪增壓發動機的成本低於偏大排量的自然吸氣，依然還是通過技術的提高而實現的！
所以扭力梁也是這個道理，想設計出優秀的扭力梁懸掛成本巨大，因為越簡單的構造反而越不容易玩出花樣，而調校的難度就更大，所以是否能用好扭力梁需要多方面技術的支持，比如材質、設計、調校，這三點都過關，那麼扭力梁的低製造成本就能帶來豐厚的收益，過不了關就是永無止境的測試、調教、再測試、再調教，沒完沒了，這樣持續下去均攤的成本就會高於獨立懸掛，而這樣一來使用扭力梁就沒有意義了！獨立懸掛可以借鑑的方案很多，調校起來也遠比扭力梁簡單，夏利拿不出成熟的扭力梁方案，要不然早就換扭力梁了；還是那句話，只有技術過關，才能享受到低製造成本帶來的高收益！這就是為什麼法系車敢冒天下之大不韙的使用扭力梁，因為它技術過硬、調校水平高，所以它敢用這玩意對付！
扭力梁懸掛就是這樣，看著結構很簡單，但想讓它表現好就需要技術去支持，技術不過關還不如用獨立懸掛，畢竟調教起來更容易，與其多花點成本打造一輛舒適性還可以的夏利，也絕對不打造低成本（扭力梁）但舒適性極差的夏利；未來的趨勢就是扭力梁懸掛會越來越多的出現在A級車上，現在貌似銷量排前10的A級車全是扭力梁懸掛，甚至連奔馳A級都開始用扭力梁，而在6、7年前A級車市場的後懸掛幾乎都是多連桿。。。扭力梁懸掛似乎在鋪天蓋地的罵聲中茁壯成長，這當然不是法系車引領的潮流，而是低製造成本帶來的誘惑，只不過成本不是誰都能降低的，需要充分技術去支持，早期除了法系把扭力梁玩的透徹，其它車企都不行，現在關於扭力梁的設計、調校水平都提高了，所以也就都用扭力梁了；而夏利不用扭力梁是因為不會用也不敢用！
非專業車評
首先，我們簡單介紹一下後獨立懸架和扭力梁的一些結構和優劣勢。
獨立懸架兩側的車輪是單獨的運動，相互不受影響，更有利於汽車的平順性。缺點就是懸架結構複雜，而且會使驅動橋轉向系統更復雜一些，這樣，獨立懸架的造價和維修的成本就更高了。
扭力梁式非獨立懸掛的懸架結構簡單，優點是重量輕，佔用的空間也比較小，容易獲得較大的尾部空間。在運動過程中，前速和輪距的變化微小，側向力工況下，外傾角變小，穩定性好，對後排空間的損耗也比較小，造價和成本也相對便宜。但是，扭力梁非獨立懸架的缺點就是行車的舒適性差。
底盤是汽車的關鍵零部件，很大程度上和調教有很大關係，不管是獨立懸架還是扭力梁懸架，如果底盤調教不好，也很難達到所想要的行車舒適性。
所以，現在造車成本壓力越來越大，很多十萬多車型也考慮成本問題，如果能用較低的成本，加上好的底盤調教技術，能達到行車的舒適性和安全性，車企肯定會選擇較低成本的懸架。
車迷小唐
懸掛本來就只有兩大種：獨立懸掛和非獨立懸掛。正常情況下家用緊湊車或者小型車都會使用非獨立懸掛，因為家用車可能更多的需要考慮到成本、售價、空間。注重性能車和中高端車一般都會採用獨立懸掛，因為這些車要麼注重操控，要麼體現出它的舒適性，而性能車對空間要求不多，中高端車由於車型本來就大及時用了獨立懸掛也影響不大，更重要得體現出它的舒適性。
夏利後是獨立懸掛，但是獨立懸掛分好多種也有好多變種。兩連桿也是獨立懸掛，五連桿也是獨立懸掛，雙叉臂也是獨立懸掛，那它們的調教和效果會一樣嗎？夏利的後獨立懸掛是麥弗遜懸掛的變種，把麥弗遜的下襬臂換成了兩根連桿直接固定在車身副架上，懸掛之間有橫向穩定杆。從結構上看它確實是獨立懸掛，但是它算是最節省成本的獨立懸掛了，由於結構簡單、配件通用所以它的防傾斜控制、穩定性和舒適性還是和那些高端的獨立懸掛有不小的差異，在性能表現上和穩定還不如標準的麥弗遜懸掛。夏利用它完全是節省成本，一個型號懸掛四輪通用，也不用調教，估計成本還不如扭力梁。
十多萬車用扭力梁一方面考慮成本，一方面考慮空間，畢竟十多萬都是緊湊車，只能在有限尺寸挖掘大空間潛力，後懸掛就是最大的突破口。而家用車一般不把操控和舒適性放在首位考慮，不過像高爾夫、思域、福克斯等這種偏操控兼家用的車還是考慮獨立懸掛。如果你夠細心你會發現定位低的英朗使用的是獨立懸掛而威朗卻用了非獨立懸掛。但深追究你會發現英朗的獨立懸掛也只是獨立的設計，無論是調教還是舒適性也都一般般，因為它也只是兩連桿的麥弗遜變種。威朗雖然是扭力梁但它帶有瓦特連桿再加上調教，威朗的操控要比英朗好很多。所以，獨立和非獨立只是相對來說，並不是獨立一定好一定用在高端車，非獨立一定很差。
另外現在很多扭力梁都帶有拖拽臂，有的帶有瓦特連桿，有的在彈簧、減震、扭力梁調教方面下功夫，使扭力梁不再是一個固定不變的大梁，不僅兼顧了扭力梁的優勢還保留了一定的操控和舒適性。因此，只看獨立還是非獨立懸掛不能說明其好壞，你得看它具體用了什麼配置的懸掛。當然，一般情況下標準的獨立懸掛肯定優於非獨立懸掛，變種的獨立懸掛就得琢磨琢磨了。 旋轉的方向盤
看了看回復 大部分人看不起夏利的後懸掛 認為還不如扭力梁的性能.... 我感覺很可笑…… 夏利的後懸掛學名叫麥佛遜滑柱式兩連桿獨立後懸掛。帶平衡杆。這在當時86年第一批cdk散件進口組裝到後來純國產的時候 是相當先進的產品 此懸掛偏向於舒適調教 雖不能像五連桿或多連桿後懸掛可以有效控制側傾時輪胎觸地面積 但也可以有效提高坑窪路面的車身跳動 這一點就比扭力梁強多了。不過 這種設計是偏舒適的 就不要提麋鹿測試了。
啟航汽車領域工作室
誰給我說說五連桿獨立懸架怎麼樣啊。。剛才看了下，我的車就是，不懂
搖擺的霸王花
哈哈哈哈，三輪電轎老年車倒是懸掛的，還不如麵包車鋼板減震的舒適性好。
像我這樣的年紀
吉利的小型車自由艦也是獨立懸掛
a我上天的眷顧
什懸掛都要看調教，調教好的扭力梁比瞎調的多連桿獨懸強百倍，同時也讓車主省心省錢。
懶懶的大橙貓
夏利的獨懸是雙叉臂的吧？成本不高舒適性好，但是不能激烈駕駛，當然那種車也沒必要激烈駕駛吧
