尬聊主播
以中國現在的科研和工業製造能力，再加上中國龐大的航空市場需求，一旦大飛機投入量產，很快就會佔領中國市場。接下來就會加大科研投入，研究出更新更好的飛機，而美歐航空企業很快就會失去競爭能力，這一點是毋庸置疑的。
風sy560225
C919後來居上的可能性還是存在的。
首先，C919的設計比較新，相對於六十年代的737和八十年代的320來說，還是有優勢的。尤其是從設計時就考慮過使用大涵道比發動機所需要的機翼高度問題，使得它可以使用leaf1中直徑最大，推力最高，經濟性最好的型號，比波音737有較高優勢。
其次，目前中國有較大的國內航線市場，如果這個市場能站住，完成250架以上銷售，C919就能夠分攤掉研發成本，這之後在生產成本上，C919還是有很大優勢的。
最後，隨著一帶一路的進行，相關國家經濟發展後，必然需要廉價的150座飛機開拓區域市場，這就給C919帶來很多機會和國際市場。中國貨一直都是從發展中國家市場進行突破，逐步進軍發達國家市場。而C919也會有這個機遇。
但是，C919也有不利之處，首先進度已經延遲，其次美歐必然在適航驗證方面給予阻攔，最後中國航空工業還有不少缺門，國產化率較低會導致成本優勢不明顯。這都是需要C919逐步克服的困難。
目前C919由於早期設計時，中國碳纖維還無法量產，因此複合材料使用率較低。而且由於複合材料加工工藝能力不足，沒有采用最先進的複合材料整體成型的機艙段，而是採用分塊成型組裝，這對飛機重量帶來不利影響。未來是否能在後續改型時，在這個方面有革命性的優化，也是C919未來是否逆襲的關鍵。
魅影79
即便在波音飛機出大問題的今天，談C919"後來居上“也太早了，這個可以肯定吧。
本人對C919後來居上不太敢持肯定的看法，因為自知自己所掌握的依據不足，更因為心裡沒多大的底。
1 目前為止國家意志是所謂後來居上的最大依據。
按照國家意志，依靠舉國之力，後來居上肯定沒問題。
然而，前提是不再出現以前出現的讓研製半途而廢情況，即使中間也出現了像中國航空過去、美國波音現在出現的技術久攻不克、故障驚天動地等問題，也堅定支持、支持到底，就會有那麼一天達到與波音、空客並駕齊驅，為居上打下基礎、提供前提。
這，就因為是中國、中國航空人。
2 問題的關鍵就在於追平那一天一定是來得很遲的
先不說超過，連追平都肯定來得很遲很遲，本是"後來″，遲來，遲了那麼久，差距很大。
差距大在關鍵核心技術根本談不上掌握了，而是絕大部分在研製的合作方腦子裡，用是用到C919上了，知道合作方用上了，卻不明底裡，即便整體造出來、自駕飛上天了，也不等於徹底弄明白了，合作方不告訴你，更不教給你、賣給你。
只有自研，早晚得自研。
於是，趕上就是很久以後的事，然後呢，還得用很久的時間才能達到超過。
科技這東西最難追平，差很多卻迅即就追平了是沒有先例的，超過就更難了，即使在追平的基礎上，雖然有先例。
3 航空技術追平更來得遲
誰都知道，大飛機太複雜了，航空技術本身就是尖端科技的代名詞，也是大風險和長時間的同義詞，追平難上加難。
一半會兒追平不了，而且由於當前的巨頭還會往前趕，差距就又拉大了，這幾乎避免不了。在此時，國家意志還能堅定的話，就不容易了，是由於"造不如買″的聲音會再洶湧掀起，很可能，這個聲音發出則是由於心理脆弱、害怕擔責、顧及近利，小心思會撼動大意志的。
航空史上，飛機領域有過小心思撼動大意志的情況，航空發動機領域多一些，一個部門、一個用戶就能一手掐死一個當時出問題的大發動機，為此，航發人抱頭痛哭，至今痛惜不已，朋友們聽說過吧。
一路追趕的同時害怕這個，航發人現在最怕的還是這個，擔心國家大意志再被小心思撼動，心有餘悸嘛。
波音飛機那樣的大技術問題若是發生在中國，在過去，就是被迅即掐死，逃不掉的命運。
偏偏，航空產品研發這行，就是容易出問題，故障一個接一個，包括出在天上，在地下怎麼試、多穩定，上天后就變臉，機毀人亡也難免，這是規律，天生的、正常的，簡直是航空人的宿命。
按道理，對再正常不過的事，連大驚小怪都沒有必要。
同樣關鍵，也正是問題和故障驅動了機理研究、技術開發，加上儘可能多地在地下試，向來如此，才會有後來居上。
掐死，就是因為不知曉規律卻又不相信解釋，或者知曉了卻又不尊重規律，實質上是迴避風險、躲離責任，是航空人、航發人至今還在扮演後來者角色的主要成因之一，在過了已經並不算很短的時間之後，至少航發，還是在遠遠地望著先來者的項背，就是不能並駕齊驅。
不要說後來居上了。
總而言之，不敢肯定C919後來居上，主要是由於擔心技術之外的問題，基於那些之外的問題在半道上共同把技術幹掉的史實。
肇俊武
我覺得，C919回有自己的一片天空，就像播音的737和空客的A320。如果堅持不懈，未來不是沒有期待。
C919可比高鐵厲害多去了。高鐵當年啥都沒有，技術買的日本德國法國的，基本製造都是買國外的。關鍵部位除過電力系統外，基本來自外國。C919可是有中國自己的電傳飛控系統的，這玩意上世紀90中國就在殲8上試飛的。2000年左右上的殲十殲11，歷經考研。C919的製造，得益於中國高鐵的積累，厚積薄發，許多都是通用的，不存在高鐵當年啥都不會，啥都是從頭來。連一個人都沒有，要不是千年鉅變從烏克蘭俄羅斯來的一批專家，材料都不過關。所以，C919起點要比高鐵高一些，至少骨架都是自己做的。初期的中國高鐵，要是沒有外國人手把手交，估計中國就會生產座椅。
C919在製造前，中國航空人是該吃的虧都吃了，不該吃的虧也吃盡了，被騙的把運10自己給殺了，引進來的麥道生產了幾架就關門了，那些當年的國航，都是一群騙子加買辦，給國家說的是，造不如買，買不如租，這些騙子買辦，被波音空客給拿下了，竟說些王八話，把中國航空人騙得想自殺。
國家下大力氣，一個民用C919，一個軍用運20一起上，就是吃虧吃大了。就像當年美國騙蘇聯一樣，航母是移動的棺材，蘇聯人就造核潛艇去了，美國人航母造的一代又一代。俄羅斯終於明白被騙了，才一定要造航母。這是霸權產業。誰有誰知。
飛機也是霸權產業，沒有國家意志，就別想造，沒有吃苦耐勞50年的精神，趁早回家種地還有收成。那個霸權產業是小國家造的，那個霸權產業是容易的。
C919就是中國航空人想明白之後，終於想通了，一定要製造。沒有國際合作就自己造，運20就是備胎，就是國家意志，就是霸權意志。10架次運20翅膀的抖動，比啥都管用，那些蠢蠢欲動的藏獨臺獨，都會安靜下來的。
所以，C919的製造，是全民一心的，從中央到航空器材單位，都想明白了，那空客和波音，就是吸血鬼，明明開足馬力，早把訂單就能造完，可是非要排到10以年後，就是為了利潤最大化，合夥整第三者。
C919是大家期盼的，包括世界航空器材單位，這一幫人，也對空客波音恨得不要不要的。一直被打壓，一直受委屈。所以C919一開工，製造單位合作單位多去了。美國歐洲沒機會打壓，歐美內部都競爭的吐血，羅羅公司都揭不開鍋了，再不報中國的大腿，羅羅就死定了。法國的LEP已經給中國提供啦。
所以，有了國家意志，合做方也多了，國航領導也乖啦。因為C919的製造精度，比波音空客平均多一個級別。大數據大風洞個個不缺，你丫發動機敢卡我，我就自己造發動機。等我造好了，你丫全都滾出中國市場。霸權產業，必須要霸權國家霸權意志才可以生產。
高鐵也是一樣，霸權產業。當時速1000公里的高鐵無縫連接城市的時候，房價你還不給我將麼？郊區和市內有區別麼？超級物流超級快運。那些汽車要價高的嚇死人，高鐵一通，就得降價。在5G時代，就是高鐵物流，那些汽車物流，一定會降價的，不然高鐵整死你丫的。公路收費那麼大，年年喊沒人聽，就用高鐵打壓。
C919也一樣，構建新的力量，平衡汽車，高鐵的力量，還物流一個公道的價格。只有競爭，只有高鐵大飛機參與競爭，過路費，高氣車費才可能降下來。
所以，不論是從技術迭代進步，國際需要，國內需要，未來5G時代，飛機高鐵，必將推動中國人出行方便價格低廉，必將推動物流暢通價格低廉。
所以，C919一定會和高鐵一樣，成為中國創造。
風中的嘆息90129571
一定會後來者居上，為什麼高鐵後來者居上，主要是中國廣大的國土面積和巨量人口，德國日本從一個城市到另一個城市開車都用不了多長時間，沒必要坐高鐵，所以建個一兩條，連研發成本都收不回來，票價高，也就沒人坐，更沒法在建新的，而中國不同，中國人口多，市場大，所以可以有規模效應，迅速降低成本，價格低了還可以出口，競爭力強。飛機也是一樣，日本，俄羅斯都能造大飛機，為什麼不造，因為本國人口少，分攤不了研發成本，賣給歐美，人家不買，不給你適航證，所以只能買空客和波音，而中國不同，中國體量足夠大，僅靠國內市場就能養活大飛機，然後靠規模效應降低成本，做到足夠便宜，歐美，不買也得買
宇哥花卉
如果能趕快趁著波音的事故搶佔風頭，儘快擴展生產線，拿到適航證，迅速擴充生產線，以國內航線為主，迅速成為國內主力機型，並且有二三年的完全安全紀錄，則C919前途無可限量！
畢竟我國的自有市場足夠C919展翅飛翔獨霸藍天！
現在最主要的是國家能儘快攻克發動機瓶頸，有自信有勇氣迅速擴展生產線：
使我國有年產三五架C919的能力！
則未來的藍天屬於中華人民共和國的C919、C929、C⋯⋯
這是千載難逢的機遇，
盼望我國能抓住這稍縱即逝的機遇！
金鵬144964690
C919再現高鐵輝煌可能性幾乎沒有。高鐵方面歐美幾乎是放棄，中國在國際上推銷高鐵壓力不大，日本高鐵實際上就跟日本商品一樣，處於半身不遂狀況，除了政治因素日本在高鐵方面根本就不是中國高鐵的對手。
C919就大不相同了，波音空客都是硬邦邦跨國大鱷，並且C919面臨俄羅斯日本同級別機型競爭，壓力山大可謂生死攸關。其實國產大飛機919外部環境真不咋滴，但是中國製造業有其獨到之處，第一步穩固內地市場試機殺入國際市場，價格要素攪亂國際商飛定價，如果C919足夠物廉價美，價格總是比競爭對手便宜百分之三十左右，國際飛機市場遲早有一天會進入價格為先導的行業重新洗牌，到時候就是C919下手的好時機啦。
萬里白光
C919後來居上難度很大，一則C919的唯一優勢是價格優勢，最重要的經濟性不具有優勢，安全性更是不具有優勢；二、C919會經歷新機型的早期故障高發期，這個需要重視起來，否則一旦有重大事故，對C919將是重大打擊；三、C919還要經歷適航，這個過程比較難，不能拖的太久，所以還要努力💪；四、要辯證地看待民機領域的新老交替，慧星事故導致了英國在民機領域的衰落，一方面是慧星事故，另一方面是波音在軍機領域的基礎。DC10導致了道格拉斯公司的衰敗，也是波音二戰軍機研製的厚積薄發，而A300成就空客是經濟性和發動機技術的發展。目前，中國民機還處於打基礎階段，任重而道遠，今天737一8事故儘管尚不足以撼動波音老大的地位，但足以告訴中國人，只要努力💪，C919的前景無限光明⋯⋯所以，一句話，還是要自己持之以恆地堅持到底，永不放棄，才能成就夢想……
面對現實科學發展
幼稚，這種可能性是零！高鐵在中國獲得發展有兩個主要原因，1，中國人口密度高，並且有一定的經濟發展水平。2，出於拉動內需的需要政府大力支持。要知道，高鐵目前總體上是在虧損狀態運營，沒有政府支持，獲得今天的發展完全不可能。發展民用航空不需要第一個條件，而技術的積累有決定性的作用，看一下arj21的量產的艱難就知道了，支線飛機arj21從2015年開始交付，到5年過去了，到目前僅僅交付用戶22架，比起波音公司一年1200架大飛機的產能，尚處於嬰兒走路階段。
hooncoc
C919以及後續還會有的其它型號飛機一定會後來居上，這個我們要有自信。有了經濟基礎，加上持續投入，加上我們起步雖晚，但“站在巨人肩膀上”基礎起點更高，科研有了積累總會出成果的。並且，一旦中國製造出了產品，一定有更強的市場競爭力。
