私
不如斯巴魯 不如謳歌 託森還是豐田的 所以奧迪這水平基本上被日系吊打 懂車的人不會買的。
佛印我的槍呢
奧迪的quattro是一個四驅品牌，在不同的發動機橫置與縱置方案上匹配了不同的中央差速器，都稱為quattro，但是性能有很大差別
- q3等一些發動機橫置佈局的車是quattro裡面四驅能力最差，匹配的是HALDEX多片離合器式四驅系統（與大眾途觀基本一樣），像q5、a8這些縱置發動機裡面匹配的是著名的純機械託森差速器，只有裝備豐田的託森才叫真正的quattro，但是最新一代的車逐漸取消了託森差速器而採用了多片離合器
2 . 寶馬的xDrive四驅系統，一套基於中央多片離合器而來的全輪驅動系統，默認狀態下前後扭矩分配為40：60，偏後驅輸出
3. 奔馳4Matic四驅， 依靠4ETS(四輪驅動電子牽引系統)與4MATIC一起作為差速鎖應用於奔馳的四驅車上
三菱的超選4驅就不說了，越野神器，用於城市道路綽綽有餘，最牛的還是要屬奔馳G級的全時四驅，加上三把鎖
奧迪的四驅可以應用於城市大部分道路，還是非常優秀的
小夏同學vlog
奧迪的四驅系統就是我們常說的Quattro已經經歷了四/五代（分類方法可能略有不同）。在業內也是一塊金字招牌，自從80年代搭載到奧迪80上開始，直到現在。
第一代只有行星齒輪，還沒有託森差速器。
第二代開始使用託森差速器。
說道Quattro四驅系統，憑藉著託森差速器出色的響應速度、穩定性以及抗熱衰減，這套系統一直被稱之為高速四驅的標杆，在奧迪旗下的多款高端產品上有著廣泛應用。
三代增加了電子差速鎖。
最新一代帶冠狀齒和多片離合器的差速器。
奧迪Quattro系統以託森式中央差速器為核心，雖然不能像多片離合中央差速器那樣完全斷開或鎖死，但高速/雪地的穩定性和非鋪裝路面的脫困能力，是那些靠輪間電子限滑的四驅系統完全沒法匹敵的。毫不誇張的說，Quattro（範圍分配比）是奧迪的招牌，也是其相比奔馳4 MATIC（固定分配比）和寶馬X-Drive（隨意分配比）的最大優勢。
然而，引入國內的奧迪新一代車型上，其將搭載的是Quattro ultra四驅系統，其相比正統的Quattro“閹割”了託森式中央差速器，取而代之的是多片離合中央差速器，也就是MQB橫置平臺上那瀚德四驅系統的縱置版，物理結構上跟大眾途觀L、斯柯達柯迪亞克的四驅版沒啥區別。
奧迪的Quattro ultra四驅系統雖然通過電控離合器壓緊、後橋自鎖差速器以及總線優化等方式，使得其相比典型的適時四驅有著更快的響應速度。但多片離合的熱衰減問題始終沒法解決，也就是說，在面對冰雪路面這種需要四驅系統頻繁介入的工況時，Quattro ultra的可靠性始終不如正統的Quattro。
通俗一點說，現在汽車搭載的四驅系統越來越強調電子系統的應用，逐步放棄了傳統的純機械式傳動裝置，在這一點上各個品牌其實是殊途同歸。奧迪的這套四驅有自己的獨特技術，在行業裡全是頭部吧！
行之御風
《寫在前面的話》
首先我們來了解下，當前市面上所有車輛的四驅系統中，比較耳熟能詳的共有以下幾種：大眾4Motion/4xMotion四驅、寶馬xDrive四驅系統、奔馳4MATIC四驅系統、硬派的三菱超選四驅S-AWC、追求完美的斯巴魯Symmetrical AWD以及奧迪quattro四驅系統，今天我們不來比武，單單解析一下奧迪quattro四驅系統，讓大家過過癮。
《 quattro的含義》
奧迪Quattro全稱奧迪Quattro全時四輪驅動系統，是奧迪強大的四驅技術，而這種全時四驅系統最早運用在軍事設施上，直到上世紀80年代奧迪才將其首次運用在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。之後奧迪旗下分設一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。無需多言，經過35年的進化，超過600萬部車驗證了quattro對於奧迪的重要性。奧迪歷史上那些富有激情和魅力的經典車型幾乎沒有一輛不掛著quattro的標識。自從1980年第一部Ur-Quattro亮相以來，quattro這個意大利詞彙幾乎就成了奧迪另外一個標誌。那麼，今天我們就來探討一下，這個quattro標識的背後究竟包括了哪些獨特的技術。
《 quattro的發展史》
1、第一代quattro
提到quattro就不得不提費迪南德·皮耶希，作為奧迪技術總監的他在1977年的一次技術測試中，受到大眾lltis的啟發，經過其反覆推敲和實踐檢驗最終在1980年的日內瓦車展上，奧迪展臺上便展示出了一款造型流暢的2+2雙門四驅跑車——這便是大名鼎鼎的Quattro。Quattro是世界上第一款裝備了全時四驅系統的跑車。
這套四驅系統令Ur-Quattro有著非同一般的性能，令它成為拉力賽場上一個難以擊敗的選手，也讓這款車一直生產到1991年。它的誕生，也讓quattro四驅系統一炮打響，這套獨特的四驅系統也被稱為第一代quattro系統。
2、第二代quattro
第二代quattro實際上就是“託森”時代的開啟。1986年秋天，奧迪80 quattro面世。奧迪在這款四驅轎車上首次採用了“託森”中央差速器，“Torsen”是個合成詞，代表了“Torque”（扭矩）和“Sensing”（感應）。自此，quattro四驅系統也拉開了託森差速器主宰的大幕，並且託森差速器一直伴隨這quattro這個標識將近20年。託森差速器設計十分精妙，它完全利用蝸輪蝸桿傳動的機械自鎖特性，在差速的同時實現了自動差速鎖定避免打滑的功能，沒有任何電子設備介入。託森差速器不僅響應迅速，而且具備非常高的可靠性。
默認情況下，第一代的託森差速器將發動機的動力平均分配至前後軸，在極端狀況下最多可以將75%的動力單獨分配至某一傳動軸。
3、第三代quattro
1988年，奧迪著手進軍大型豪華轎車領域，推出了V8車型（如今A8的雛形），這款大型豪華轎車毫無意外地使用了quattro四驅系統，跟之前不同，這款車的quattro系統有著自己獨特的特徵。這套系統被認為是第三代quattro系統，並且也僅在V8這一款車型上出現過。
4、第四代quattro
1995年，奧迪推出了新款A4（內部代號為B5），從這一代車型起，奧迪的第四代quattro系統開始有了些“現代”的元素——奧迪在前後軸加入了電子限滑差速器，取代了之前在後軸上的手動鎖止裝置。這樣一來，無疑讓quattro在“自動化”的路上更進一步。
5、第五代quattro
2006年，隨著奧迪在高性能車型領域同對手的競爭愈演愈烈，奧迪意識到之前那種“四平八穩”的感覺已經不太適應消費者的口味了，必須生產一些“激情四射”的產品來打動他們。於是，奧迪的第五代quattro系統也得到了進一步進化。
第五代quattro四驅系統在機械結構上與第四代四驅系統又有不小的差別，中央差速器也換成了C型託森差速器（基於行星齒輪結構），這也成為目前大家能買到的奧迪車型中主力的四驅系統。正常狀態下，前後軸動力的比例為40:60，並可以在70:30和15:85之間自行變化。第五代quattro四驅系統前後軸依然使用開放式差速器，只不過電子輔助助手從ABS系統換成了功能更強大的ESP電子穩定系統，依然是電子差速鎖（EDL）。
6、第六代quattro
第六代quattro四驅系統裝備的車型並不算多，主要就是RS5車型。第六代的中央差速器使用了冠狀齒輪差速器，重量比此前的託森差速器更輕巧（第六代重4.8公斤，減重2公斤），動力分配比例則與第五代系統系統。當然作為運動車型，RS5後軸也有主動式運動差速器，前軸依然是開放式差速器。
7、第七代quattro
在新一代的quattro全時四驅系統上，奧迪摒棄了一直沿用至今、口碑極佳、為其立下過汗馬功勞的託森中央差
秋日林楓道
quattro®的理念誕生於冰天雪地
故事發生在1977年2月，在芬蘭位於北極圈內的冰雪森林，為了測試一系列以奧迪100為基礎研發的200馬力前驅原型車的驅動性能，一支奧迪測試車隊在這一片白色森林中輾轉前行，一款75馬力的四驅小越野車大眾Iltis的行駛表現勝過了動力為200馬力，幾乎是其三倍的奧迪100測試車…於是奧迪工程師們開始研發適用於民用轎車的四驅技術，1980年，日內瓦車展配備quattro®的奧迪80Coupé首度亮相，革命性的驅動系統理念以及卓越的動力特性立即贏得了業界的信服。
征服芬蘭開普拉城37.5°高空滑雪跳臺
1986年，一輛136馬力的紅色奧迪100 quattro就曾成功登上芬蘭開普拉城的Pitkävuori高空滑雪跳臺，在坡度達37.5度的極限雪坡面前展現出奧迪quattro®技術帶來的強大牽引力。
2005年在quattro25週年時，奧迪再次挑戰芬蘭開普拉城的Pitkävuori高空滑雪跳臺，奧迪工程師烏維•布萊克駕駛銀灰色奧迪A6 4.2 quattro從離地47米高的起點出發，成功攀上與地面成37.5度角的斜坡，將奧迪A6穩穩地停在滑雪跳臺頂端，車輛傾斜角度高達80%，創造了奧迪四驅車型的另一大壯舉。
2019年全新一代的奧迪A6L（C8）也成功征服了芬蘭開普拉城的Pitkävuori高空滑雪跳臺，用實力證明了智能四驅一樣可以擁有超強的牽引力和抓地力。
冰雪裡的實力表現
看完以下的視頻你會知道奧迪quattro在冰雪裡的表現有多強。
在近40年的歷史中，奧迪quattro四輪驅動系統經歷了8次進化和傳承，每一次的進化都為四驅技術領域樹立了新的標準。
1980年，第一代：空心傳動軸，三個開放式差速器，兩把差速鎖
1986年，第二代：扭矩感應式A型中央差速器，擺脫手動，更加聰明
1988年，第三代：首次應用於自動擋車型，一個託森不行，那就兩個，徹底告別手動調節差速器的歷史
1994年，第四代：扭矩感應式B型中央差速器，首次使用EDL電子差速鎖
1997年，第五代：優化的扭矩感應式A型中央差速器，與ESP配合更加緊密
2005年，第六代：扭矩感應式C型中央差速器，奧迪Q系列誕生
2010年，第七代：冠狀齒輪中央差速器，體積小，重量輕，更大的扭矩分配範圍
2016年，第八代：智能四驅，從本能到智能
2016年，奧迪開始在奧迪A4 allroad等車型上使用新一代的智能四驅系統，這套四驅系統主打智能和高效；2018年Q5L的換代也採用了這套智能四驅系統，
智能四驅系統由兩個主要部件組成，電控多片式離合限滑差速器和後橋牙嵌式耦合器；這個四驅的特色在於電控多片離合限滑差速器與後部主傳動中的牙嵌式耦合器之間的完美配合。斷開這兩個離合器，就可以讓萬向節傳動軸和後部主傳動部件不工作並減少拖動損失，從而就大大降低了燃油消耗並減少了CO2排放。
從系統構成上說，智能四驅多了一個後橋牙嵌式耦合器；從採購成本上說，這套四驅系統也要比老款Q5的四驅系統貴出不少，不是減配是增配。
智能四驅系統在檢測到車輛行駛狀態良好時，會斷開多片式離合限滑差速器和牙嵌式耦合器，此時車輛會進入前驅行駛的狀態，但這不同於普通的適時四驅。
①首先這套智能四驅系統是預測型的四驅系統，會提前約500 ms就計算好車輛下一個500ms是需要四驅行駛還是前驅行駛，並可以在200ms內完成四驅或者前驅的切換，就是說：如果需要四輪驅動了，那四輪驅動模式早就開始工作了；而普通的適時四驅是在車輛打滑後才開始介入。
② 系統檢測車輛行駛中的150個信號，每秒自檢100次，來決定車輛是前驅還是四驅。檢測的信號包括外界環境溫度、地面摩擦係數、加速踏板、轉向角度、車輪的負載、車輛的橫/縱向加速度；這是其他品牌的四驅系統比擬不了的。
③駕駛員可以主動影響這套四驅系統，比如駕駛風格激烈那麼四驅的比例就會大很多；駕駛員也可以通過駕駛模式選擇來影響四驅，比如駕駛模式調到越野模式，那麼就是全時四驅的狀態。
1980-2019年，近40年的歷史過程中，奧迪quattro歷經八大革新和傳承；從最初的手動介入到機械本能，再到全面智能，每一次的進化都為四驅技術領域樹立了新的標準，每一代quattro都是奧迪結合時代發展向消費者呈現的最佳實踐。
黑趴KOC
目前奧迪為其旗下很多車型都裝備了四驅系統，除了沒有給小型A1和A3轎車車型以及進口版的A3配備之外，其餘車型高配版本都可以進行選擇。對於奧迪quattro最精道之處是它把中央差速器加入到車中，通過電腦調節離合器的緊壓程度，以此控制扭矩，實現雙驅與四驅的隨時變換，以此做到減少能源使用。奧迪沒有首創四驅技術，但是奧迪是第一個把四驅技術應用在轎車上並且聲名遠揚的品牌，這讓普通老百姓也能開上四驅系統的車。
自從quattro多了ultra的後綴，就再也沒有了曾經的機械之魂。目前大多數新款奧迪車型都是配備這套四驅系統。從1代到7代quattro系統其實都是基於縱置平臺的“正版產品”，現在都是橫置平臺的quattro。
但是目前的奧迪也屬於行業頂尖水平。
定一個小目標
奧迪四驅系統是以Torsen差速器為蝸輪蝸桿行星齒輪結構，它的工作方式是純機械式的，無需任何電子系統介入。這款差速器的基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動特性，既運動只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反向則發生自鎖，因此比電子液壓控制的中央差速系統更能及時可靠地調節前後扭矩分配，動力可以順利地通過行星齒輪分配給前後輸出軸，從而能夠驅動前後車橋。蝸桿齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸。在直線行駛狀況下託森差速器是前後50：50平均分配動力的，此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，託森差速器會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。同樣的道理，當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼託森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，託森差速器又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。總的來說，擁有託森中央差速器的奧迪Quattro是一個既能兼顧公路性能又能兼顧通過性能的全時四驅。它不借助任何電子設備，同時通過精妙的純機械設計來達到這些性能上的需求，所以奧迪Quattro有著極高的響應速度，這給公路行駛帶來了很大的好處。此外，它是主動分配動力的，不需要通過傳感器和電腦的分析判斷，純機械結構帶來的是超高的可靠性和耐用行，這對需要通過性能的SUV是非常有好處的。搭載Torsen差速器系統的Quattro的特點是有著優秀的通過性，公路性，主動安全性和響應速度，由於是純機械分配動力的，所以也有著其他系統不能達到的優秀穩定性。它的缺點是質量較大，成本較高，而且只能應用在縱置發動機車型，以上是最為出色的那一代Quattro系統了，目前為止大部分的奧迪車都升級了採用了多片式的中差鎖，該中差更加侷限於公路性能。除去大部分奧迪車型，奧迪旗下的A3，TT等，採用的是橫置發動機，所以應用的是和大部分4MOTION相同的差速器系統。基於上一代的Quattro立下的汗馬功勞，這一次奧迪四驅系統的升級改造更加的傾向於公路性能和燃油經濟性所以它的四驅系統在業內有相當高的分量。
津北汽車
quattro是奧迪的全時四驅系統 目前和斯巴魯的左右對稱AWD齊名 都是頂級的四驅系統 Q用託森的差速器 是純機械構造的
花圖圖
屬於很牛逼的水平，你可以瞭解他以前比賽的成績，奧迪的四驅可以說是BBA裡面最厲害的，雖說奧迪大部分車型都是前驅跟另外兩家比起來沒有那種後驅車豪華感，看起來比較普通。但是他家的四驅系統確實厲害
小小平凡範
奧迪的四驅可以說是四驅的鼻子了，其託森差速器器不僅僅保證了嗎性能，而且可靠，同時在公路上奧迪的四驅屬於頂尖水平。
