日前，工信部發布了《關於修改的決定（徵求意見稿）》（工業和信息化部令 第39號），以下簡稱39號令。自2017年1月發佈以來，這是工信部首次對該規定發佈徵求意見稿。也是工信部部長苗圩在年初電動汽車百人會上表示“加快改革創新，採取更加開放包容的監管手段，進一步放寬事前准入，強化事中事後監管，給企業和市場更多選擇空間“後的新舉措。
39號令的徵求意見稿發佈後有評論指：這是對新能源“造車”准入門檻的進一步降低、企業代工也將成為發展趨勢。還有評論表示：這是在為外資企業入華創造機會。那麼39號令的修改意見對新能源汽車市場發展究竟有什麼樣的影響？
為了更好地讓讀者朋友理解39號令變化帶來的影響，搜狐汽車與國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬和中國電動汽車百人會信息部總監沈承鵬三位行業專家進行了深度溝通，並將他們的觀點彙總成三部分，分別是核心、爭議與諫言，讓我們為您一一道來。
[ · 39號令到底變了什麼？ 最直觀的表現是什麼？ ]
39號令是什麼？變化在哪兒？其變化可能引發什麼樣的影響？讓我們看下面兩張圖，第一張為信息來源，第二張為政策簡要解讀。
圖片內容看起來挺多，但並不複雜，一系列的變化都有著相同的核心——降低企業設計開發方面的門檻。那麼設計開發方面門檻的降低又會給行業、企業帶來哪些影響，這一修改意見又有哪些可以改進的地方？讓我們一起看看專家的觀點。
[ · 核心：入門門檻降低/“代工模式”的支持方案 ]
專家們一致認同的是，本次39號令的修正是讓我國新能源汽車行業中的“代工模式”更加簡單；汽車集團下屬的子品牌、子公司能更高效的投入生產。
· 1 · “代工模式”的簡化與推動
作為39號令的見證者，王子冬談起了最初他們在設計政策時，新能源汽車生產准入條件較為嚴格，且當時代工模式尚未興起。隨著蔚來、小鵬等造車新勢力開始採用“代工模式”生產，工信部也相應在2018年年底發佈了《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，其中明確鼓勵車企間委託加工，未取得造車資質，但擁有相應技術實力的新興車企借用成熟車企生產能力進行代工。由此開了“代工模式”的第一個口子，
而這一次，開的是第二個口子。
一方面，雖然2018年底政策已經為“代工模式”亮了綠燈，但手續繁雜。很多傳統車企在具有了新能源汽車生產資質後，作為受委託代工的企業仍要為代工工廠、代工生產的產品再次提供許多設計研發相關的能力證明，其實代工廠只要擁有“技術保障能力以及新能源汽車整車的自制部件測試能力（39號令修改後的內容）”的相關能力就足夠了，他們本不必去出示相關產品的技術開發能力。
· 2 · 集團子公司准入門檻減低
另一方面，有能力生產新能源汽車的汽車集團旗下子公司也可以藉助集團的研發、生產和銷售售後等基礎進行工作，不必非要自己再建設一套體系出來，徒增成本。
· 3 · 取消設計開發能力 更好的分工 釋放企業生產力
“此次39號令中將新能源汽車生產企業及產品准入的必備條件從具有“設計開發能力”改為具有“技術保障能力”，等於將生產與設計分開討論，可以簡化代工流程，更好的釋放企業的生產力，讓專業的人做專業的事兒。”沈承鵬進一步補充道。
小結：中國車市不景氣，同比增長乏力眾所周知，隨著新能源汽車補貼的下降，車企也面臨“進來的人不好乾，外面的人著急進來，剛進來的人一臉懵逼”的困境。為了更好地利用車企閒置產能，同時也讓一眾車企們能夠不必苦苦追求已經基本不再下發的“造車雙資質”，“代工模式”就順理成章地出現了。本次39號令，是為之前開放的“代工模式”做一個補充。
雖然設計開放能力被取消，但是後續的生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力仍然是不可或缺的准入要求。這也從另一個方面證明了雖然入門門檻降低，但“准入依舊沒那麼簡單”。
[ · 爭議：吸引外資車企來華or過度解讀？ 專家觀點略有不同 ]
除了為代工模式“做補充”，39號令在刪去設計開發能力後，在一定程度上也能鼓勵、加強外資來華投資建廠。沈承鵬提到：“外資企業一般都有技術，隨著39號令的修改，在中國投資建廠可以不必再重複建研發中心了，省了錢、省了時間、省了人力，還減少了技術外流的風險。”
另一方面，王子冬則認為：雖然39號令的修改在一定程度上對“外資企業將進口車生產本地化”上有所鼓勵，但給外資獨資入華建廠帶來的真實效果仍有待觀察。我們常說的特斯拉獨資來華建廠，更像是給他批了一塊地讓他造工廠，將進口車本地化。“我們現在還沒有外資企業獨立在華研發生產一款產品，如果是完全的本土化產品，它的開發、生產、售後段都要納入管控，有全鏈條的設計，”王子冬向搜狐其測表示”或許我們不必對政策做過度解讀。“
小結：雖然兩位專家的觀點略有不同，但我們也不難注意到：39號令的修改建議中，由於不必在華建立研發中心，國家對外資企業入華建廠，將“進口車本地化”上的態度是較為開放的。但如果未來外資企業想在國內打造一款“中國特供”產品，那麼他還是要在工信部做好各方面備案的。
[ · 諫言：《意見稿》有隱憂，專家建議進一步推動改革 ]
除了降低准入門檻、簡化推進“代工”流程、吸引“進口車”本地化的積極意義外，39號令的修改也引發了專家的鞭策表態。王秉剛直言：現在准入制度進入難，進入後管理寬鬆的問題根本上仍未解決改變。
王秉剛進一步解釋道：現在的准入制度是依據工廠條件審查與樣品檢測報告做准入依據，只對當時的報告負責，而忽視了正常生產後的產品質量保證。准入方面，是由政府審核完成的，但
由於管理環節的透明度不足，這樣的審核准入方法不僅效率有限，甚至容易滋生腐敗。針對提出的問題，王秉剛還進一部給出了相應的解決辦法：
1. 把准入審批改成備案制度
2. 讓非第三方的檢測機構迴歸企業，為自己企業的產品研發與質量檢測服務，他們對自己的報告負責，提供的報告存檔備案，不要承擔更多社會職能
3. 少數國家指定的第三方檢測機構，對市場車輛進行監督抽查，發現違反規定的嚴格按規定處理，包括取消生產資格或者罰款。
簡單理解可以理解為：企業自己做檢測、對報告負責；國家不插手，但有指定的第三方檢測機構進行抽查，一旦發現問題，嚴格追求企業責任。這也使歐洲、美國應用較為普遍的一種做法。
總結：根據專家解讀，39號令的修改建議基本可以從“降低門檻”、“生產研發分離”、“進一步推動代工模式發展”和“減少外資入華顧慮”等幾個方面進行理解，在未來，“寬進嚴出”的管理辦法也可能逐步落實。
39號令的修改意見是政府改革、開放的積極信號，但也不是什麼“翻天覆地”的變化。在採訪過程中，我們也聽到有專家會講政府的行動有些慢了、接下來還有很大改革空間等。我們也相信更多改革也即將到來，那麼未來政府政策又會做出什麼樣的調整變化，搜狐汽車將繼續關注，並隨時與您一同分享大咖專家們的“百家爭鳴”。
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