文 ✎ 賈琦
喬治·斯托納是一個老煙槍。作為波音公司太空計劃的總負責人，這位90多公斤的大個子常常叼著一支香菸，滔滔不絕地給人們這樣或那樣的建議。
但此刻他卻一言不發，在準點進入會議室後一直沉默著，不抽菸，也不喝茶。
時任波音董事長比爾·阿倫走進會議室，沿桌逐個詢問情況，最後他坐了下來，說：“諸位，請你們分析一下這次事故的原因吧！”
沒有人回答，巨大的悲哀氣氛籠罩在會議室裡。
1967年1月27日，美國肯尼迪航天中心火箭例行發射時意外起火，3名宇航員被活活燒死在太空艙裡。
波音被這場大火燒得啞然失聲。
在那個陰雲密佈的會議室裡，比爾·阿倫嘆息道：“這3 位宇航員都是最優秀的年青人啊。”
但緊接著，比爾·阿倫又提高了語調說：“波音應該勇敢地面對死亡的挑戰！”此後，波音重整旗鼓，又在藍天中持續翱翔了五十餘年。
自1916年7月成立以來，波音曾遇到過各種各樣沉痛的事故。
1977年，西班牙加納利群島上的機場跑道，兩架波音747因大霧天氣於起飛時相撞，造成583人遇難。
1985年，日本航空公司的一家波音747在起飛不久後尾翼爆炸，最終撞上群馬縣上野村的山崗，造成520人遇難。
更為眾人所熟知的，是近年由737MAX造成的那兩次空難。
2018年10月29日，印尼獅子航空一架波音737 MAX客機在起飛後墜毀，機上189人罹難。
2019年3月10日，一架埃塞俄比亞航空公司737 MAX8客機從首都亞的斯亞貝巴起飛後不久墜毀，機上157人全部罹難。
自3月中旬至今300多天，737 Max一直處於全球停飛狀態。
▵ 2019年7月，大批被停飛的波音737 MAX飛機停靠在波音機場
在人類挑戰天空的歷程裡，死亡如陰影始終相伴，這是人類共同的悲劇。但737 MAX擺在波音面前的，是更為可怕的挑戰，因為它帶來的事故不僅是天災，更是人禍。
內外交困之下，波音迎來巨大挑戰。2020年2月11日，波音宣佈1月份未收到任何新的商用飛機訂單，而去年同期為45架。2019年波音已遭遇了慘敗，商業飛機訂單量出現罕見的負增長。
2月14日前後，737 MAX的最大客戶——美國西南航空、美國航空和美國聯合航空紛紛宣佈，鑑於737MAX系列客機無望在年中前獲得復飛許可，將再次延長停飛波音737MAX的計劃至2020年8月後，這一決定將導致上萬航班被調整或取消。
01
墜於2019
接二連三的致命飛行事故和一再延長的停飛時間，像一座大山壓在這家百年企業身上。
▵ 2019年12月，美國華盛頓州倫頓市，波音737 MAX飛機工廠
上個世紀70年代，美國的波音、麥道、洛克希德三大公司掌握著西方國家95％的寬體民用噴氣式客機的訂單，波音更是執航空工業之牛耳。
而英、法、德、西班牙等歐洲諸國1970年12月聯合組建的“空中客車工業集團”便誕生於這一背景下，在開始的五年裡，空客只賣出了57架飛機，僅佔世界市場的2%。
在一批又一批傑出的推銷人員的努力下，空客終於一飛沖天。
貝爾那·拉弟埃是空客的第一個傳奇，從1975年至1979年，短短四年時間他就賣出了230架飛機。在拉弟埃受聘的頭 5 年裡，他推銷的飛機竟佔世界飛機銷售市場的 1/4。
而約翰·萊希則是另一位傳奇。在擔任空客銷售總監的23年裡，他和他的團隊一齊把空客的市佔率從18%提高到了與波音平分秋色，互有勝負的狀態，在23年裡，他平均每天就能賣出兩架飛機，人稱“空客先生”。
1995年，萊希提出用5年時間將市佔率從30%提高到50%的計劃，向波音正式宣戰。波音急於應對這個挑戰，卻又犯了一個巨大錯誤，即通過降低飛機價格和提前交貨來打壓空客，但由於供應鏈供給不足導致737和747生產線被關閉30天，導致波音40年來首次虧損，最終讓空客於1999年提前實現了市佔率50%的目標。
眼下，波音的狀況正在進一步惡化。
波音發佈的2019年銷售報告顯示，公司年交付飛機380架，不及空客公司的一半；
在扣除取消訂單和轉換訂單後，2019年波音新訂單數為54架，空客為768架，不及後者的十分之一；
商業飛機訂單取消量超過購買量，更是創下30年來首次；
曾經最暢銷的機型737MAX的訂單減少183架，在停飛之後甚至造成了產業鏈上的多個客戶破產，而新型寬體客機777X去年9月測試時也同樣出現故障，導致訂單量持續下滑…..
在現金流量表上來看這一數據更是嚇人，財報顯示，波音2019年前三個季度經營性現金流為-2.26億美元，而去年同期為123.75億美元，跌幅巨大。
波音不僅收入慘淡，面臨的支出也在增多。美國聯邦航空局（FAA）正在尋求對波音處以540萬美元罰款，理由是未能防止在737MAX飛機上安裝有缺陷的零部件。但這相比波音對各大航空公司的賠償只是“九牛一毛”。
02
真正的悲劇
737MAX的失事不是偶然。與日航撞山事件和洛克比空難有著本質不同，737MAX的失事中，有著太多太多的人為失職。
1月10日，根據美國議員和聯邦航空管理局（FAA）的調查結果，一批在失事前波音公司內部員工的對話暴露在了公眾面前。
“波音公司的737 MAX客機是由小丑設計的，而這些小丑是被猴子監管的。”這句話出現於事故發生之前的2016年。
“你會讓你的家人乘坐模擬器訓練的737 MAX飛機嗎？我不會。”這樣的對話，也同樣出自波音員工之口。
“這些郵件描繪的畫面讓人深感不安，說明波音公司為了逃避監管機構、機組人員和乘機大眾的審查下了很大力氣，儘管其自己的員工發出內部警示。” 擔任調查波音與Max一事委員會主席的美國民主黨籍眾議員彼得·德法齊奧，在一份聲明中這樣寫道。
任何一架飛機在投入使用之前，都需要經由相關部門的監管和充分的飛行模擬訓練。但MAX飛機並沒有做到這一點。
2015年，一名波音員工在信件中寫道，波音向FAA做的展示非常複雜，FAA官員 “就像看電視的狗一樣”。
而更沉下心來看，這一悲劇的底層原因在於波音在面臨產品迭代和公司前景時的戰略傾向。
在創業初期，每當一架新的飛機設計成功後，波音的創始人威廉·波音總會說：“我們還應該設計一架比這更好的！”而當這架更好的設計製造出來了，他又會說：“還應該有比這更出色的。”
在這樣精神的傳承下，波音於1952年斥巨資開展了707計劃，一場豪賭，使得波音從依賴軍方訂單的處境下轉航至民用噴氣客機的領域，再次騰空；
也同樣是在這樣精神的傳承下，波音於西雅圖的大雨中接連奮戰兩個多月，斥資2億美金建出了當時全世界最大的單一屋頂廠房，足足有40個足球場大小，並在那裡孕育出了最經典的波音747；
進入新世紀後，波音逐步丟掉了製造商的初心。
737機型設計於上世紀60年代，隨著航空科技的不斷髮展，該機型必然會出現“不匹配、不適用”的落伍狀況。
波音並沒有像一百年前那樣投入研發，而是選擇了一條短期利益得以保障，報表數據更加好看的“捷徑”——在舊版本上修修補補，給737上裝了涵道比更大的發動機。這對波音來說是一個更加“經濟實惠”的選擇。
但也有一些“小問題”，由於機型和大發動機的不匹配，從而造成飛機移動時發動機的前移和上移，使得飛機更容易失速。
這是倒下的第一張多米諾骨牌。
為了解決發動機前移和上移的問題，737MAX增加了一個名為MCAS（機動特性增強系統）的軟件，通過這一補丁，倘若客機出現自動抬頭的情況，那系統就會選擇“自動俯衝”。
然而，電腦判斷的依據是傳感器，而傳感器並不絕對靠譜。波音737-MAX機頭這兩個迎角傳感器的數據是互相獨立的，沒有做交叉檢測，其中任何一個出現大迎角讀數時都會導致飛機“自動俯衝”。
更為致命的是，在這一軟件設計中，計算機的操作權限高於飛行員本身，MCAS的工作“無需飛行員介入”，甚至也沒有相關的報警告訴飛行員系統正在工作，換言之，飛行員完全不知道系統正在幫他降低迎角。
多米諾骨牌接連倒下了。
2018年10月29日，印尼獅航的飛機起飛僅11分鐘，機頭就多次自動下垂。機師當時邊向地面控制中心詢問飛機的高度和速度，一邊一次又一次的拉起機頭，不過仍於事無補，飛機還是失去控制。
最終，人機互鬥26次，飛機依然以每小時724公里的速度俯衝入海，機毀人亡。
獅航黑匣子錄音顯示，飛行員在最後都在絕望的翻手冊，然而手冊上根本沒寫。這是一個飛行員根本不知道的故障。
而2019年3月的埃航空難中，錄音顯示，墜機前的最後時刻，絕望的飛行員依然在喊：“pitch up, pitch-up！（拉高！拉高！）”
一個世紀以來，波音經歷百年的努力，樹立起公司在全球航空界獨一無二的地位和名聲。“正直、質量、安全”（Integrity, Quality, Safety）的價值觀，安全大於一切的企業形象，可以說是深入人心。
隨著兩次墜毀，百年基業所創下的品牌與公眾形象，變得搖搖欲墜。
03
折戟於星辰大海
除了在民用航空上失利，波音公司的航天業務也受到挑戰。
1月19日，狂人馬斯克在佛羅里達州放了一個價值3.4億的“煙花”，出盡風頭。
搭載了兩個假人的載人版“龍”飛船搭乘一枚“獵鷹9”火箭升空。發射不到2分鐘後，如期爆炸。
這次試驗目的為安全測試，即火箭升空後爆炸，宇航員能否成功逃逸出來，安全返回地球。
9分04秒，太空艙安全“落水”。馬斯克給出了肯定答案。隨後，美國宇航局局長吉姆·布里登斯汀，將此次測試稱為“又一個驚人的里程碑”。
▵ 美國太空探索技術公司（SpaceX）和特斯拉創始人馬斯克
外媒報道稱，如果這次測試和“龍”飛船最後的認證獲得成功，NASA預計在今年4月到6月之間讓Space X公司進行將兩名宇航員送往空間站的測試飛行。
若真的實現，那將是美國自2011年後，第一次自己將宇航員送入空間站。
自從美國航天飛機退役後，美國運送宇航員往返空間站全部“仰仗”俄羅斯飛船。而馬斯克的Space X公司和波音公司，則是改變這一格局的重要希望。
2014年，波音公司和Space X公司從美國航天局獲得總計68億美元的合同，分別建造“星際客機”載人飛船和載人版“龍”飛船。現如今，馬斯克的燦爛煙花下，更映襯出波音那張慘淡的臉。
上個世紀60年代，在三名宇航員的悲劇發生之後，波音並沒有被此擊倒，反而痛定思痛，拿出了“阿波羅科技綜合分析及評估計劃”以及“土星火箭”。並在美國的登月計劃中，作為NASA的主要合同商做出了卓絕貢獻。
此後這些年來，美國航天飛機計劃以及國際空間站的搭建中，波音也曾扮演了重要角色。
攤開其財報，商用飛機、波音防務、空間和安全業務一直都是波音的主要營收來源。其中，商用飛機以超過6成的營收佔比為絕對主力。而包含空間站，火箭推進器等業務的防務、空間和安全業務，則被寄予著承載未來的期望。
早在上個世紀九十年代，波音的高層就曾明確指出“波音的未來在太空”。
此前，時任波音CEO的米倫伯格也曾對媒體高調錶示，波音將會率先將人類運載到火星上。“最終我們將會移民到火星上。我堅信，第一個踏上火星的人類將會是乘坐我們波音公司製造的火箭上去的。”
關於此，馬斯克在Twitter上用兩個詞回應道——“Do it”（不服來戰）。
馬斯克自有其底氣在。
2019年11月15日，NASA的監察長髮布了關於其“商業宇航員計劃”的審計報告，報告顯示，波音送宇航員去空間站的成本比SpaceX高出了60%。其中，波音的每個座位價格遠高於SpaceX，前者的Starliner為9000萬美元，SpaceX載人龍飛船則只要5500萬美元。
1月19日的爆炸測試之後，SpaceX的優勢更是一騎絕塵。
任何時代都不會缺乏挑戰者，而每一個時代都會獎勵那些勇於創新，拼搏進取的人。
進入21世紀以來，在收購了麥道公司後波音逐漸坐穩了民用航空的霸主地位，與之相隨的，則是在研發上的停步。
多年前的波音，正是憑藉著敢於拼搏，甚至有些瘋狂的冒險下，陸續推出了噴氣式飛機707，超大型客機747等劃時代機型，並一步步打下了這片藍天江山。
而眼下，面對空客以及Space X的步步緊逼，波音已經疲於招架。與其說它敗給了馬斯克們，倒不如說將波音逼入絕境的，正是其進取精神的繼承者們。
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