文 | 李一帆
昨天，有則讓人虎軀一震的消息。
據福布斯官網，如果疫情加劇，原定在3月5日開幕的日內瓦車展可能會被取消。
截至本文發稿，此消息尚未得到日內瓦國際車展組織的官方回應。不過，咱已經收到了來自大眾中國線上發佈的車展邀請。
福布斯報道的依據之一，是來自數據分析公司Global Data的一份報告，裡面提到，已經至少有包括凱迪拉克、雪鐵龍、福特、捷豹、路虎、三菱、日產、歐寶、標緻、斯巴魯、塔塔、沃爾沃和蘭博基尼等在內的13家大型車企宣佈將缺席今年的日內瓦車展。
隨著疫情的蔓延，很可能會有更多車企以此為藉口，陸續退出。
劃重點：藉口。
報道最後還扎心地補充了一句：“事實上，大型車展無論如何都會失寵，參觀觀眾數量的持續下降已經證明，無論是汽車發燒友還是潛在購車者，都不願意再去車展湊熱鬧。”
或許有很多車企，都在暗搓搓地盼望著日內瓦車展取消。
但可能性並不高。
式微的五大車展
日內瓦車展不是第一次被車企放鴿子。
2019年的日內瓦車展，福特、捷豹、沃爾沃、現代、歐寶、路虎、DS等車企就紛紛缺席，哪怕開在家門口也不願挪窩兒去一趟。
曾經有著“國際汽車潮流風向標”和“概念車風向標”之稱的日內瓦車展，在車企營銷規劃當中的順位越來越低，概念車的發佈數量也一年比一年少。
但日內瓦車展並不孤單，這不是它一個人的悲愴。
從歐洲到北美，從北美到亞洲，世界五大車展正經歷著一模一樣的意興闌珊。
隔年輪流舉辦的巴黎車展和法蘭克福車展，是歐洲最重要的兩大國際頂級車展。
你或許還記得2018年的巴黎車展有多麼慘淡，明明恰逢問世120週年，想大幹一場的巴黎車展卻等來了大眾、福特、沃爾沃、日產、英菲尼迪、三菱、馬自達、斯巴魯、蘭博基尼等多家車企的退出函。
車企們以花式理由拒絕了邀請，主辦方後來不得不依靠摩托車企與出行創業公司撐起場面。饒是如此，展館也露出了大面積空白，一個展館被用來當作新聞中心，一個展館專門展出了老爺車，已經是巴黎人為“填版”做出的最大努力了。
而巴黎相比法蘭克福，竟然還是境況樂觀的那個。
法蘭克福車展曾經是全球規模最大的車展，有著“汽車奧運會”的稱號。22萬平方米的核心展館面積，是法蘭克福碾壓日內瓦、巴黎、底特律和東京四大車展的絕對優勢。
但2019年的法蘭克福車展，這座展館僅僅使用了85%不到的面積，豐田、日產、沃爾沃、雷諾、標緻、雪鐵龍、DS、FCA、勞斯萊斯、阿斯頓·馬丁等22個品牌紛紛放棄參展。
說是鼎力支持本土車展的德系品牌們，固然不會缺席，但寶馬只租下了上屆參展時30%的展廳面積，戴姆勒的展廳也縮水至不足上屆的70%，看熱情程度，也就是副“來都來了”的架勢。
那麼，法蘭克福車展2019年的觀展人數有多少？答案是56萬人，比上屆減少了約30%，比上上屆減少了約40%。
單說數字你或許沒有概念，但如果告訴你，1951年的第一屆法蘭克福車展，觀展人數都有57萬人呢？
這樣的衰敗讓法拉克福在今年終於收到了“停辦”的告知書。
1月29日，德國汽車工業協會對外發布官方通告，稱經過相關標準的權衡，從2021年起，法蘭克福將不再是國際汽車博覽會的舉辦地。同時，下一屆國際汽車博覽會的舉辦城市將在柏林、慕尼黑與漢堡中誕生。
這個曾經向世界展示了無數汽車科技與設計理念、擁有69年曆史的老牌車展，就這樣意料之外又情理之中地落下了帷幕。
大西洋另一端的北美同樣不大好過。
由於舉辦在1月，曾經底特律車展一度被車企們視作五大車展的開年第一站，大批量的重磅新車都是在這座“汽車之城”首發上市。
然而，2013年之後，隨著底特律正式申請破產保護，來到這座城市首發的重磅新車越來越少。
2018年底特律車展，捷豹、路虎、沃爾沃、馬自達和三菱等品牌宣佈不再參展。
2019年，寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、保時捷等大批來自歐洲的車企，也與底特律車展說了再見。車展現場，我們甚至連些有花頭的概念車都沒能看到。
今年開始，底特律宣佈車展將由每年1月改至每年6月，並且轉型為既可試駕、也可近距離觀賞汽車的戶外車展，想來是希望避避同在1月舉辦的CES的風頭，也用點其它花樣再給自己一次機會。
亞洲一枝獨秀的東京車展呢？所謂的“亞洲風向標”更早已淪落成了日本本土汽車秀。
自從1991年觀展人數達到了201萬人的巔峰後，東京車展就開始了年復一年的下滑，到現在已經連續8年不足100萬人。
2019年的東京車展，日本本土之外的汽車品牌參展數更降至最低，只有奔馳和雷諾設立了展臺。原本的國際頂級車展，幾乎徹底變成了日本車企的獨自狂歡。
為了拉攏人氣，東京車展從去年開始，已經向18歲以下的觀眾免費開放。其想法和底特律一樣，讓車展更多走向互動與室外，將主角從車變成人。
傳統車展是20世紀60年代的產物
說這話的人是大眾集團CEO赫伯特·迪斯。
原話是：“傳統車展是20世紀60年代的產物，現在已經沒有原來那麼重要了，車展給不了汽車製造商想要的東西，也無法提供消費者想要的東西。”
道理不難懂。
一方面，對汽車製造商而言，參加車展的性價比太低了。
汽車市場早已過了膨脹時代，來到了飽和期，銷量低迷，饒是車展也無法帶給廠商太多收益。可廠商們要想參加一屆國際車展，成本卻大了去。
場地租金、展臺搭建、車輛運輸、人員安排、活動設置、廣告投放……隨便想想，都是筆不小的投入。
單說場地租金這一項。
以2019年上海車展為例，招展書寫得很清楚：室內場地每平方米租金1800元，36平方米起租；室內標準展臺每平方米租金2000元，9平方米起租。
諸如大眾、奔馳、寶馬、上汽、北汽這些大集團和大品牌，展臺面積都是幾千平方米起租，單場地（不算展臺）成本，就至少幾百萬人民幣，再加上其它成本，你算算。
世界五大車展的場地成本只會更高，此前有媒體報道稱，在巴黎車展設立一個展位，至少要花費100萬美元，甚至1000萬美元之上的也不在少數。
但這些投入又能換回多少銷量和粉絲呢？
除歐洲市場，2019年汽車銷量基本與2018年持平，中國、日本、韓國、印度、美國等汽車大國以及全球市場的全年銷量都呈下降趨勢。並且，是逐年下降。
即便是車展狀況相對最好的中國，各地車展的成交量和成交金額都在逐年減少。
現如今的車展效益，已經是我們肉眼可見的蕭條。大多歐美車企都在為了縮減成本，不斷壓縮車展預算，沒辦法嘛，布展的鉅額開銷和回報實在不成正比。
更何況侷限在室內的車展也不利於車企發揮創意。根據不同車型的特點，把發佈場地選在不同的城市，不受場地、環境約束，融入更有趣的環節、更本土化的設計、甚至更具互動性的觀眾體驗，因地制宜地拉攏消費者，顯然更具性價比。何樂而不為呢？
另一方面，對消費者和觀眾而言，參觀車展獲得的驚豔體驗也越來越少。
互聯網時代，信息傳播太快了，你在底特律發佈了什麼，我從網絡上下一秒就能知道，如果有直播，連下一秒都不需要。甚至,從手機上看到的畫面，比在人擠人的現場看到得更加高清、準確。
哪怕具體到面對面的傳播，作為普通汽車消費者而不是發燒友，可能更具體驗感的線下零售，與乾脆直接賣車的次級車展，才是不同消費者分別喜歡的兩種方式。
一個有切身體會的人情味兒，一個就是簡單粗暴地談價。
所以，還需要去車展嘛？可以，但沒必要。
車展，何去何從？
但我們能說車展的存在沒必要嗎？
不能。
比如，在去年的上海車展，你會發現很多觀眾都是帶著小孩子全家出動，他們能和所有新車玩得不亦樂乎。這說明，儘管車不好賣，但車展在廣大消費者中依然存在很多受眾。
有受眾就有機會，所以相比於直接取消，我更傾向於各大車展應該去思考，怎麼設計出與消費者需求和偏好更契合的車展布局與環節。
儘管更酷似展銷會的中國車展與五大車展有所不同，中國龐大的汽車市場也的確有其特殊性，但在我看來，至少去年的上海車展，有一點是值得借鑑的。
上海車展專門闢出了一塊區域，命名為“未來出行展區”，展出內容其實稱不上亮點爆棚，無非是平時一直在說的5G、無人駕駛、未來出行、車聯網等。
但在展出這些科技類產品和帶來體驗的同時，主辦方邀請了很多科技企業和互聯網媒體，比如華為、阿里、科大訊飛等等，通過現場人流，我們發現消費者對這些企業的興趣，到底還是盎然的。
在未來汽車市場環境中，這些企業無疑將成為汽車產業中的重要力量。而且他們的想法與創意，很多時候也勝於傳統車企。
和他們聯手，是個思路。
就像為什麼底特律寧願改期也想躲開同在一月的CES嘛，CES那邊吸引到的車企可是一年比一年多。
2019年寶馬、奔馳、奧迪們不去底特律車展，說辭都很統一，“實在抱歉，但根據目前的集團規劃，底特律車展期間我們沒有合適的產品推出呢，所以只能選擇放棄。”
可回過頭來，卻無一漏網地出現在了隔壁CES的展臺。
箇中滋味，你細品。
而具體到中國，雖然北京車展、上海車展與頂級車展的差距正越來越近於無，有人說是不是可以取代五大車展了，但這只是從規模與效益來看。
根本而言，大而全的北上車展依然缺乏自己的個性與文化，提起它們，你想不出哪個關鍵詞可以準確形容。
就好像德系日系與傳統美系車都有自己的風格與理念，才積累起了粉絲與市場。汽車市場的競爭，也是文化的競爭。中國車展如若按照現在的模式發展，未來其實依然道阻且長。
不過敝司江小花倒是有個建議可以解決上述問題——
“所有行業都在自運營化嘛，等到全球化行業整合和併購程度再高一些，各個集團可以獨立舉辦車展，大眾辦大眾車展，豐田辦豐田車展，吉利辦吉利車展，這樣主題會更明確、更好看咯。”
未來的托拉斯企業們，你康康呢？
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