今年初，寶能接盤長安PSA股權，成為“接盤俠”。近兩年來，傳統汽車企業被低估的現象比較嚴重，而從去年至今，造車新勢力也出現大面積停工、欠薪等現象。從目前的情況看，汽車行業似乎仍將有一段時間的低迷期，受新冠肺炎疫情影響，一季度或將創銷量新低。“抄底”汽車行業似乎正當其時？事實果真如此嗎？
湧現更多“接盤俠”？
去年底，長安汽車發佈公告稱，其已經與深圳前海銳致投資有限公司（以下簡稱“前海銳致”）簽署《股權轉讓協議》，將所持有的長安標緻雪鐵龍汽車有限公司（以下簡稱“長安PSA”）50%股權全部轉讓給前海銳致，轉讓金額為16.3億元。預計本次出售股權事項在2020年完成。股權交易完成後，長安汽車不再持有長安PSA的股權，長安PSA的全部債權、債務與長安汽車無關。預計本次出售股權事項對長安汽車合併報表產生的影響為增加稅前利潤13.52億元。據瞭解，前海銳致是寶能汽車有限公司100%控股的子公司，實際控制人為寶能集團董事長姚振華。公告顯示，該交易已取得持有長安PSA 50%股權的另一合資方PSA的同意，法律上無需取得債權人同意。本次交易還需提交長安汽車股東大會審議，並取得國家及地方有關部門批准。
出售子公司股權在近兩年的汽車行業並不少見，一汽就出售了一汽夏利和一汽華利，福田也出售了寶沃。有賣就有買，上述四個項目的買方分別是前海銳致（寶能）、博郡汽車、拜騰和神州租車。對於汽車企業而言，這四個買家都可謂新兵，區別在於有的是攜資本跨界造車，有的是新創業公司，即近幾年汽車領域出現的造車新勢力。
去年，汽車行業最“豪氣”的買家就是恆大，以“買買買”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”的霸氣姿態強勢進入汽車領域。寶能集團是近兩年來抄底汽車業的“鐵粉”，其參與了奇瑞混改和汽車領域的多個項目，此次接手長安PSA，成為新的接盤俠。姚振華表示，力爭用10~15年時間將寶能汽車打造成為具有強大競爭力和國際影響力的汽車集團。按照規劃，汽車是未來20年寶能的核心競爭力，最遲的目標是在2027年，汽車收入要佔到寶能集團收入的一半以上。
2020年車市面臨更嚴峻的挑戰，大部分企業在疫情面前艱難復工，這時的汽車行業似乎已經觸底？此時是否為抄底汽車行業的最佳時期？2020年會否有更多資本抄底汽車領域值得期待。
最佳進場時機出現？
在疫情的影響下，是否是抄底汽車行業最佳時期，中國汽車工業協會副總工程師許海東坦言，當前可能算不上最好時期。“當前的汽車行業處於競爭激烈的分化階段，要求企業必須擁有核心能力才能生存下去，否則是幹不下去的。還要有更好的商業模式，否則進來也極有可能失敗。”許海東說。
事實的確如此，2018年開始的負增長讓車企告別了增量帶來暴利的好日子，連續兩年的總體市場負增長，且降幅不斷提升，讓2020年的車市難言樂觀，何時觸底無法確定，尤其是面對疫情，可能會給一季度車市帶來較大影響。
全國乘用車聯席會議秘書長崔東樹甚至預測。一季度車市可能會出現同比20%的下降。在極速下降且不知道底線在哪的時候進場，很難說這是好時機。一位業內人士甚至表示，中小企業趁能出售的時候趕快出售，否則等下去可能想賣都賣不出去了。由此可見，汽車行業可能還未跌至最慘階段。此時進場，一旦遭遇繼續下滑，很可能虧得血本無歸，恰如股市“買漲不買跌”的道理。清華大學教授陳全世強調，儘管全行業受疫情影響，但行業發展不能一概而論，有實力的企業或許可以為行業發展創造拐點。他以恆大的“買買買”為例，表面上看恆大一擲萬金，在多個領域進行投資，也許帶有衝動的成分。在他看來，如果恆大在購買前理性判斷，購買那些具有一定技術實力、擁有核心技術但一時遭遇資金短缺問題的企業，藉助其資本助力，這些企業起死回生也未可知。同時，如果恆大真的買到了真正的核心技術，也有可能在汽車行業佔據一席之地。在恆大“大戰略、大格局、大目標、大決心”的規劃中，其將牽手博世、麥格納、大陸、採埃孚、蒂森克虜伯、捷太格特、巴斯夫等60家全球排名居前的汽車零部件巨頭，構建世界頂級、龐大的汽車零部件供應體系。恆大提出用三到五年時間，把恆大新能源汽車打造成為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團，並宣稱核心技術世界領先，產品品質必須世界一流，成本大幅下降。
據瞭解，恆大的投資預算為三年450億元，其中2019年200億元，2020年150億元，2021年100億元。如此龐大的投資在汽車領域並不多見。事實上，作為一個總資產2.1萬億元、年銷售規模6000億元、年核心淨利潤七八百億元的“大鱷”，恆大的確有經濟實力面對造車需要的資金需求。在雄厚資本支持下，如其上述目標能如期實現，也有可能成為中國汽車領域的一個希望之星。但值得關注的是，恆大之外，前文提到的幾個“接盤手”接盤後的日子都不好過。博郡似乎陷入破產倒閉泥沼、拜騰的新一輪融資遭遇波折、被神州接手的寶沃陷入低價售車的泥潭、遭遇經銷商維權。
汽車行業不確定性增大
“資本逐利，投資人會在不同領域進行各種探索。當前汽車行業自由競爭下，不同資本會有不同的選擇也會有不同的機會。同時，不同車企也會有不同選擇。”正如許海東所言，市場自由競爭機制下，有人進場、有人離開，都是再正常不過的事情。調整期的汽車行業也將有各種可能性等待企業自主選擇，只有經歷大浪淘沙，才能滌出真金。
需要關注的是，在疫情的衝擊下，資本市場是否還有足夠的力量抄底汽車行業。各方預測，此次疫情將在短期內給中國經濟發展造成一定衝擊。與此同時，中國經濟總體正處於轉型期，資本市場也處於觀望期。國家統計局公佈的數據顯示，2019年，製造業投資比上年增長3.1%；民間投資比上年增長4.7%，其中，製造業民間投資增長2.8%。這幾個數據的增速都遠低於去年同期。
仍以恆大為例，其在去年與國家電網合資成立各持股50%的國網恆大智慧能源服務公司，該合資公司也與碧桂園、萬科、融創、恆大等龍頭房企簽訂合作協議，其智慧充電業務將迅速覆蓋四大房企超5468個社區、3100多萬名業主，用戶可通過一系列操作實現自動在用電低谷充電。恆大的產業鏈佈局不再只侷限於造車、賣車，也延伸至配套服務環節。與之相關的是，未來每一輛恆馳汽車將支持V2G能量交互技術。這樣的模式是此前任何一家車企都沒有嘗試的，如果恆大的規劃能實現，誰也不能否認其會成為另一個特斯拉。
不過，陳全世仍強調，中國汽車行業現在不缺資本、不缺概念，企業尤其是中國車企、新能源汽車企業一定要在核心競爭力、產品本身上提升競爭力，提升核心技術水平也是中國汽車人喊了十幾年而遲遲未能實現的東西。在激烈的市場自由競爭中，中國車企還是要回歸本源，抓住產品才能有競爭力。“我們必須迴歸本源、不忘初心，做好產品，汽車產業才有出路。”中國汽車工業協會副秘書長師建華說。
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