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【東吳機械】陳顯帆/周爾雙13915521100/周佳瑩18310578622/朱貝貝18321168715
投資評級：增持（維持）
投資要點
1 “兩機”葉片行業：2023年市場規模達483億
“兩機”指航空發動機和燃氣輪機，廣泛應用於軍民用航空、艦船、坦克、油氣、電力等領域。根據國際航空發動機巨頭羅羅公司的測算，2014-2033年全球航空發動機和燃氣輪機市場總規模2.68萬億美元。航空發動機和工業燃氣輪機渦輪葉片、航空發動機的整體機匣等熱端部件主要依賴熔模鑄造成型，根據羅蘭貝格的數據，2018年全球熔模鑄造市場規模達142億美元，其中航空領域佔比最大為39%，約為55億美元，相當於390-400億人民幣，到2023年該市場規模將達483億人民幣。
2 “兩機”葉片具有高技術壁壘，國內應用不斷落地釋放千億市場需求
“兩機”是推進製造業發展的關鍵技術，且航空發動機和燃氣輪機構造具有相似性，80%的零部件可以通用。其熱端部件價值量高、技術難度大，尤其是渦輪葉片研發週期長、更新速度慢，佔據航發成本近20%，其結構與材料的不斷改進已成為兩機性能提升的關鍵因素之一。目前我國兩機國產化率仍低，15年起我國出臺“兩機”專項，積極推進國內航空發動機和燃氣輪機產業發展。在航空領域，我國軍用發動機進口依賴不斷下降，隨著自主研發不斷突破，未來軍用航發更新換代需求廣闊；預計民用航空發動機葉片需求可達近2,000億元；燃氣輪機在天然氣輸送等工程中的廣泛應用也為渦輪葉片帶來廣闊市場。
3 行業集中度高，下游巨頭GE有意拓展供應商
由於高溫合金零部件的加工技術難度大，供應商的資質認證耗時長，因此熔模鑄造行業壁壘高，主流供應商數量少，市場集中度較高，PCC、Arconic公司佔據了近50%的市場份額。供應商稀缺導致下游兩機整機制造廠議價能力較弱，下游巨頭GE相關事業部門營業利潤率逐年下滑，為滿足全球化採購需求、增加供應鏈彈性，GE近年來致力於培養新的低成本精鑄供應商，以打破PCC等企業的壟斷，
預計國內具有一定產業規模、有國外銷售經驗的精鑄企業有望受益。投資建議
建議關注【應流股份】國內高端鑄件龍頭，近年來持續加大“兩機”高溫合金葉片精密鑄造業務投入，目前已步入收穫期，未來業績有望放量。
風險提示
中美貿易戰影響出口；國產葉片研發進度不及預期
內容目錄
正文
1 “兩機”葉片行業：2023年市場規模達483億
“兩機”指航空發動機和燃氣輪機，廣泛應用於軍民用航空、艦船、坦克、油氣、電力等領域。根據國際航空發動機巨頭羅羅公司的測算，2014-2033年全球航空發動機和燃氣輪機市場總規模2.68萬億美元。其中發動機及燃氣輪機需求1.54萬億美元，配套的服務需求約1.14萬億美元，且配套服務需求淨利潤是製造業務的數倍。
圖1：2014-2033年全球航空發動機和燃氣輪機市場總規模2.68萬億美元（萬美元）
航空發動機和工業燃氣輪機渦輪葉片、航空發動機的整體機匣等熱端部件主要依賴熔模鑄造成型，高溫合金零部件是航空發動機、燃氣輪機的重要組成部分，在航空發動機中重量佔比40%-60%。從20世紀40年代，熔模鑄件在美國被成功用於製造航空發動機渦輪葉片以來，始終伴隨著航空工業技術的進步，成為航空製造領域的關鍵技術之一。除了“兩機”以外，熔模鑄件也應用於醫療、汽車、農業機械、工程機械、液壓設備等其他領域。
根據羅蘭貝格的數據，2018年全球熔模鑄造市場規模達142億美元，其中航空領域佔比最大為39%，約為55億美元，相當於390-400億人民幣，到2023年該市場規模將達483億人民幣。
圖2：2018年全球熔模鑄造市場規模達142億美元
圖3：熔模鑄造下游應用航空佔比39%
圖4：羅蘭貝格測算2023年航空領域熔模鑄造市場將達483億人民幣（億元）
2 航空發動機葉片：具有高技術壁壘，政策加碼釋放國產需求
2.1. 熱端部件價值量高、技術難度大，是性能提升的關鍵
航空發動機是飛機的心臟，被譽為現代工業“皇冠上的明珠”和“工業之花”，具有高技術壁壘。航空發動機產業鏈長、覆蓋面廣，對國民經濟和科技發展有著很大帶動作用，是一個國家工業基礎、科技水平和綜合國力的集中體現，也是國家安全和大國地位的重要戰略保障。作為一種典型技術密集型產品，航空發動機需要在高溫、高壓、高轉速和高負載的特殊環境中長期反覆工作，其對設計、加工及製造能力都有極高要求，因此具有研製週期長，技術難度大，耗費資金多等特點。目前雖然許多國家都可以自主研製生產飛機，但具備獨立研製航空發動機能力並形成產業規模的國家只有美、俄、英、法、中等少數幾個。
航空發動機中的高溫合金主要用於燃燒室、導向器、渦輪葉片和渦輪盤四大熱端部件，此外也用於機匣、環件、加力燃燒室和尾噴口等部件。導向器也可稱為渦輪導向葉片，用來調整燃燒室出來的燃氣流向，是渦輪發動機上承受溫度最高、熱衝擊最大的零部件，材料工作溫度最高可達 1,100℃以上，但渦輪導向葉片承受的應力比較低，一般低於70MPa。渦輪葉片是渦輪發動機中工作條件最惡劣也是最關鍵的部件，由於其處於溫度最高、應力最複雜、環境最惡劣的部位而被列為第一關鍵件。渦輪葉片又稱工作葉片，渦輪葉片在承受高溫的同時要承受很大的離心應力、振動應力、熱應力等。其所承受溫度低於相應導向葉片50-100℃，但在高速轉動時，由於受到氣動力和離心力的作用，葉身部分所受應力高達140MPa，葉根部分達280-560MPa。
渦輪葉片其結構與材料的不斷改進已成為航空發動機性能提升的關鍵因素之一。圖5：航空發動機三維示意圖
圖6：燃燒室、導向器、渦輪葉片和渦輪盤為航空發動機四大熱端部件
渦扇發動機廣泛應用於戰鬥機、運輸機、客機、無人機，佔比在95%以上，是目前最為核心的航空發動機。航空發動機一般分為渦扇發動機、渦噴發動機、渦軸發動機和渦槳發動機。目前世界各國仍在發展的航空發動機主要包括渦扇、渦軸發動機，傳統的活塞和渦噴發動機已經退出主流研發市場，渦槳發動機除了一些運輸機和教練機繼續使用以外基本沒有其他用途。
渦扇發動機的葉片約佔航空發動機成本的30%，葉片包含風扇葉片、壓氣機葉片、渦輪葉片。其中，渦輪葉片為熱端部件，採用精鑄工藝，佔葉片總價值超過60%。風扇、壓氣機葉片屬於冷端部件，採用精鍛工藝，佔葉片總價值為30%-40%。
圖7：葉片約佔航空發動機成本的30%
渦輪技術研發週期慢、技術更新速度慢。渦輪是航空發動機的重要部件，渦輪進口溫度每提高100℃，航空發動機的推重比能夠提高10%左右。渦輪葉片材料歷經了鍛造合金、等軸合金、定向合金、一代單晶合金、二代單晶合金、三代單晶合金，使用溫度從600℃上升至1800℃，單晶合金技術從20世紀70年代延續至今，技術進度速度較慢。航空發動機的研製週期很長，通常新一代發動機的預研工作往往在型號研製之前大約10-15年已經開始。已經擁有技術優勢的廠商難被超越，能夠形成較高的技術壁壘。
表1：各代渦輪葉片研發週期長、更新迭代較慢
2.2. 國產化進程提速，打開葉片千億市場空間
15年起出臺“兩機”專項，利好國內航空發動機和燃氣輪機產業發展。2015年，《政府工作報告》首次將“兩機”產業列入國家七大戰略新興產業，並在“十三五”期間全面啟動實施航空發動機及燃氣輪機重大專項，突破兩機關鍵技術，初步建立航空發動機及燃氣輪機自主創新的基礎研究、技術與產品研發和產業體系。隨著“兩機”專項政策不斷加碼，國內航空發動機及燃氣輪機產業進入加速發展階段。
表2：“兩機”專項政策不斷推出，利好國內航空發動機和燃氣輪機產業發展
軍用市場：
我國軍用飛機與發達國家相比仍存在較大差距。我國軍用噴氣發動機製造水平仍落後於美、英、俄、法，我國正在努力縮小與西方空軍在飛機性能、電子戰等廣泛能力方面的差距。目前國內現役軍用機中三代機數量眾多，正處於從第三代向第四代戰機、五代機過渡的關鍵過程中，而美國的現役主力機種是第五代飛機，俄、英、法、日等國則是以第四代為主。由於航空領域飛機和發動機的研製週期很長，我國發動機與國外最先進水平整體落後一代甚至更多，整體技術差距可達20年，隨著“兩機”專項不斷推出利好政策提速航發國產化進程，我國軍用機未來可發展空間極為廣闊。
軍用航發老舊替換及新增需求大。我國軍用飛機當前正處於由三代向四代過渡的關鍵時期，未來十年年現有絕大部分老舊機型將退役，配備渦扇-10系列發動機的殲-10、殲-16、殲-15將成為空中裝備主力，運-20、直-20、殲-20、殲-31也將有一定規模列裝，轟炸機、預警機及無人機等軍機也會發生較大幅度的數量增長及更新換代，預計隨著航發等關鍵部件自主研製進程加快，這將為發動機帶來強勁的需求。
表3：我國軍用航空發動機與世界最先進水平差距達20年
軍用發動機進口依賴下降，國產化能力提升。從1949年建國開始，我國航空事業長期依賴俄羅斯所提供的發動機，航空發動機製造落後嚴重製約著各種新戰機裝備，長期依賴於國外航空發動機對我國的國家戰略安全也形成了威脅。近年來，我國在自主航空發動機研製方面不斷獲得突破，在三維流體優化設計、單晶材料、整體渦輪盤、高溫高塑材料、軸承技術、發動機壽命等方面不斷攻克新技術，部分技術已超越俄羅斯，軍用發動機進口依賴呈現下降趨勢。2015年以來，我國軍用發動機進口金額逐年下滑，2018年進口金額僅2.83億美元，相較2014年峰值5.01億美元已下降43.5%。
圖8：近年來我國軍用發動機進口金額呈現下降趨勢
民用市場：
近十年來中國航空運輸業規模快速擴張，佔交通運輸業比重持續擴大。國內旅客週轉量持續攀升，2014-2018年年均增速均在10%以上。2018年，國內航線完成旅客運輸量 5.48億人次，比上年增長10.5%，民航客運量佔交通運輸業總客運量比重持續提升，2012年民航客運量僅佔所有交通工具總客運量的8.4%，至2018年這一比例已提升至3.4%。為適應航空運輸業的快速增長，國內客機機隊規模不斷擴大，2010-2018年，國內民航在冊運輸飛機數量同比增長均在10%以上。2019年底，我國民航在冊運輸飛機數量為達3,818架，同比增長4.9%，增速略有放緩，但近年來航空公司開始傾向於選擇大座級的支線客機，50座級的支線客機大量退役，轉由90座級渦扇支線客機填補市場需求，
商用飛機轉換需求依然高企。並且，隨著未來國產大飛機C919批量生產，我國商用飛機空間將進一步拓寬。圖9：我國民航運輸飛機數量持續攀升
圖10：近十年民航客運量佔總客運量比重快速提升
未來十年民用航空發動機葉片需求可達近2,000億元。假設未來10年中國商用飛機年均增長率為5.4%，預計新增商用飛機2,640架。其中單通道飛機佔據近2/3的比例，將新增1,800架，雙通道飛機新增約600架，支線客機150架，大型飛機90架，以小型飛機配備2臺發動機、大型飛機配備4臺發動機進行測算，未來十年民用航空發動機需求約為6,900億元。以葉片30%左右的價值量測算，國內民用航發葉片市場空間約在2,000億元左右。
表4：預計未來十年民用航空發動機需求近7000億元
3 燃氣輪機：應用於眾多重點工程，葉片新增+更新需求旺盛
燃氣輪機與航空發動機構造上存在80%的相似度。燃氣輪機是一種以空氣為介質，內部連續迴轉燃燒、依靠高溫燃氣推動渦輪機械連續做工的大功率、高性能熱機。其與航空發動機結構類似，因此航空發動機約80%的部件可以通用於大型燃氣機組，如世界最先進的艦用燃氣輪機MT30是由Trent800系列航空發動機派生而來。國內外航發產業龍頭企業往往也是燃氣輪機龍頭企業，航發熱端部件技術突破同時也會帶來燃氣輪機的性能提升。燃氣輪機主要用於地面發電機組和船舶動力領域，工作環境需要承受高硫燃氣和海水鹽分的腐蝕，工作壽命要求達到50,000-100,000小時。渦輪盤在工作時轉數接近 10,000 轉/分鐘，要求材料耐用溫度達到600℃ 以上，因此設備部件材料也必須使用具有耐高溫、較高蠕變強度的高溫合金材料。
圖11：輕型燃氣輪機結構圖
燃氣輪機應用於眾多重點工程，但國產機組僅佔7%。目前，國內應用的燃氣輪機主要用於發電，少部分用於油氣田的注水、進氣、增壓以及艦船和坦克動力。重點分佈在分佈式發電、熱電聯供、天然氣管道運輸、船舶推進和機械驅動等方面，我國“西氣東輸”、“西電東送”、“南水北調”等大型工程中均使用了大量工業型燃氣輪機。這些燃氣輪機絕大多數為進口機組，在國內現在裝機發電的燃氣輪機總裝機容量中，國產部分只佔約 7%。
表5：燃氣輪機在艦船推進、電力等領域應用廣泛
政策推進技術攻關。“十三五”以來，我國積極推進“兩機”專項落實，針對燃氣輪機提出我國未來將重點突破發電用重型燃氣輪機、工業驅動用中型燃氣輪機、分佈式能源用中小型燃氣輪機以及燃氣輪機運維服務技術，逐步進入國產化替代階段。2017年6月，國家發改委與國家能源局聯合發佈《依託能源工程推進燃氣輪機創新發展的若干意見》，要求至 2020 年我國將基本形成完整的重型燃氣輪機產業體系，就燃氣輪機國產化提出了具體要求。
天然氣發電及分佈式能源工程提振燃氣輪機需求。同時，在緊抓“兩機”專項的同時，《天然氣發展“十三五”規劃》指出要抓好天然氣發電及分佈式能源工程等四大利用工程，天然氣佔一次能源消費比重力爭提高到10%左右，至2020年天然氣發電裝機規模上升至1.1億千瓦以上，佔發電總裝機比例超過 5%。天然氣長輸管線每隔100至200公里設有一個由多臺壓縮機組構成裝機量的壓氣站，燃氣輪機為壓氣站核心設備之一。2015-2020年期間，新增燃氣發電裝機量總計超4,000萬千瓦，以3,000元/千瓦測算，五年內天然氣管道輸送燃氣輪機市場規模超1,200億元。
圖12：我國天然氣分佈式能源裝機規模快速提升
圖13：“十三五”天然氣長輸管道項目帶動燃氣輪機需求
燃氣輪機對於渦輪葉片的需求包括新增與更新兩部分。新增需求方面，一臺燃氣輪機渦輪工作葉片共分為3級，每級擁有渦輪工作葉片數量約92片，合計276片。導向葉片同樣分為3級，合計108片。以重型燃氣輪機的Ⅰ級渦輪為例，海外供應商渦輪工作葉片的單片成本（單晶）約為40萬元，售價達到100萬元/片左右。若該領域實現國產化，預計單片葉片製造成本下降至10萬元左右。更新需求方面，一臺燃氣輪機中，各級葉片的平均使用時間為1.5 萬小時~2.4萬小時，一般情況下正常使用2年後進入替換週期。平均來說，一臺燃氣輪機每年需要的渦輪工作葉片備件約110片、導向葉片備件約 60 片。通常情況下，每千瓦燃氣輪機發電裝置的投資額約為3,000元。
燃氣輪機擁有廣闊的市場前景。據羅羅公司2013年對燃氣輪機市場的預測，未來二十年，作為艦船動力的燃氣輪機的市場需求將達到2,700億美元，相應的服務需求達1,250億美元。
4 行業集中度高，下游巨頭GE有意拓展供應商
4.1. 高溫合金零部件行業具有高壁壘，可選供應商較少
由於高溫合金零部件的加工技術難度大，供應商的資質認證耗時長，因此熔模鑄造行業壁壘高，主流供應商數量少，市場集中度較高，PCC、Arconic等公司佔據主要市場份額。
圖14：前八大熔模鑄造商2018營業收入（億美元）
PCC公司2015年收入達100億美元，歸母淨利潤15.3億美元，收入按產品分25.3%來自於鑄件，按下游領域分69.6%來自航空航天。若PCC的鑄件收入中也有69.6%來自航空航天，則為17.6億美元，對應羅蘭貝格測算的2015年航空領域熔模鑄造市場371億人民幣，市場佔有率約為33%。
圖15：PCC收入按產品分鑄件佔比25.3%
圖16：PCC收入按下游領域分航空航天佔比69.6%
Arconic公司2018年收入達140億美元，歸母淨利潤6.51億美元，收入按產品分13%來自於鑄件，按下游領域分16%來自航空航天，在熔模鑄件領域的市場地位僅次於PCC。
圖17：Arconic收入按產品分鑄件佔13%
圖18：Arconic收入按應用領域分航空航天佔16%
4.2. 兩機巨頭GE利潤率下滑，拓展上游供應商打破壟斷
國外航空發動機主要被美、英、法、俄高度壟斷，航空發動機產業行業形成了金字塔形的發展格局：第一梯隊包含美國的GE和PW公司、英國的R&R公司、CFM國際公司（SNECMA與GE的合資公司）、國際航空發動機公司（IAE、R&R與PW的合資公司）以及EA公司（GE與PW的合資公司），由於其出色的航空發動機整機研製、總裝集成、銷售及客戶服務能力位於金字塔的頂層；第二梯隊包含俄羅斯的土星公司和禮炮公司、法國的SNECMA、美國的Honeywell、德國的MTU以及意大利的AVIO公司本身也具有較完整的航空發動機整機研製能力，並在各自的技術領域具有很強實力，但由於缺乏民品或者中大型航空發動機，主要為塔尖位置公司提供大部件及核心機；第三梯隊具有強大的航空發動機零部件加工製造能力，包括日本的三菱重工、川崎重工、石川島播磨重工和韓國的三星科技公司等。航空發動機的研製週期長達54-156個月，發動機研製進度的拖延也可能造成嚴重經濟損失，因此發達國家經濟實力較強、起步較早、有能力持續投入鉅額研發資金的企業才能夠在全球航空發動機行業中牢牢佔據領先地位。
表6：美國GE公司位列航空發動機行業第一梯隊
GE在兩機制造下游市場牢牢掌握行業話語權。航空發動機領域，GE及其合資公司CFM國際公司銷量佔據航空發動機主要市場份額。截至2016年，GE與法國SNECMA公司合資成立的 CFM 國際公司市佔率約為40.2%，UTC公司市佔率達27.2%。GE、羅羅全球的市佔率分別為18.8%、10.6%。燃氣輪機市場同樣高度壟斷，呈現三足鼎立的局面， GE、西門子、三菱佔據八成以上的市場份額。2019年上半年，GE燃氣輪機訂單量佔全球總訂單量的49.66%，佔據近一半的市場份額；西門子位列第二，市佔率約為26%；三零shi戰屢約12%，位居第三。
隨著市場全球化和供應鏈的延伸發展，航空發動機行業逐步形成了主承包商-供應商發展模式。以R&R公司為例，從2004年開始就只生產其最終產品所有零部件中附加值最高的30%，而將餘下的70%轉包出去，從而在風險可控的前提下，儘可能地降低發動機全部零件的製造與採購成本，這也給上游零部件製造市場帶來了機會。從全球兩機制造市場高度壟斷的市場格局來看，GE等兩機龍頭掌握了下游巨量的市場空間，一旦上游零部件企業能夠獲得頭部企業認可、成功切入GE等大廠供應鏈，便可以獲得巨量發展空間。
圖19：GE及其合資公司CFM佔據主要航發市場
圖20：GE2019年上半年燃氣輪機訂單量市佔率居第一
GE為高溫合金龍頭PCC的第一大客戶，每年向PCC採購的金額超20億美元（即140億人民幣），2007-2015年，GE貢獻PCC營業收入佔比達到13%。由於熔模鑄件環節的市場集中度高，GE的議價能力並不強，出於成本控制等多因素考慮，GE具備較為強烈的全球化採購需求，近年來致力於培養新的精鑄供應商，以打破PCC等企業的壟斷。同時，兩機市場三大巨頭間競爭往往十分激烈，甚至存在廠商虧本銷售整機的、再通過售後服務賺錢的行為。因此，兩機整機廠商對於扶持可提供高性價比零部件的供應商十分積極。目前，RR、SAFRAN等企業都已經擴大在華採購。
GE電力部門營業利潤率逐年下滑。GE的業務主要包含電力、可再生能源、石油天然氣、航空、健康醫療、運輸、能源連接和照明7個主要事業部，其中燃氣輪機業務隸屬於電力事業部。近年來，電力部門的營業收入和理論雖然穩步增長，但是由於上游可選供應商較少、公司議價能力下降等因素，電力事業部營業利潤率逐年下滑，從2014年的20.9%下降至2018年的-3.0%。相比之下，PCC公司負責葉片精鑄的鑄造板塊則表現良好，營業利潤率從2009年30.3%上升至2015年的36.0%（PCC公司於2015年退市，故無法獲取2015年之後的數據）。為此，GE意圖在中國拓展新的低成本供應商，從而增加供應鏈彈性、提高議價能力，改善電力部門營業利潤率。
圖21：GE電力部門營業利潤率近年來持續下滑
圖22：PCC鑄造板塊營業利潤率表現良好
國內具備生產合格精鑄葉片能力的企業較少。兩機制造產業鏈可以簡單劃分為“上游原材料→中游零部件→下游整機制造”三個部分。上游原材料主要包括高溫合金、鈦合金、複合材料、鋁合金等材料的生產製造，國內主要高溫合金製造廠商包括鋼研高納、撫順特鋼等。中游零部件環節再對材料進行鑄造、鍛造或其他工藝操作製成渦輪葉片、機匣、盤、軸等零部件，其中渦輪葉片和機匣等零部件通過鑄造工藝成型，國內主要鑄造件廠商包括應流股份、萬澤股份等。再由下游整機制造企業對各零部件進行總裝製成兩機，主要廠商包括航發動力、中國動力等。我國。兩機產業鏈起步較晚，僅有少數幾家精鑄葉片企業具備切入國際廠商產業鏈生產能力
圖23：兩機產業鏈包括“上游原材料→中游零部件→下游整機制造”
具有一定產業規模、有國外銷售經驗的國內精鑄企業有望受益。國內精鑄葉片領域實力較為強勁的公司主要有應流股份、江蘇永瀚、萬澤股份、圖南股份。橫向比較來看，目前應流股份燃氣輪機葉片獲得GE驗收，從16年起向GE批量供貨，產品多次獲得通用電氣（GE）“最佳創新獎”；航空發動機產品列入國家軍民融合重點項目，部分產品已交付，在兩機葉片領域處於國內頂尖水平。同時，應流股份在高端裝備核心零部件已經積累了眾多海外優質客戶，除去GE還包括艾默生、西門子、卡特彼勒、斯倫貝謝等十餘家世界500強企業和行業龍頭，部門企業合作年限超過10年，具有豐富的海外銷售與服務經驗，享有一定的國際聲譽。在兩機零部件業務的海外拓展中，應流股份也有望依靠原先積累的客戶資源從國內廠商中脫穎而出。
表7：國內精鑄葉片領域主要企業簡介及批產進度
5 投資建議
建議關注【應流股份】國內高端鑄件龍頭，近年來持續加大“兩機”高溫合金葉片精密鑄造業務投入，目前已步入收穫期，未來業績有望放量。
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風險提示中美貿易戰影響出口；國產葉片研發進度不及預期。
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陳顯帆 東吳研究所副所長，董事總經理，大製造組組長，機械軍工首席分析師（全行業覆蓋）
機械行業2019年新財富第三名，2017年新財富第二名，2016年新財富第四名，2015年新財富第三名，2014年新財富第二名；所在團隊2012-2013年獲得新財富第一名。倫敦大學學院機械工程學士、金融學碩士。4年銀行工作經驗。2011-2015年曾任中國銀河證券機械行業首席分析師。2015年加入東吳證券。
周爾雙 高級分析師（工程機械，鋰電設備，半導體設備，光伏設備、智能製造，電梯）
英國約克大學財務管理學士、金融學碩士，六年機械研究經驗，2013年加入東吳證券。
周佳瑩 分析師（油服設備、激光器、軌交設備）
四川大學經濟學學士、西南財經大學金融學碩士，2016年起從事軍工行業賣方研究，2017年加入東吳證券。
朱貝貝 研究助理（工程機械、鋰電設備、半導體設備、光伏設備、智能製造）
武漢大學學士、上海國家會計學院會計碩士。2018年加入東吳證券。
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