風光天限
運10當初的立項就存在很多問題，最初是作為專機項目立項的，要求是“不落地，從北京向西可直飛地拉那（阿爾巴尼亞首都），向東可直飛紐約（聯合國總部所在地）”，因此既沒有經濟性的考量，也沒打算作為民航機部署各種認證，甚至也沒打算大批量製造——專機麼，有個幾架就可以了。
因此運10在研發、試製和試飛過程中處處體現出“一次性消費”的特點：團隊是從各重點項目抽調來臨時組建的，發動機是從民航庫存的波音707所用JT-3備用機中挑選的，據說還從巴基斯坦航空在中國墜毀客機殘骸裡揀了一兩臺尚完好的發動機備用，據說可以用於運10的渦扇8發動機立項居然晚於運10，而且實際上沒有、也不可能有階段性成果（那年頭第一代軸流式渦噴發動機渦噴6還搞不大利索呢）；機上特設東拼西湊，用大量小機件和手工件替代標準件和大型衝壓件（因為沒有相關加工設備，而這不僅完全不符合流水化批量生產的要求，也是安全的極大隱患）。
運10這種“看上去像個客機”的奇葩，其實還是放棄了最好
為了滿足“能飛上去”的要求，設計和試製方“掐去兩頭不要中間”，省略了大量必不可少的試航和地面試驗科目，僅僅安排了一些最簡單的航線飛行，以便向領導交差、報功，但此時已進入改開時代，“專門飛專機”已經不合時宜，運10要麼改客機要麼死，而這樣一種“不可複製”（一共造了兩架半原型機，這兩架半都長得不太一樣且零件很多不能互換）、缺乏多數必須試驗項目論證的“客機”，民航誰敢要？那年頭坐飛機出差的至少也是個幹部，摔個好歹的誰負責？就算都是平頭百姓也不行啊。
什麼？改軍用特種機？別逗了，那年頭中國空軍運輸機的主力，還是雙翼單發的運五，運七、運八這兩種簡單得多的螺旋槳飛機還沒搞利索，再說，各種特設跟不上，空軍戰鬥機大多數沒裝雷達，強擊機和轟炸機只能掛鐵炸彈和火箭彈，“特種”個啥啊？
當年中國國內能起降波音707的機場只有三四個，運10起降性能比707還差得多，能用的機場和能飛的航線更有限，即便不摔經濟性也是一塌糊塗，然後，這個根本不可能拿到國際適航證的拼湊貨，是沒辦法投入國際航線運營的。
這樣的一種“客機”在當時就是個中看不中用的奇葩，到了近半個世紀後的今天，連它的外形參照對象707都淘汰了，它還有什麼價值？哦，對程不時有價值，因為“正名運10”他就有望當上當年沒當上的院士了……
程不時幾十年來不斷為運10招魂帶有個人功利目的，呃，其實他是造飛機者中小提琴拉得最好的人，在會拉小提琴者中據說飛機造得相對要好一些。
今天我們要研製的，是一種投入商業航線運營的大支線、小幹線窄體民航客機，這就要求它安全、舒適、適航性好，能為航空公司和乘客所接受，它的參照物只能是那些成功投入這類目標航線運營的機型，而不是“看上去像個客機”的運十怪胎。
C919起點低、進度慢，但它真正是照一型客機的要求在設計。
陶短房
一、運十是在沒有任何一個正式文件通知的情況因短缺資金而下馬，隨後所有技術資料被銷燬，研發人員自謀生路，或回原單位，或出國或轉行或跳槽至後來的麥道項目。飛機總裝生產線以勞動競賽的方式被拆除，廠房內開始組裝麥道客機，今天在那個廠房裡總裝αrj21飛機。
仿製于波音707客機發動機的國產ws8發動機雖然在707上試飛不錯，但也存在滲油難題。項目下馬後，該工廠轉產普桑配件。注該工廠原本就是汽修𠂆，為了運十項目，從全國抽調專業人員研發國產發動機。
運十的幾個領軍人物如總師馬鳳山後期也鬱郁不歡，壯志難酬早逝了。
二、不可否認的是在一些關鍵材料和製造工藝，工裝設備上與世界先進水平有相當差距。
三、大中型飛機無論軍用民用，背後都需要強大的國家意志，需要持續扶持和巨大投入。換句話需要一個穩定的正向扶持政策。但運十恰恰誕生在那個尷尬的年代，如同一個學生剛剛進入高校學習，卻因家庭變故，失去資金支持而被迫退學。
四 科學技術在發展，既便按原先圖紙再結合目前技術改進，也不能滿足目前民航需求。
五 工業產品能否成功，初始設計必須緊跟時代潮流，才能在市場競爭中獲勝。
六 民機研發，製造，試飛人才，技術，經驗均基本嚴重斷檔斷層，今天的大中型國產飛機幾乎是零基礎起步，以追趕遠方的依稀可見對手的背影。
這就是中國民機產業的現狀。
四兩從心包容幹斤
兩年前，國產大飛機一飛沖天標誌著中國正式進入世界大飛機俱樂部，這一里程碑事件也是我國工業科技整體實力的體現，當然，我們能有今天，可絕對不只是靠運氣，而是數十年來的技術積累，沒錯，早在C919首飛的將近50年前，我國就已經在研製大飛機了，而且比如今的C919大了幾乎整整一圈。
這便是大名鼎鼎的國產運10噴氣式客機，該機長43米，翼展42米，裝備有4臺JT3D短外涵渦輪風扇發動機，每臺發動機起飛推力為80.07千牛，最大起飛重量達到了110噸，比C919高出40噸，最大時速930公里，但它的研製可並非一帆風順。
由於經濟條件有限，整個研製環境非常惡劣並且簡陋，許多工具都是自備的，甚至畫個圖紙都得爬到食堂桌子上，當然，艱苦條件向來都不是阻礙我國科工進步的問題，真正的問題在於，我國此前從未有過相關技術的研究，大飛機研製經驗接近於零，這並非拼盡全力就能取得，而是需要數十年的積澱才行。
正當研究進入瓶頸階段的時候，轉機來了，1971年，一架來自於巴基斯坦的波音707客機飛臨中國西北上空的時候，突然發生故障，此時飛行員選擇迫降到了中國，落地後，巴基斯坦方面認為這架飛機沒有搶修的必要，便將其直接送給了我國。
要說巴鐵就是巴鐵，真夠意思，這可是波音707，在當時技術沒有比它更先進的客機了，這件事情對於中國運10研究團隊而言，無益於天上掉餡餅，於是，得知此消息後的中國航空專家們立刻集體趕赴西北強勢圍觀，來自32個單位的500名專家對這架161噸重的大飛機進行了為期90天的全方位的研究，從航電到氣動設計乃至複合材料都吃了個透，相應地，運10也因此獲得了大量寶貴資料，甚至可以說我國大飛機技術積累就是從這裡誕生的，後來，運10的橫空出世也多少有些波音707的影子。
而它也不辱使命，在技術驗證期間試飛了107架次，155小時，還成功穿越過喜馬拉雅山，畢竟它的最大升限可是能夠達到11000米的，雖然後來並沒有量產，但運10毫無疑問為我國相關領域積累了非常寶貴的經驗，可以說，C919就是站在它的肩膀上飛起來的。
那麼，觀眾朋友們覺得，C919到底有沒有必要爭取完全國產化呢？歡迎大家在留言區發表看法，菲菲相當期待和大家一起交流觀點。
迷彩虎軍事
跟運十留下來唯一的那架原型機一樣，運十的歷史細節也不容易為外人探知。運十項目1970年8月正式立項，這源自於一年前最高領導人對飛機制造業的直接關心。在當時我國薄弱的工業基礎條件下，我們以波音707客機為藍本，僅用十年時間，就把原型機送上了天。這是一項了不起的成就。從1980年8月首飛到1985年2月停飛，運十的生命很短暫，我們該怎麼評價這款在世界航空史上顯然並不算成功的機型呢？
運十是一個“孤品”。縱觀世界航空史，製造一架飛機並把它飛起來，並不是太難的事。民主德國在上世紀五十年代，就以當年納粹德國的航空設計師為班底，在蘇聯的幫助下設計生產了大型噴氣式客機Baade-152，生產了三架原型機，進行了幾次試飛，摔了一架飛機之後便再無下文。
相比於那時候的東德，上世紀70年代的中國工業能力和航空設計水平並沒有高到哪裡去。我們既不能自行完成整個大飛機項目所需的所有系統的研發和生產，也不能保證可以通過供應鏈管理來實現這些系統的招標和採購。比如加工飛機蒙皮（也就是外殼）的7075鋁合金，當時我們就不能生產，只能用性能差不少的LC4鋁合金代替。試飛前，國內的飛行器結構專家只給打了“結構壽命完成試飛大綱200小時的指標萬無一失”的保票。而當時的商用客機的設計壽命都在幾萬飛行小時的級別。至於飛機的心臟——發動機，當時更是沒有解決方案，自行研製的難度太大。這並不是關鍵問題，直到今天，能夠製造商用大飛機發動機的企業，全球仍然只有屈指可數的三家半。問題是當時連採購的渠道都沒有，只能用國內其他進口飛機的備件發動機來支持試飛。
今天的C919則不同，現在我國不但可以生產整個項目的近半數配件——不但鋁材全部不在話下，還能供應技術水平更高的非金屬複合材料大部件。作為大飛機的製造企業，最困難的其實是供應鏈管理。一架C919需要幾萬個零部件，大到發動機，小到鉚釘和塗料。這些零部件由幾十家主供應商提供，怎麼能保證這些供應商按找約定的技術標準、交付時間和生產成本交貨，如果不達標、延期、超值了怎麼辦。從C919的研發歷程看，雖然有些波折，但中國商飛算是過了這最難的一關。
談到運十與C919最大的區別，那就是運十並不是一款真正意義的商用飛機。商用飛機首先要遵守商業邏輯，那就是為客戶掙錢。運十從立項到研發，沒有做市場調研，設計指標服務的並不是航空公司，這導致運十自始至終沒有一架訂單。即便做了市場調研，如果沒有預測對未來市場的發展趨勢，同樣會遭遇慘敗。上世紀60年代，受航空技術飛速發展的刺激，當時人們普遍預測未來航空市場肯定會像戰場上空一樣是超音速飛機的天下。在運十立項的時候，兩倍音速的協和超音速客機已經首飛成功，協和是一個技術奇蹟，但是上天並沒有眷顧這種超越時代的飛機。石油危機出現，油價飆升，超音速飛行的高昂成本原本的幾百架訂單飛了，最後只有14架飛機進入商業運營。
對於當年中國民航沒有給運十下訂單這件事，坊間曾有很多傳說。一個國外的例子可以反駁那些流言，這就是俄產大飛機伊爾96。那是一款從尺寸到設計指標都與空客A340近似的寬體大客機，1992年進入俄航商業運營。後來俄羅斯對歐美的航空產品開放市場，航空公司馬上放棄了這些伊爾96，選擇了波音或者空客的同類型產品。直到今天，伊爾96依然只能作為俄羅斯政府專機存在，我們也只能偶爾在國際會議召開時在首都機場一睹這種大飛機的風采。因為專機不需要考慮太多經濟性能，不計成本的維修保障也可以讓那些在民航公司頗受詬病的機型出勤率良好。
C919從一開始就立足於做一款成功的商用飛機，它緊跟時代潮流，借鑑國際同行的成功經驗，並沒有標新立異，從氣動外形到材料和發動機的選擇，都面向未來三十年主流民用航空市場需求。在首飛前，C919已經收到了五百多架的啟動訂單，作為一個民用航空工業裡的新手，商飛的這個成績單相當亮眼。
如果說運十給了C919什麼遺產，那可能就是掛在中國商飛浦東C919總裝線上的四個巨型條幅：“長期奮鬥、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”。這四個長期是一種精神遺產，對於中國商飛來說，真正要做的應該是“長期奮鬥、長期攻關、先苦後甜、長期掙錢”。
瘦駝
運十應該算中國真正獨立自主研製並試飛成功的大型客機，在當時中國科研還很不全的情況下通過科技工作者的不斷努力而成功之作，早於空客，連美國波音專家也讚歎運十。若不是鄧武斷下馬，應該說運十早已在各航線上飛行了，儘管運十下馬但對於中國對大型客機的研製積累了經驗培養了一大批科技人才。現今所謂的C919可以說80%以上零配件都是國外採購標準的雜牌機根本談不上國產，幾年前就開吹試航試飛可現今有幾架驗證機，記住靠買成不了氣候一卡即完。以前的科學家默默無聞一身大本領不為明不為利一心為國家，現今的所謂專家名氣不大稱謂不小號稱首席XX家，讓人發笑。運十國人嬌傲！
徐孝華297
航空愛好者都知道運十的故事，激動且悲憤。
不要說什麼當時與世界的先進者差距，也不要說當時的工業條件，更不要說當時我國經濟如何如何。
更加困難的時期，我們的兩彈一星出來了，我們的核潛艇出來了。
運十也出來了，成就於政治環境，但夭折了，夭折於政治環境。
運十是一座豐碑，精神的豐碑。
僅此而已！
西園小苑
運-10和C919不可同日而語。雖然運-10即便生產出來，也沒有商業價值，更無法和最新的噴氣式客機進行競爭。運-10在1980年便首飛成功，進行的300多項技術攻關和160多項大型試驗到今天仍有實用價值。但由於當時國內的工業基礎和市場需求等原因導致運-10的最終下馬，可謂生不逢時。但隨著我國綜合國力的提升，並形成了世界上最完備的工業產業鏈，C919便到了瓜熟蒂落的時候了。
從運-10到C919可謂承載著國人的“大飛機夢”。早在1969年3月，中蘇爆發珍寶島事件後，L姓領導人便提出“大搞轟炸機，大搞運輸機”。國防科委第6研究院在10號遠程運輸機基礎上，提出了12號遠程轟炸機的任務。1970年，我國最高領導人視察上海市提出：“上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛”。在此背景下，有了運-10項目。中央軍委和國家計委將大型客機項目（708工程）下達給上海市，其中640所負責飛機設計，5703廠負責總裝，上海發動機製造廠負責發動機，118廠負責起落架，上海無線電2廠負責雷達。
運-10項目一共試製2架，總耗費5.377億元，這也標誌著中國進入國際幹線飛機俱樂部。然而種種原因導致了運-10的停飛。我們的大客機也進入數十年“造不如買，買不如租”的時代。2007年C919的正式立項，標誌著我們新的大飛機時代即將來臨。
C919項目採取高舉高打方式進行，和運-10有本質上的區別。C919在研發階段便遵循國際適航標準，而且零部件採用國際化招標方式進行。這不僅能大幅降低研發週期，還能更加符合市場化商業運作。現在C919已經成功首飛，並進入了密集試飛階段。我們期待自己的大飛機正式投入商業運營那一天，以彌補運-10留下的缺憾。
航空之家
運十下馬是一件讓人非常遺憾的事情，至今很多人依然為該項目下馬感到遺憾，因為這款大飛機的下馬讓我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好機遇，讓我們在航空發動機，機身材料，設計等方面欠下了很多賬。
如果運十不下馬，那麼我們在大飛機整體設計製造，航空發動機研製等工業高端製造領域就將積聚大量技術，也能夠保障我們今天在大飛機，航空發動機等高端航空製造領域不再受制於人。大飛機涉及150多個工業門類，航空發動機更是被譽為工業皇冠上的明珠，這些都是需要大量技術積澱的。中國目前之所以追趕的這麼辛苦，主要是因為我們積累實在是太少了。
當時運十下馬也是無奈之舉，同期下馬的還有其它工業項目，只不過運十是大家最為關注的罷了。當時美國承諾幫助中國研製大飛機，出於節省經費需要，我們下馬了運十，後來美國並沒有兌現承諾，導致我們在該領域被拉了下來。這個屬於特殊時期的特殊事件。
有人說為何不在運十基礎上研製大飛機，而是研製全新的C919，實際上當時運十研發過程中積累的不少技術和經驗還是用上了。因為大飛機是一項快速發展的高端工業項目，不可能停滯在原來的水平上發展。運十的圖紙與技術已經比較落後，跟不上當今大飛機主流趨勢，直接改進意義不大。
工業製造技術快速發展，特別是高端複合材料的快速發展，讓當今大飛機制造與運十有了完全不同的含義。大型鍛模液壓機，高級風洞體系等等大飛機制造基礎裝備問世為如今大飛機研製提供了更為優異的外部條件。所以說，我們不再需要依據運十進行研製，只需借鑑當時的經驗就可以了。
環球快評
運10存在很多問題
上世紀八十年代左右研製的大飛機運十，它是中國第一次研製的高科技民用產品，而且在當時的條件下很不容易的實現了國產化，這個跟今天的C919比起來真的差太多，而且八十年代研製的時候技術那麼落後的情況下中國人還是搞出來了。
但是當時這個飛機雖然集中了中國的頂尖科技但是實際上還是非常落後的，特別是工藝這個的工藝和基礎材料方面一向都是短板，所以運十實際上存在著結構超重的情況，並且實際上運十雖然進行首飛並且成功但是實際上設計指標有超的，也就是說實際上是一款沒有達到設計指標的產品。
運十由於中國第一次嘗試實際上是很成功的，但是作為民用科技運十實際上是不達標的，特別是跟西方的客機對比而且西方在獲知運十成功之後，為了打壓運十甚至允許中國生產空客的部件，在內外因的交替作用下中國決定了放棄運十的決定。
實際上以那時候運十的條件如果讓民營航空採購是根本不可行的，民營航空的要求是省油、低噪聲、高載荷、高可靠性，實際上運十連基本的高可靠性都滿足不了，加上適航證的問題使得運十就不能飛向國際，再加上西方原因讓我們接觸他的客機技術所以當時的中國放棄了運十項目。
雖然說放棄運十項目實際上很可惜，因為投資那麼多而且首飛成功的情況下應該做技術保留的，可惜那時候不光沒做技術保留甚至原型機都封存起來了，當時也沒考慮到未來中國海空軍特種飛機的需求，所以放棄了我個人感覺很可惜。
但是有舍有得，雖然我國放棄了運十這種自主的飛機，但是我國也接觸到了西方先進的客機設計，我國現在為波音和空客都生產過各種部件，這就是為什麼C919在談到西方封鎖的問題上的時候說國內有廠商可以替代，我國接觸了那麼久的波音和空客的部件實際上學的也差不多，所以這次看見的C919一出世就是比較先進的一款，如果我國繼續發展運十就可能沒有學習西方客機生產的經驗，可能就需要漫長的摸索的過程來完善國產客機，而這種漫長的摸索過程必然要國家的長期投入。
再者八十年代這個剛剛改革開放，沒有那麼多錢和時間讓你慢慢摸索，那時候軍隊都要忍耐的情況下不可能長期保持運十項目的研究，據說當時的核潛艇生產線都要保不住了，所以即使運十批量生產國家也受不了那種長期的摸索性的投入，因為企業也要賺錢那種情況下國家必然補貼運十否則不可能有人買，而當時的中國經濟大家也知道不怎麼好，所以我猜測即使當時運十不下馬後期也會還是會下馬。
李曉偉
運10項目可以說是一個常年被討論的事件，尤其是隨著近年運20、C919、ARJ21等國產大飛機的出現，再一次成為了很多人討論的熱點問題。不過實際上，運10的不了了之更多的是一種必然。
運10項目於70年代開始，是我國首款自行研發的大型客機，基本是按照美國波音707等這些大飛機的性能指標研發的。運10機體較大，因此也能夠改裝作為運輸機使用，運載20噸貨物時具有3200公里的航程，性能上還是不錯的。
但是運10試飛的成功並不代表整個項目的成功。首先在需求方面，運10最初是為了解決領導人國際出行的政治項目，本身的國內實際需要就不大市場需求不高，而走向國際市場的話，又要面臨強大的對手，根本就沒有競爭力。更關鍵的是，當時該機的絕大多數設備都不是國產的，而是從國內的外國飛機上調配的，而且該機的實際性能還有很多不足，短時間內難以解決，而且無法實現批量化生產。再加上一系列其他問題，最終運10項目不了了之。
可以說遺憾不在於運10本身，而是我國在運10項目後停止了國產大飛機的研發工作，浪費了積累下來的寶貴的人才班子、研發經驗等資源，導致20年後幾乎從空白開始，花費了更大的精力，才得以搞出來運20、C919等國產大飛機
