從規則不明朗，權責不清晰，到代開發票合法合規化嘗試，網絡貨運平臺全面放行，還有多遠？
自2016年，交通部監管重心從“客運”向“貨運”傾斜，無車承運人就一路備受關注。經歷2016、2017年高速發展、更替、篩選，萬眾期待2018年無車承運人何去何從，大方向是否該有所定調了？
然而2019年“低調”了半年，很多權責劃分依然不算明朗。好在，2019年9月，交通運輸部、稅務總局聯合印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，宣佈無車承運人更名網絡平臺，並明確了部分細則，算是為深化無車承運人發展又進一步。
2020年1月1日，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》正式啟動。
與此同時，2019年12月31日，國家稅務總局發佈《關於開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》，提出網絡平臺道路貨物運輸企業（也就是之前的無車承運人）代開增值稅專用發票試點工作啟動，2020年1月1日起執行。這也就意味著，平臺代開發票的合法、合規化。不難想象，2020年，將會是網絡貨運平臺企業突破性發力的一年。
從2016年至今，陸陸續續很多做三方的朋友跟筆者交流，“咱們做三方的，是不是都能註冊個無車承運人？”我想可能還是很多人對無車承運人的初心和意義都不太瞭解，本文將結合美國無車承運人鼻祖——C.H. Robinson羅賓遜全球物流的案例，談談當下無車承運人在中國的發展情況。
01
回顧2016-2019
階段性勝利，戰略性迷茫
用這樣的小標題作為評價，似乎顯得有些苛刻了，卻是筆者在2016-2019年中期間的真實感受。2016年9月，交通運輸部辦公廳印發的《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，正式提出在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。
而根據當時的時間安排規劃：
1、啟動階段：2016年10月至11月。省級交通運輸主管部門編制試點實施方案，按照要求進行試點企業的篩選，並將確定的試點企業名單及試點方案於2016年11月底前報交通運輸部。
2、實施階段：2016年12月至2017年11月。試點企業按照試點方案認真組織實施，省級交通運輸主管部門加強跟蹤督導，協調解決相關問題。
3、總結評估階段：2017年12月，省級交通運輸主管部門和試點企業要分別對試點工作進行總結評估，並在試點實施階段結束後編制試點工作總結報告，將試點工作開展情況報交通運輸部。
事實上，正如我們看見的，從一開始283家，到後面229家符合要求獲得試點資質的無車承運人企業公佈。據交通運輸部監測統計，截至2018年11月，229家試點企業共整合社會運力142萬輛，完成貨運量3.2億噸，提高車輛利用效率約50%，降低交易成本6—8%，取得“階段性勝利”。
然而，如此龐大的數據量，需要大量人力、物力、技術，去對每一票的真實性、合規性做監管。筋疲力盡，可控的運力，卻佔不到貨運行業運力的10%。
而這，並不是開展無車承運人試點工作的本意。20年前的物流市場眾所周知，小散亂差是一方面，鏈條過長、層層轉包、利益分流、低價競爭...一系列惡性循環，漫天飛舞的空頭髮票。根本找尋不到上下游，那麼進項抵扣如何解決？如果平臺承擔這個角色，開具幾個點更加合理？一切的一切，當時都沒有定論。
交通部希望通過無車承運人，讓這個行業透明化、合規化，希望藉助無車承運人配合，共同去監管這個行業朝著健康的方向發展。
（也就是說，無車承運人應該回顧其“承運”本質，自覺接受交通運輸主管部門和稅務部門的監督，對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化管理。如果三方註冊無車承運人的初心，只是為了在開票上獲得什麼優勢，還是趁早放棄吧。無車承運人是要承擔社會責任的，並不是給鑽空子的企業開綠色通道。）
結果，僅僅10%的運力，就足以讓人有些為難了。這麼多數據，可以用來乾點什麼？其餘90%的零散運力，又該如何監管？畢竟那90%才是主力軍啊！
以至於，陸陸續續直到2019年中，我們一直沒有看見非常清晰明朗的細則出臺。2019年9月，《管理暫行辦法》出臺，總算明確了無車承運人（網絡貨運）的定義：“網絡貨運經營屬於新業態，在前期試點中我們借鑑國外經驗，稱之為無車承運人。”此外，還明確區分了承運業務和信息中介、交易撮合業務的管理邊界，算是較大的推進了。
准入門檻、權責劃分、數據真實性保障，這些都是網絡平臺的發展瓶頸。2020年1月1日，網絡平臺代開發票的試行工作，對於網絡平臺的發展，可以說是歷史性突破，不僅將票據流水的脈絡理出了方向，明確了代開細則，誰來開、開幾個點、明細內容等等，這也倒逼了貨運平臺准入門檻的收緊。（完整代開政策內容可戳《關於開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》）
02
中美差異對比，標準化是難點
相比於多年無車承運人運營經驗的美國，最大的差異體現在標準化水平上。
1980年，美國運輸大解禁調整了一些不合時宜的管制和法律，放開自主定價及運營限制。15年間，無車承運人企業從70家，迅速成長到15000家。從1980-2000年，20年間美國的物流成本下降了很多，僅佔其GDP的8%。
其中極具代表性的，就是百年老店——C.H. Robinson（羅賓遜全球物流），一臺卡車都沒有，每年承運1500萬票貨，最近的年營收數據高達166億美金。此次物流指聞邀請到C.H. Robinson（羅賓遜全球物流）亞洲區物流與運輸總監，林威志，探討中國跟美國的一些差異點：
1、車輛標準化。中國的車型，4.8米、5.2米、6.8米、9.8米、17.5米...各種都有。美國基本都是50尺、53尺。
2、價格標準化。美國的定價是有個標準化體制去規範的，根據客戶的要求，時效、承運企業資質、貨物情況等等。而在中國，近20年，毫不誇張地說，其實運價可能不升反降。而20年間，人力、場地，所有成本都在飆升。拼低價成了一種競爭手段，有車隊調侃說，運價“沒有最低只有更低”。
3、缺乏完善的信用體系。美國的承運企業是有一個信譽等級的，就像淘寶賣家，剛成立的企業需要刷信譽的。信譽等級高的，才有資格看見高品質的貨源。所以信譽直接影響到，你能夠接什麼樣的貨。
4、美國的運力集中度較高，中國的運力要分散得多。在美國，零擔市場前10的企業，創造了美國物流業70%的營業額。而中國零擔前10企業，僅能創造1.8%。所以，網絡平臺整合半天，也才10%的運力也就不奇怪了。
第五點可能略顯題外話，早些年採訪過一位在美國做物流的朋友，他曾調侃說，其實咱們的邏輯思維也不一樣。比如美國在推出無車承運人之後，很快權責劃分、細則相繼出臺。而在中國，很快網上一堆“教你如何開票避稅”、“幫你註冊無車承運人”...
總體而言，美國也是經歷了15年，無車承運人發展到15000家。按照我們目前的情況，可能5-10年可以達到這樣的數據。現在才無車承運人（網絡貨運）的第三年，何況我們的市場規模已經超過美國了，百花齊放的那天相信很快。
03
羅賓遜全球物流差異化案例
迴歸服務本質，為客戶提供價值而非價格
目前，我國公路貨運市場規模超過3萬億元，但接近87％的公路貨運主體擁有的車輛僅在10輛以下。一時間很難出現美國的羅賓遜全球物流那樣的寡頭企業，經營百年，每年的營收還在以10%的速度增長。經過跟C.H. Robinson（羅賓遜全球物流）林威志一番深入交流，確實有一些很有意思的地方。
我們看見很多網絡貨運平臺，實際上更像是科技公司，抓取運力、貨運信息，進行撮合匹配。從運力篩選的角度，羅賓遜本身的定位，是物流公司，客戶對應的就是甲方，而一切業務的開展和延伸，都來源於客戶需求的延伸，這個邏輯就是不一樣的。
“我常說物流企業不外乎經過這四個階段，標準→規模→網絡→全球化。”
羅賓遜全球物流進入中國很大的原因是，其客戶的業務延伸到了中國，需要服務。而其在中國市場也是輕資產的。林威志表示：“我們需要很多車隊來配合我，去執行我的業務。”
從經營理念上來說，羅賓遜全球物流的核心理念是用人去設計流程，用科技來管理龐大的承運商體系，從業務需求去找到匹配的承運商，這才是關鍵。
在承運方案的選擇上，羅賓遜方面不斷強調信息的重要性。林威志認為：“你做設出來的方案，客戶能夠接受，同時能夠去執行，然後達到我們要預期的效果。”
在談及網絡平臺的發展，林威志指出核心的重點不應該是在所謂的稅點，而是把你下面的資源做個匹配。
回看中國的網絡貨運，滿幫聚焦乾線運輸；貨拉拉做城市物流出身；福佑卡車最早發力整車；還有很多，當發展到一定規模的時候，滿幫開始涉足城配、貨拉拉嘗試長途、福佑也在碰散貨，彼此的業務會朝更廣、更深的方向滲透。
在羅賓遜全球物流，大部分客戶都是長期合同訂單，業務是跟著客戶服務走的。在其看來，大車隊以及一些平臺，是相對標準化的，不論誰來平臺發貨、誰來承運，享受的服務都是一樣的。所以他們很難去做一些定製化、客製化的服務。羅賓遜全球物流的定位就是物流本身，跟客戶簽訂長期合同，提供定製化解決方案，這是比較差異化的地方。
04
2019下半年全力衝刺
權責不斷細化，門檻越發收緊
2019年9月的《管理辦法》將貨運經營劃分為無車承運、有車承運和信息撮合三類模式，並明確指出網絡貨運經營屬於承運範疇。
針對無車承運與信息中介兩種截然不同的貨運模式，《管理辦法》明確了二者的區別：網絡貨運經營是指經營者依託互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與託運人簽訂運輸合同，委託實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。值得注意的是，網絡貨運經營不包括僅為託運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。
就目前來看，網絡貨運平臺已經開始有了明顯分化，一種是傳統的運輸企業結合一定的互聯網能力進行內部平臺化。而另一種則是擁有領先互聯網技術的科技型公司，憑藉研發實力打造了創新平臺運行模式的第三方專業服務提供商。
清晰的定位，明確的模式，無疑給網絡平臺發了一張合規名片。2020年1月，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》嘗試放開代開發票的資格，進而從根源上打擊不合規代開票的行業亂象。
最早業內對網絡平臺有諸多猜想，或將一家獨大？還是百花齊放？隨著2019下半年至今的一系列“操作”，貨運平臺的權責不斷細化，門檻也隨之收緊，至少我們知道，網絡平臺終於有了其名正言順的身份和地位，同時也將承擔起該有的責任，走向越來越合法、合規、標準、透明的方向。
05
新的思考
網絡貨運的界定有了明確定義，同時也引發更深的思考。
比如，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》試行後，獲取網絡貨運經營許可證的難度明顯增加了，目前獲得貨運平臺資質的，都是無車承運人試點企業。
搜索網絡平臺關鍵詞，隨即出現的是各種申報廣告。據《中國物流與採購》雜誌發文，只有零星幾家企業對外發布了獲得網絡貨運經營許可證的消息。
在為網絡貨運行業帶來更大發展空間的同時，平臺企業也面臨著在准入規則、誠信合規、技術與科技、全程跟蹤記錄、審核規範及安全、運單監測及交易過程、貨主及貨車司機的權益保障等方面的多重考驗。
再比如，隨著網絡平臺交易量越來越大，數據的真實性勢必成為最大的考核依據之一。隨著數據迭代積累，如何利用好這些信息做些事情？數據分析得出的結果，又是否能夠共享？能如何為後續工作推進做決策支持？後續，物流指聞還將持續關注網絡貨運（無車承運人）發展動向，歡迎業內人士共同交流。
來源/物流指聞
作者/潘吉
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