方寶劍三
上圖為2019年中國物流行業整體情況。
隨著電子商務的不斷滲透，以及中國經濟的新常態，物流行業作為商流的最大支撐業態，也跟隨著商業形態和交易方式的不斷變化而變化，因此與其說物流行業越來越難做，不如說老的物流模式越來越不能適應新的需求更為恰當。
單從問題上說，存在的共性問題有：
1、人工成本居高不下
當下國內物流仍然是典型的勞動募集性行業，依賴於勞動力，但是隨著國家產業結構的調整，年輕勞動力的成本越來越高，且投身純體力勞動的慾望越來越低，造成用工成本不斷上升。
2、高度分散
國內90%的物流運輸是由個體車主完成的，抗風險能力、履約能力都存在諸多不可控因素，此次新冠疫情也讓90%以上的中小運輸企業徹底啞火，重要原因之一就在於物流商和司機之間是合作的關係，控制能力弱。
3、集約程度低下
絕大部分物流商只能解決去的貨源，不解決回程貨源，造成車輛空駛、成本浪費。國內車輛空駛率在40%以上。極少數的快遞、快運公司採用集約化的手段設立轉運中心，將貨集中在一起，提升車輛的裝載率，降低成本。
4、同質化嚴重
各個細分市場的同質化非常嚴重，價格戰是最常見的手段，甚至是最主要的手段。在一些細分市場還是存在一些比較精細的物流服務商，聚焦特定的行業，定位為行業物流專家，走差異化路線，整體來說活的相對滋潤。
5、信息化水平低
大體可以這麼說，的擁有法人主體的物流公司只有不足10%開展了信息化，其它的大部分仍然依賴於電話和紙張來管理，高級一點的使用excel辦公軟件。
我們再從行業細分市場的角度進行分析，並結合上面的共性問題來探討應對的思路：
1、快遞業
快遞市場早已是一片紅海，CR8已經大於80%，且還在增大中，新的選手進入成本極高，最近兩年能算得上選手的只有京東物流，但本質上京東物流不算快遞公司，經營思路也不同。快遞市場可以認為是存量玩家之爭。快遞業的應對方法包括：
(1)降低對單一平臺的依賴，尋找自己新的業績來源。最典型的方法就是向前延伸到商流，各大快遞公司都在建立自己的商流渠道，比如豐趣海淘、順豐嘿客、中通媽媽等；
(2)出海。走出國內，在國外建立新的快遞網絡，與國內協同，擴大快遞配送範圍；
(3)自動化和無人化。使用自動化和無人化的方法提升效率、降低成本。
2、零擔快運業
這是近兩年最火的細分市場，1.6萬億的市場，CR20不到5%，資本爭相湧入。但由於貨品結構不規範、規格不統一，大量的操作(收貨、裝車、碼盤、分揀、卸車)都是依靠人力，價格戰激烈。這個市場目前還沒有王者，也是一個重資產行業，需要大量的資金的人員。要想勝出，拼的是：
(1)資金一定要充裕，賬上要有能撐6個月以上的現金；
(2)拼運營和成本控制。零擔快運是典型的規模經濟，集約化、網絡化、規模化是其三大特徵，精細的運營(網點選址、裝修、培育期業務開拓、車隊管理、質控、運作、代收貨款、資金歸集等等)和成本控制是制勝的法寶；
(3)科技化。堅持科技投入是零擔快運企業最終能勝出的決定性因素，正如劉強東在2019年京東年會上提出的京東未來5年最大的策略就是“技術！技術！技術！”這六個字一樣。
3、合同物流
又稱3PL，一般會定位在幾個特定的行業，比如快消、耐消、汽車、藥品。合同物流在國內也是屬於進入門檻比較低的一個細分市場，民營的合同物流天花板基本就是在30億/年，幾乎沒有突破的。其中很重要的原因還是在於沒有差異化，前面總結共性的問題的時候也曾提到，做3PL一定要聚焦在特定的行業，把行業吃透，不能僅僅是做單一的業務，比如倉儲和配送，或者運輸。
(1)基礎設施以倉為核心，但不能以某一個客戶的倉為支點，是以公司定位為出發點設計的倉庫網絡，鋪設可以分佈來，但是一定要提前有所思考或佈局；
(2)轉型到以方案和實施一體化服務商。未來的3PL談客戶首先一定是方案，以能提供方案的專業人才為核心，而不是車輛、裝卸、庫內作業；
(3)要重視信息化。先考慮使用OMS/TMS/WMS把業務管起來，如果連信息被記錄都不能被做到，後面做任何新的業務無疑是空中樓閣。先把思想統一起來，用數據說話，用系統說話，而不是人。我個人認為這個可能是最大的難點，單說業務轉型老闆是有思路的，但是這方面的思想轉型特別難，這和習慣有關，也和做信息化的投入和效果有關，但是這方面不轉型，業務終究是沒法迎上新的需求。
4、專線
專線企業主要的生存之道是靠價格和關係，從服務上來說難有保障，未來註定是將要消失的組織形式。唯一的出路是轉向3PL。
大熊阿
物流行業生存越來越難主要有以下幾個方面的原因：
其一，利潤低。物流業的利潤是很低的，尤其是現在各物流公司又大在打價格戰進行惡意競爭，這就導致利潤就更低了，所以最後到物流從業者手上的提成也就所剩無幾了。
其二，成本高。做物流需要有門市倉庫、運輸車輛、送貨人員等，每個月的電話費、水電費、門市租金、車輛油費、車輛磨損、員工工資等都是一筆不小的開支。
其三，監管嚴格。做物流要接受郵管局、派出所、工商局等多個部門的監管，稍有不慎就會面臨罰款、整頓、停業等處罰，讓人防不勝防。
其四，管理嚴苛。現在大部分物流公司都是採取以罰代管的管理模式，一不小心出了錯就會被罰款扣薪，甚至解除合同，可以說做物流也是一種提心吊膽的行業。
其五，客戶越來越挑剔。物流是服務業的一種，如果服務質量沒有達到客戶的心理預期很容易造成投訴。儘管有些投訴其實是沒必要甚至是沒道理的，但沒辦法，服務業就是這樣，一旦投訴成立損失也是很大的。
綜上所述，物流業越來越難這與外部的大環境與內部的管理都有關係。只有相關部門及物流公司共同努力，制定完善了相關的法律法規，進一步規範了物流市場，物流業才會更健康，物流從業者也才不會再那麼的艱難。
物流人四夕
物流越來越難做，是有著行業背景的。
第一，越來越多的零售企業開始自建物流，比如京東，蘇寧，甚至今天的阿里，勢必會讓一些電商與零售企業自己做DC配送中心，建立車隊，分走第三方物流的市場份額。
第二，共享經濟的異軍突起，一大批物流軟件出現（如運滿滿，貨車幫等），是的貨主與車直接對接，讓物流信息部這樣的黃牛下崗，進而轉型成為第三方物流，增加了競爭對手。
第三，對駕駛員來說，大板車不再允許運輸普貨，使得這部分車主轉型開9.6米，7.6米貨車，使得這部分車型駕駛員也面臨更多競爭。
第四，物流信息化時代到來，沒有及時將線下業務與線上流量結合，優化資源，形成競爭壁壘的物流企業的業務將越來越少。
第五，國家對交通運輸越來越規範，超載治理更為嚴格化，也讓一部分經常超載的車主降低收入。
第六，人力成本的增高，隨著我國人口老齡化的問題逐漸顯露，人力成本也就越來越高，無論是物流公司用工，還是快遞員成本都是物流行業難以避開的話題。
以上幾個方面都是物流越來越難做的原因，更多物流方面信息，請關注我的頭條號：物流勇說。我是趙智勇，我們一起交流探討。
物流勇說
物流行業這幾年生存問題確實很突出。
首先物流行業整體資源比較分散
物流業小企業居多，上百萬家小物流公司很多隻有幾個人，車輛只有幾臺甚至一臺。企業自身的抗風險能力、業務穩定性很差。大型的物流公司尚未形成合理佈局。
其次是整體經濟下滑造成的直接影響
整體經濟的下滑，直接受到衝擊的就是物流行業，一旦原來的客戶丟失，很多小的物流公司可能就立刻處於癱瘓狀態。加上本來中國物流行業整體就是運力剩餘，很顯然更多物流公司都是吃不飽，自然是生存困難。
還有一個因素是中國的物流業整體誠信環境較差
業內三角債比比皆是，很多物流公司都是處在高債務的風險之中。資金的緊張不得不去進行各種融資，而這些融資成本非常高，又因為物流行業整體利潤低，很容易造成虧損。更由於大量的個體司機都是貸款買車，還貸壓力大，不得不經常搞一些惡性競爭，因此行業內非常混亂。
最後由於物流行業科技含量不高
很多公司拿業務靠的是關係、路子等，缺乏核心競爭力，近幾年發展起來的物流平臺也不是很成熟，造成業務關係不穩定。
因此物流行業的生存困難，一方面需要在經濟恢復中逐步回暖，還需要行業進行內部變革和升級，通過資源整合、提升科技含量特別是信息化和互聯網、物聯網、人工智能技術應用，特別是自動駕駛、機器人、平臺化管理運營等技術，以提高企業效率和能力，改善行業生存環境。
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科技動力
1、物流企業信息化層次較低
據發改委公佈的數據顯示，2012年全國社會物流總額177.3億元，社會物流總費用GDP的比率為18%。隨著市場經濟的發展，物流業已經由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業。現代物流業是以現代運輸業為重點，以信息技術為支撐，以現代製造業為基礎，集系統化、信息化和標準化的特徵，其中信息化是現代物流的核心。
從信息化建設的角度來看，中國物流企業還處於相對比較原始、低級的階段。據統計，已經實施或部分實施信息化的企業只佔了21%，全面實施信息化的企業只有10%。在整個行業的供應鏈中，企業上下游之間的信息流沒有打通，流通環節多面導致流通成本居高不下，這又是因為物流企業信息建設層次較低，造成信息不暢所致。
2、國內陸運物流市場競爭激烈
目前國內陸運物流市場競爭十分激烈，德邦、佳吉、嘉裡都是競爭行業老大，而順豐突然轉身盯上陸運這塊蛋糕，或是應對高鐵快遞的一次“戰略轉移”。
3、政府缺乏對物流行業管制
中國的貨運歷史，政府從來沒有集中對此行業進行管理過，一直是由市場隨意發展的。良好的市場經濟中，政府的作用是建立公平競爭的環境，建立合理的規則，建立健全法制和誠信體系，但這麼多年來政府在此物流行業中這方面下的功夫少得可憐。
中國改革開放以來，在道路建設方面的投資對經濟的發展起到了至關重要的作用，但由於疏於對道路基礎上的物流行業的管理，成為中國物流費用佔GDP的比重遠高於歐美國家的主要原因。
4、物流業的發展落後於經濟發展要求
中國物流的發展是受區域發展的推動，零售業與製造業模式的轉變，網購業務的快速成長所影響。據宇博智業瞭解，中國物流業的發展與中國的經濟發展不匹配，遠遠落後於經濟發展要求，甚至制約了經濟的發展。具體表現為：物流行業的生存環境惡劣、法制不完善、誠信體系未建立、企業負擔過重等。
5、物流企業管理不規範
由於企業管理的不規範，導致目前中國物流行業收購兼併的可行性不大，外資收購中國貨運企業也大多以失敗告終，所以目前企業間的整合只能採取過渡式的聯盟、加盟的方式。
中廢通Feijiu網
越細分，越難做，這算是物流行業的一個普遍規律，比如說冷鏈物流、危化品運輸，航空物流，很多大型全網型公司，德邦、安能、卡行天下、日日順、安迅等等
這一類型企業的優勢在於坐擁大量資金，有完整的全國型網絡，但全網型公司是一個龐然大物，業務繁多，盈利低、投入高的大件家居板塊並不是這類企業的主打產品。
順豐快遞以遍佈全國，我們隨處可見的快遞車！
葉暗渠香998
物流市場一直保持著穩定的增長勢頭，快遞更是年增長超過了50%，現在這個時代那個行業的增長可以達到50%？這是一個非常剛需的行業，這樣一個行業為什麼會感覺難做呢？問題出在哪裡呢？一進入的人越來越多，都知道這幾年傳統行業都特別難做，在互聯網時代衝擊下很多行業舉步維艱，那麼怎麼辦？很多人轉到了物流行業導致競爭加大。
第二快遞公司搶佔大包裹市場擠佔物流公司的份額，現在看看那個快遞公司沒有提大包裹？大包裹以前是物流公司的市場，現在被快遞公司搶了，快遞公司雖然貴一點，但是快遞公司上門接貨送貨上門，還有快遞公司那麼完善的網絡，這個物流公司根本沒有辦法和快遞公司競爭，物流公司我只看好專線物流，但是如果專線物流還是不接送貨的話，只能淪為快遞的的二道販子，從快遞公司手裡拿點活賺點辛苦錢。
第三政策的打壓，環保壓力加大，政府鼓勵引導大宗貨物轉向鐵路和水運，這也會擠佔物流的市場。第四各種物流信息平臺貨車幫，運滿滿，51快配，貨拉拉......等的興起讓運輸價格更加透明，沒有了高額的價格，自然做起來難度就會大一些了。
找順風車返空車51快配
如今下沉市場已成為中國移動互聯網今年最重要的戰場，三四線城市用戶始終保持較高增速；同時，在可支配收入及消費支出上，農村居民增長速度均高於城鎮居民，消費潛力可期。\r
不僅僅是拼多多在挖掘下沉市場，快遞行業也不例外，現在三四線城市、各大鄉鎮、村莊快遞站點越是越來多。\r
據中通快遞董事長賴梅松認為，快遞不斷加快“工業品下鄉、農產品進城”，在幫助精準脫貧，幫助更多人創業就業，幫助製造業、農業提升競爭力方面，發揮著越來越重要的作用，中通也將健全農村配送網絡，助農扶貧，助力鄉村振興。\r
如今，“寄遞+電商+農特產品+農戶”的脫貧模式作用已經凸顯，各大快遞品牌在三四線城市、鄉鎮農村市場的末端佈局就顯得格外重要。通過省際班車直髮、優先送、鄉鎮末端資源整合等降本增效手段，已經快速實現行業彎道超車。
電商老王有話說
不只物流業，象傳統制造業，小加工企業，甚至互聯網企業都出現泡沫，可能由於層次關係，我身旁除小型餐飲業特別是有點特色的早餐店，其他日子都不怎麼好過，所在城市日子好過一點有公務員，事業單位，教育戰線，銀行業等。高科技高端製造可能本地沒有或沒碰到，電視上看過日子好過點，其他普遍不咋的，不知道是真的難受還是怕借錢裝的不好過。
行走大時代
作為一個財經工作者，我覺得物流越來越難做，主要受 方面影響：
一方面，當前經濟形勢不景氣，使得往來貿易減退，使物流這一塊的業務受到較大幅度的限制。
另一方面，物流這一塊思想觀念沒有與時俱進，仍沿襲比較傳統的經營模式，比如客戶送貨上門、客戶自己到物流公司取貨等等，“老大”經營意識較強，沒能給房客快捷、方便的感受，使不少的物流生意流失。
再一方面，快遞行業不斷湧現和興起，對物流市場產生很大的衝擊，瓜分了物流市場，使得物流業的市場就得日益萎縮和狹窄。自然物流業也感到越來越難做了。
最後一方面，物流基礎設施和體系建設跟不上快遞業，使得物流業在當前激烈的市場競爭中處於劣勢。
