華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 北京報道
自2016年國產新支線飛機ARJ21正式投入運營以來，圍繞著中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）研發和製造的一系列產品如何能夠儘早探索到一條商業意義上的成功之路就成為比產品本身更為重要的問題。
如果說過去幾年中由中國商飛控股的成都航空有限公司（下稱“成都航空”）以及新晉成立的支線航司天驕航空有限責任公司（下稱“天驕航空”）在ARJ21機型運營的道路上並沒有拿出太有說服力的表現，那麼如今有了另一種思路和背景更強大的平臺來進行新一輪的嘗試。
2月26日，中國東方航空股份有限公司（下稱東航）旗下全新品牌一二三航空有限公司（下稱“一二三航空”）在上海宣佈揭牌成立。由於“新冠”疫情影響，一二三航空成為可能是全世界航空史上都極為罕見的所有參與見證亮相的主賓皆以口罩遮面的航空公司，可以說是一次印象深刻的“登臺”。
對一二三航空而言，其承載的歷史使命也特殊的，將作為東航的子品牌專門運營包括ARJ21以及C919兩款國產客機。按照東航方面公佈的計劃，一二三航空將秉持干支結合，立足長三角、服務沿海、輻射周邊的發展目標，通過引進ARJ21、C919等國產飛機的契機，以運營國產商用飛機為主體，結合現有公務機業務，推動公共航空和公務航空“兩翼齊飛”，打造“干支”結合的運輸產品，逐步做優、做大，形成全產業、全服務、方便、快捷的航空服務網絡，豐富東航運營品牌。
自國產商用客機被列入國家重大專項工程之後，包括三大航在內的國內多家航空公司先後多次拋出採購訂單以示支持，其中東航於2010年簽署了20架C919採購意向；2016年11月1日，在第十一屆中國國際航空航天博覽會上，東航與中國商飛簽署合作框架協議，成為C919大型客機的全球首家用戶；2019年8月30日，東航又與中國商飛在北京簽訂協議，宣佈購買35架ARJ21支線飛機。
據接近中國商飛的人士透露，按照計劃，東航將在3月接收首架ARJ21機型，並在今年內接收3架，但由於疫情影響有所推遲，可能最早要在今年5月才能開始交付。不過因為一二三航空本身是從東方公務航空脫胎而來，並且東航方面從去年就已經開始籌備轉型運營國產民機的事宜，因此應該不會耗費太多時間就能夠進入正式運營的狀態。
在揭牌儀式上，東航方面對這個新平臺的命名給予了詳細的解釋：“一二三航空”源自於中華傳統文化對自然規律的哲學思辨。老子曰：道生一，一生二，二生三，三生萬物。其一道為天地母，它是一種能力，道能生一，無能生有，有能生萬物，意味著萬事萬物皆有無限的可能；其二，道恆常，它是一種規律，是大自然的獨有秩序，萬事萬物一定要遵循規律，這個名字表明一二三航空作為擁抱中國製造業的先行者，對中國的飛機制造業充滿信心。
同時，“一二三航空”的命名兼具現代定義，英文名稱為ONE TWO THREE,簡稱“OTT”，可理解為ON TIME TRAVEL，寓意旅途永遠正點；也可理解為OVER TOP TRAVEL，寓意無以倫比的航空體驗。
東航此舉實際上也是為國內航空公司支持國產民機開啟了一種新的模式，因為現階段不管是已經投入使用的ARJ系列，還是尚未交付的C919，相比航空公司目前運營的商用機型而言，無論是產品的成熟度還是運營支持服務保障體系等方面都仍然有很長的路要走，如果在“磨合期”內將這些新飛機直接和正在運營的機隊“混編”，不僅將改變航空公司已經建立起來的成熟穩定運營體系，還需要考慮到旅客對新機型的認可和接受需要一個過程。而諸如此類問題都有可能對航空公司業已成熟的運轉帶來影響，這對於必須考慮到業績因素的企業而言具有一定的風險。
但對於國產商用飛機而言，如果不真正實現規模化的運營，接受市場的考驗，在商業上獲得成功這一目標也無從談起。因此本土航空公司在通過購買和運營來摸索出一條適合自身的商業化路徑也是必須經歷的過程。在多重因素考慮下，這種建立單獨平臺來運營的模式便是值得嘗試的。
實際上，同樣訂購了C919和ARJ21的另外兩家國有航司中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）和中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）雖然不一定像東航這樣完全建立一個國產民機平臺來運營，但也基本上不會將這些飛機投放到自己主品牌運營的機隊中作為新的運力補充。
國航和南航去年也宣佈訂購35架ARJ21機型，對於只有極少數支線機型在運營的三大國有航空而言，總價值近三百億的支線飛機訂單已經展現出足夠的誠意。目前ARJ21訂單總量已經接近600架，C919訂單更是超過800架。
而對於中國商飛來說，目前亟待解決的就是如何儘快提升ARJ21的產能，以及加快C919的飛行測試和進入交付週期的進度。2月22日，ARJ21的103架機和131架機分別在上海浦東機場、大場機場開展試飛。2月23日，C919測試機隊106架機也從上海浦東機場飛往東營勝利機場，將陸續開展驗證客艙、照明、外部噪聲等相關科目的試飛任務。
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