中新社東京5月20日電 (記者 呂少威)5月20日是日本成田機場正式投入運營四十週年紀念日。這一天，機場在各個出入口嚮往來的乘客發放印有“40和成田”等字樣的紀念品。當天，機場官網主頁上的關鍵詞也變成了“連接思念”。回首四十年，成田這一路走來並不易。
上世紀60年代，伴隨著日本的高速經濟增長，日本與世界的人員和商品貿易往來大幅增加，對國際航運的需求隨之擴大。擴充跑道、提高機場吞吐能力等來自各界的呼聲日益強烈。因此，當時作為日本最重要國際空港的羽田機場的擴建計劃被提上日程。
但經專家的深入探討後才發現，羽田機場的擴張與東京港的《港灣規劃》以及美軍的飛行管制區域都出現了衝突，即使能解決這些問題，以當時的技術條件，機場也僅能提升20%至30%的運力。因此日本政府決定在首都圈周圍開闢一個新機場，暫定名稱為“新東京國際機場”。起初選定千葉縣的浦安町(現為浦安市)和富里村(現為富里市)等幾個地點，綜合種種因素，當時的佐藤榮作內閣最終於1966年7月4日通過閣議決定選址變更為，未出現在候選地點裡的千葉縣成田市三里塚，其中很重要的原因就是決策者認為該區域為二戰後農民開墾的土地，徵收起來會相對容易些。但他們恰恰沒想到正是這個“如意算盤”成為了以後困擾不斷的禍根。
由於政府當初把機場建設想得過於順利，也沒有向周邊居民作事前說明，伴隨著徵地、建設而出現了安置、噪聲汙染等一系列問題，引起了當地居民的強烈不滿，他們結成了“三里塚芝山聯合空港反對同盟”來進行抗爭活動。而當時正值社會民主運動蓬勃發展之際，新左翼人士和學生也加入到這場運動中來。他們通過法律手段、群眾示威甚至暴力行動來抵制政府的新機場修建計劃。
隨著雙方矛盾的激化，警察和居民的死傷事件時有發生。政府不得不加大投入警備力量保證機場建設。新機場終於在1978年5月20日正式投入運營。其後一段時間，政府依然高度緊張，擔心破壞事件發生。
此後，隨著隅谷三喜男等和平人士的調解，1995年時任日本首相的村山富市代表政府道歉，反對派居民態度開始緩和，事態朝著可控局面發展。在成田機場之後建設的關西國際機場和中部國際機場等大型機場，吸取了成田的教訓，鮮有產生土地徵收和噪聲擾民等問題。同時，成田的經驗也為後來其它國家新興的機場建設提供了參考。
時至今日，沿著其建設初衷，成田機場已躍居為日本最大的國際航空港，投入運營以來已連續運送旅客超過10億人次，與海內外超過130個城市有航班往來，並計劃建設第三條跑道。
未來成田機場的發展也面臨著“內憂外患”。首先是來自日本國內的競爭，成田機場距離東京市區較遠，選擇羽田機場則意味著到達東京市區能節省至少一個小時的時間。羽田機場在8年前大力推行國際化，前年，達美航空和全日空把部分成田的航線移至羽田。伴隨東京奧運會的臨近，政府新設部分飛行路線，擬增加羽田的起降班次。同時，隨著地方經濟的發展和外來訪日遊客的增多，地方機場也瓜分了不小的市場份額。為吸引航空公司開設航班，地方機場出臺了誘人的優惠措施。
放眼亞洲，作為國際重要空港的成田似乎也並不輕鬆。從世界通航城市數量和旅客吞吐量來看，成田與中國香港國際機場、新加坡樟宜機場、韓國仁川機場等相比都不佔“上風”。這些亞洲競爭對手們正在加速推進新的航站樓、跑道以及航線的建設，國際競爭呈現“白熱化”。
已進入“不惑之年”的成田機場該如何面對國內外的種種挑戰，維護自己作為日本“門戶”的地位，是其接下來應該深入思考的課題。(完)
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