可能不夠好
地鐵為人們出行提供了極大的便利，哈爾濱地鐵1號線已通車，2號線、3號線部分區段正在建設中，其中又以2號線難度最大，因為2號線是哈市軌道交通規劃“十字+環線”的縱向軸線，也是哈市首條穿越松花江主江的地鐵線路，需要在水下30米處作業。最近，工程取得突破性進展。
太陽島站主體結構已全部完成。這個標段從2016年4月1日開工建設，現在已經具備穿越松花江主江的條件。穿越主江的盾構機“松江1號”，今年4月份進場組裝調試，準備向江南掘進。
哈爾濱地鐵2號線一期工程是哈市軌道交通規劃“十字+環線”的縱向軸線，也是哈市首條穿越松花江主江的地鐵線路。截至目前，全線已經完成70%土建施工，預計今年年底，基本完成全部土建施工。在整條線路中，穿越主江尤為重要。它不僅是線路的節點工程，同時也是首次以盾構方式穿越松花江主江，且地質條件為富水砂層，有中砂、粗砂還有岩土，施工難度很大。
穿越松花江主江盾構施工隧道長度約1.9公里，其中約1.2公里位於水下。為了避免兩臺盾構機同時掘進互相影響，8日，“松江1號”盾構機率先始發，6月初“松江2號”盾構機也將進場。按照盾構機的掘進速度，預計6月份至9月份，盾構機將進行水下盾構施工，今年10月末或11月初，完成兩條隧道盾構施工。
去年，地鐵2號線已經進行過水下盾構施工，穿越兩處松花江支流。雖然已經積累了一些穿越松花江的基礎數據，但穿越主江的難度還是比支流大很多。去年穿越水域僅100多米，距離短。而主江水壓更高、水流速度更快，對安全施工提出的要求也更高。松花江主江段水深在3至6米，盾構機頂部距離江底距離最小為14米，最深處為22米，兩條隧道的間距則在16米左右。前期已經組織專家對盾構機選型進行了充分論證，並根據松花江地質條件定製了兩臺全新的氣墊式泥水平衡盾構機。
6月至9月正值汛期，測量組將實時監控水位，並根據水位高度計算壓力等，控制掘土壓力、泥漿比重等，確保開挖面穩定。如果壓力太大，容易擊穿江底，壓力太小，則容易塌方。新定製的盾構機，壓強控制更精準，刀具等也是為了穿越主江量身定做的。
此次使用的盾構機長度超過100米，在盾構機掘進的同時，後配套部分同時完成管壁拼裝施工。也就是說，盾構機一邊掘進，一邊就把隧道的內壁鋪裝完成，不僅可以實現“一次成洞”，還能同時做好防水，以免發生事故。一般隧道在盾構時，在尾部有3道保證隧道壓力的裝置，此次穿越松花江主江，又增加了一道裝置，給隧道施工再上一道保險。
為了確保施工安全，施工單位最終確定為隧道及地下工程施工“國家隊”——中國中鐵隧道集團。
這個施工團隊身經百戰，他們承建的工程有多牛？我給大家舉幾個例子。中國中鐵隧道集團承建了國內首次穿越長江的武漢長江隧道、國內首條海底隧道廈門翔安隧道、首次穿越黃河的南水北調中線穿黃工程、首條水下鐵路隧道廣深港高鐵獅子洋隧道、首次穿越錢塘江的大盾構工程杭州慶春路隧道、首次穿越湘江的“水下立交隧道”長沙營盤路湘江隧道等。
相信有這麼牛的團隊施工，哈爾濱地鐵2號線一定能順利建成通車。哈爾濱地鐵2號線一期工程線路全長28.60km，共設置19座車站，18個區間，起於哈爾濱市呼蘭區學院路松北大學城站，向南穿越松花江和哈爾濱主城區，止於香坊區氣象臺站，線路串聯呼蘭、松北、道里、南崗、香坊五區，是聯繫松花江兩岸的過江線路。
（圖片來自新晚報）
新晚報
我們國家地鐵和火車穿越江面的方法大概分為兩種，一種是修建跨江大橋，從大橋上駛過，這種設計也被廣泛使用，施工難度相對較小，另一種側是修建跨江跨海的海底隧道，從海底或江底穿行而過，目前國內已有多座海底隧道投入使用。中國修建跨江大橋和海底隧道的技術在世界也處於領先水平。
一知半解來了
杭州地鐵一號線在近江站後會開的越來越深，離江底一兩米的時候再跨江，過了江之後再慢慢往上開。
要是地鐵在橋上開的話，輕軌沒問題，地鐵的話需要經過渡段上來。
錢塘一城
沒見過世面，想著該是輪渡或者水陸兩棲車？最不濟也該是人都下車然後飄著過去後再說吧……
