宇能雲企

共享單車做為一個即將過去的風口，現在行業已經遍野哀鳴，倒閉的倒閉，合併的合併，如今只剩下幾大寡頭在苦苦支撐。摩拜、ofo以及後起之秀哈羅單車，但是日子都不好過。競爭還在，免押金放不開，損壞率居高不下，供應鏈欠款不少。

那麼，被熱炒的共享單車靠什麼盈利？

資本是無情的，無利不起早。既然資本本一擁而入的投入到共享單車企業，必然是對其未來抱有巨大的盈利幻想的。那麼怎麼盈利？

1，最簡單的，收取用戶費用，用戶騎車收費，天經地義。關鍵是共享單車解決了用戶交通的最後一公里，需求巨大。摩拜、ofo、哈羅都完成了日訂單千萬的規模。就按每次1元收費，一天就是千萬規模的營收，一年就是50億的生意。

2，廣告業務，既然有用戶就有廣告投放，摩拜和ofo都是日活千萬的app，總用戶早已經過億了。完全可以進行廣告、電商、遊戲等方面的拓展。

3，物聯網，摩拜做為一家智能自行車廠商，每個手機都可以進行聯網以及定位，都可以進行鏈接。而這些都是數據，大數據對未來的企業至關重要，雖然短期沒有營收，但未來價值無數。

4，巨頭的博弈，阿里巴巴與騰訊為了達到自己的目的，也就是推廣移動支付的目的，給這兩大企業不斷的投入，而這些戰略目的可以給這個共享單車企業帶來源源不斷的子彈，暫時不用擔心盈利的問題。

5，還有很多媒體所說的押金投資業務，也就是百十億的規模，說實話一年也能賺幾個億，但是目前已經很難擅自挪用押金了吧，而且都是免押金的。未來或許會提前收取用戶的包月包年費用，在進行投資，就名言正順了。

互聯網評論家

1、首先，共享單車企業屬於科技企業，而科技企業在盈利方面，一個共同的特徵就是前期基本都是虧本求規模的，規模上來後再考慮變現的問題，就比如京東、滴滴打車等，企業發展的初期都是瘋狂燒錢燒出來的，所以這些企業要發展，就必須不斷地融資燒錢，就必須找個財大氣粗的靠山，所以OFO、哈囉單車抱上了阿里等大鱷的大腿，摩拜也有了騰訊、紅杉等金主，而同期，那些找不到投資方的共享單車企業紛紛倒閉了。

2、當然了，企業同時也會想方設法地賺錢的，對於共享單車來說，可以通過以下方式來賺錢：

押金：

共享單車的押金從大幾十到一兩百不等，而且對於常騎單車的人來說，這幾十百來塊的錢基本都懶得取出來了，長期押著。這筆錢對於個人來說看似不多，但是對於規模大的共享單車企業來說累積起來卻是一筆很大的錢了，之前爆出新聞說摩拜、小黃車挪用押金60億的新聞，姑且不論新聞的真假，這筆押金平均每家企業30億，這30億好好利用起來，也可以獲利不少。

當然，後續監管嚴格了，企業輕易也難以動用這筆錢了，而且部分共享單車企業也開始推廣免押金的，所以這一條路可能基本斷了。

騎行費用、月卡：

這個費用其實不高，常騎車的人基本都辦理了月卡，而目前屬於推廣，月卡的費用普遍會打折，所以月卡的費用不高，而非月卡用戶騎行，雖然說單筆支出會稍微高點，但是頻率低，對於整體的利潤提升不大。

廣告：

廣告基本是所有互聯網企業賺錢的手段之一，共享單車也不例外。

共享單車全身都可以放置廣告，比如在二維碼解鎖的旁邊可以印製廣告，在鋼樑上印製廣告，在前籃上印製廣告，在輪胎旁印製廣告......單車就是一個移動的廣告車，而且因為共享單車規模單，廣告效果應該不錯，所以是一個不錯的盈利來源。雖然目前的共享單車印製廣告的幅度還不大，但是未來隨著競爭的加劇及對於盈利的需求，這將是不可避免使用上的方法之一。

重組合並出一個巨頭：從滴滴、快的的發展歷程來看，最終共享單車將通過合併重組，淘汰弱者，決出一個壟斷的巨頭，那時，就將是共享單車企業開始真正享受紅利的時候了。可以預見，屆時月卡將不再有打折，甚至有可能價格上調，然後加上上述的印製廣告等手段，然後規模化造車又降低了成本，如此開源節流，盈利可期。

從各種爆料出來的新聞看，投資方已經開始向管理層試壓，意圖合併ofo、摩拜，以便造出一個巨無霸出來，這一天為期不遠了。

科技圖鑑

進入2018年以後，共享單車行業開始變得很平靜。摩拜和ofo都開始專注於業務的發展，不再忙於“燒錢大戰”。雖為競爭對手，但是在商業變現上，兩家卻顯得很有默契。ofo取消了月卡，而摩拜則是提高了月卡的費用，兩家都逐步取消了一些優惠活動。看來對於賺錢這件事情，摩拜和ofo都是很迫切的。當然，迴歸商業的本質是對的，企業本身就是以盈利為目的。很多人都會好奇，到底共享單車如何賺錢？畢竟，半個小時一塊錢的費用，怎麼看起來都很難打平支出。我從以下三個方面來為大家分析一下：

單車業務收入

用戶交給共享單車的錢分來兩個部分：一部分是押金，另一部分是騎車的費用。關於押金這個部分，其實平臺是託管給銀行的，按照道理來講是不能隨便動的。因為，押金是需要隨時退給用戶的。另外一部分是騎車的費用，又分為單次和月卡，這是平臺方可以去支配的地方，也是收入的主要來源。如果只考慮到一輛車正常使用的情況下，如果成本是700元，那麼大概每天幾個人來騎就可以保本。當然如果要計算損耗，那麼就需要更多的人來騎行。並且現在是推廣期，所以收費的成本會低一下，現在競爭沒有那麼激烈了，開始恢復到比較正常的價格。

平臺廣告收入

跟所有互聯網產品，流量大了就可以發展廣告業務。共享單車其實也是一樣的，目前摩拜和ofo都已經成為了巨大的流量入口，在產品完全是可以放入其他產品的廣告。比如可以在首頁增加彈窗廣告，就可以按照曝光或者點擊來收費。考慮到共享單車是非常熱門的產品，會有非常多的品牌願意在上面打廣告。實際上，這也是一筆比較不錯的收入。在之前的一些節假日，摩拜就曾聯手一些知名品牌開展活動，至於有沒有收費就不知道了。但是，一旦收入壓力增大，摩拜是有可能對品牌主來收費的。

增值業務收入

這塊的內容就比較靈活了，包括佣金收入、積分商城等收入類型。比如摩拜現在接入了專車和拼車，用戶都是先支付給摩拜，然後再轉給提供服務的平臺。在這個中間，摩拜是要抽取一定的佣金。隨著用車訂單的增多，這一塊的收入也會慢慢起來。另外，背靠海量的用戶，摩拜建立的積分體系，可以啟動積分商城。用戶使用“積分+現金”來購買商品，由於平臺大批量購買會產生差價，摩拜也會有一定的收入。

當然，共享單車的賺錢方式也不侷限於以上三種。從目前的情況來看，摩拜甚至切入到了網約車領域，跟滴滴開始“搶生意”。如果有一天，共享單車開始發展外賣業務，大家也不要覺得奇怪。都是為了賺錢啊！

行走在創業路上，追逐光榮與夢想

光榮與夢想1987

共享單車還沒有進入盈利時代。前不久摩拜賣身美團27億美元，還不是全現金。江湖流傳摩拜挪用用戶資金60億，供應商欠款10億，總債務70億。但是仍然賣了27億的價錢。身為吃瓜群眾我不確定這個價格算低算高，以前市場對摩拜的估值在50-100億之間，說明市場對共享單車的前途沒有那麼狂熱，但仍然能賣的起這個價格，說明還是有想象力在的。

我們來分析下共享單車是怎麼贏利的，在分析贏利之前，我們先要知道共享單車的成本有哪些。成本=投放成本+運營成本。投放成本就是單車的價格。成本這個比較好算單價乘以數量就好。但是不同單車公司價格不一樣，幾千到幾百不一二足。嚴格講運營成本是大頭，需要線下運營團隊，無論是落地推廣還是售後維修，這部分非常吃成本。

而單車的贏利目前來看，無非這幾種

1、最表面的。租金收入，雖然前期單車公司為了搶佔市場推出各種免費月卡，2元月卡，但隨著單車市場逐步確定，基本1次1元左右，月卡20左右的格局基本確定。假如一輛單車1天能被使用5次，那這輛單車一天能創收5元。一個月就有150，一年有1800。當然這是理想狀態，使用頻率低，損耗等都沒考慮進去。

2、在違法邊緣試探的。押金收入。摩拜是299，小黃和hello好像是199。有些接入支付寶是免押金的這部分先不考慮。光押金收入這個不得了。前段時間小黃車不是有押金退不出來的消息，更不要說之前倒閉的各種單車公司，押金各不用想。單車公司們良心的是拿這部分資金擴大規模，繼續融資。不良心的，套現瀟灑，

3、最易實現的。廣告收入。無論是車身的噴塗，車上的懸掛，還是app的內部的企業紅包，行程兌換禮品等等一系列都可以嵌入廣告。而且這種廣告的轉換率還是不錯的。

4、最有想象空間的，大數據。個人認為這個也是為什麼共享單車一直在虧錢，一直能融資最主要的原因。你想想跟根據你的出行軌跡，使用頻次，停留時間，來判斷你的職業，你的愛好等等，在推送一些你可能需要的產品，可不可怕。

行粥

廚子首先說不得不承認，這是一個共享的時代，共享資源，共享網絡，共享知識。以共享單車領跑的共享事業，帶來的龐大產業鏈和紅利誘惑了太多的資本。

共享單車的盈利模式也是多種多樣的。下面直接套用廚子以前發表一篇文章《揭秘共享單車的盈利模式》

我們在享受共享給我們生活帶來便利同時，不知道你有沒有想，這個便利能持續多久，如果沒有一套完善的盈利模式共享單車能維持多久呢?共享單車又是怎麼來的?

共享單車的由來

共享單車並非最近兩年才出現的，他也不是中國的一個原產物，而是一個舶來品。

自行車大國荷蘭是最早嘗試共享自行車的國家之一。1965 年，阿姆斯特丹的一群年輕人將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車，放在公共區域，供人們免費使用被稱作“白色自行車計劃”。

在2007年，由國外興起的公共單車模式就已經被引進國內，只是當時多為有樁單車。比如現在還存在的可以刷公交卡的自行車。

2015年6月ofo啟動，是第一個無樁共享單車出行平臺，締造了“無樁單車共享”模式，然後開始引爆中國共享單車的市場。ofo既然為中國共享單車的鼻祖，為什麼最後跟摩拜平分天了，這其中就涉及到了盈利模式的設計。

共享單車的盈利模式是什麼呢?

押金放銀行生利息加上騎行費用，扣去單車成本錢就是盈利了。如果單單這麼想就大錯特錯了，這兩個方面知識共享單車最淺層次的盈利，如果僅僅是這些，共享單車也不會這麼火爆。

共享單車火爆背後的盈利模式

共享單車押金盈利

共享單車的押金從99到299不等，具數據調查研究表明，平均每輛單車有8個人押金在裡面停留，每輛車上就有800-2400在裡面停留。為了好算我們就以1000位基數計算，每一輛共享單車，要從市場上拿走1000元。如果投放1000萬輛車，那麼就是100億元的存款。

100億的現金，可以派生出500億的借款，這是金融基本的套路。500億投資市場上，每年是35億的穩妥收入，刨去利息、運營等費用，10-20億利潤，是有的。難怪共享單車火爆，共享單車融資能順利通過A輪、B輪。

據有關數據顯示，2016年，中國共享單車市場整體用戶數量將近1900萬，某權威機構預測，2017年，共享單車市場用戶規模將達到5000萬。

共享單車騎行盈利

一輛車如果費用是1500元，自然折舊週期是4年，那麼每年的折舊成本是不到400元，每天大約1元。如果再算上投放、維護、損壞、偷盜等運營成本，一輛車每天的運營成本大約可以是2-3元。如果每次騎行的費用是1元，那麼如果每天每輛車被騎3次，則可以打平成本，高於3次則可以盈利。

單單上面兩種盈利確實能確保共享單車順利發展，但是你聽說微信入股摩拜，滴滴入股ofo了嗎?蘋果的掌舵人庫克為什麼試騎共享單車?

做為一名合格互聯網人千萬不要忽略大數據的魅力——大數據整合營銷。

前段時間火了一家歐洲的數據分析公司，叫做Cambridge Ananlytica。這家公司的CEO曾公開宣稱，他們通過數據分析，可以得出全美國2億人口的性格模型，誰內向、誰開朗、誰是激進的右派，誰是保守的左派，他們都能分析出來。通過他們幫助川普進行了針對性的精準傳播，從而幫助川普實現逆轉獲選總統。

共享單車都有一個關鍵的相似點——手裡握有所有用戶的行為數據。

在使用共享單車的前，無論是摩拜，還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號(要實名認證)都發送過去。

摩拜創始人在一席演講時播放了摩拜繪製出來的北上廣深一天24小時的出行地圖，從圖中可以看出其數據量精細得驚人。

舉個數據應用的最簡單的栗子!

你開一家快餐店，由於店面大小、產出能力的原因，一天只能供應300份快餐，平均每份快餐賺10元，你一天能夠3000元。但是這是不可能，我們都知道想的美。實際情況是這樣的，你每天由於客源關係，只能賣出100份快餐。你只能盈利1000元。好了現在問題來了，共享單車根據用戶實際定位，分析附近用戶然後推送精準廣告，讓你客源不斷，每天能賣出300份快餐，每天盈利3000元，比1000元多出2000元，你願不願意拿出500元或者800元跟共享單車合作呢?結果不用細想吧。如果把快餐店，換成是蘋果手機、車行、支付端呢?同理。

最後聽廚子說，共享單車在解決最後一公里問題同時，是否就可以成為線下最後一公里廣告體系的承載端?通過對共享單車用戶精準的大數據分析，其中又有太多的商機可以挖掘了。數據分析的未來越來越美好，數據化是這種深層挖掘基礎和保障，而共享單車越來越龐大的用戶恰恰可以最精準的數據。為保障大數據下的整合營銷順利進行提供了必要的條件。

這是廚子對共享單車盈利模式探究，你有什麼更好的看法？

流情無風

一是，共享單車的押金。

對於共享單車來講，共享單車的APP所帶來的龐大用戶流量和資金沉澱，都有很大的商業操作空間。物聯網的發展也為共享單車打開了更大空間。

然而最直接的盈利模式是通過分時租賃來的部分變現，它們通過收取押金來回收資金，從而實現現金流從而進行擴張。

共享單車平臺都開啟了“要使用先交押金”的模式，押金從每人99元到299元不等。我們來算一筆賬，就以1000萬輛車投放為假設，每輛車鎖定8人，每人300塊錢的押金吧，那麼總額資金就能達到240億，這也是最經典的金融投資。

由於共享單車有製造和維護成本，幾乎所有共享單車平臺都會向用戶收取數額不等的押金，來約束用戶行為，摩拜單車押金299元、ofo和小藍都是99元、優拜298元、小鳴199元……隨著用戶規模的增長，沉澱下來的押金規模也不容小覷。

截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬，預計2017年底這個數字會達到5000萬，就算按照最低的99元的押金標準算，也意味著會形成超過50億元的押金規模。這筆資金是屬於用戶的，對其進行有效的監管就成為日益緊迫的事情。

摩拜單車與招商銀行合作 對押金統一管理

摩拜單車、招商銀行聯合宣佈雙方達成戰略合作，未來將在押金監管、支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開全方位合作。

通過本次戰略合作，雙方將繼續加深和完善在押金監管方面的合作，招商銀行將對監管賬戶內所有資金進行嚴格的審核、監管，確保押金的管理符合國家法律法規及摩拜與用戶之間的《用戶指南》、《車費與押金》的規定。

ofo與中信銀行達成合作，進行押金統一託管

ofo與中信銀行達成戰略合作，推出ofo+中信聯名卡，凡持該卡的用戶均可享受ofo免99元押金用車服務。除此之外雙方還將在押金託管、支付結算、跨境金融、資金託管、授信支持、市場營銷等領域展開合作。

ofo創始人兼CEO戴威也曾公開表示，押金不是共享單車商業模式的重要內容，ofo未來將會降低共享單車押金門檻，也在等待國家有關部門出臺相關規定。

二是，融資和爭奪市場之戰

以性價比和低成本“跑馬圈地”，先佔據市場份額，再“以戰養戰”拉更多VC機構入夥，從而快速拉昇創業公司估值，實現投資利益最大化。

除了押金，在共享單車這個領域中還觸發了融資和爭奪市場之戰。3月1日，ofo宣佈完成D輪4.5億美元融資，稱上線18個月以來已經融資7輪。此前，摩拜單車也完成了D輪2.15億美元融資，優拜單車、小鳴單車等也宣佈獲得大額融資。持續的投資人注資，來維持行業的發展。

“下一步首先是清場，最後留下兩個PK。”在朱嘯虎看來，那些小玩家體量太小，其訂單量所佔市場份額不到第一、第二名的5%，連被併購的價值都沒有。

相比起PK掉小玩家，龍頭之間的競爭更加激烈。ofo和摩拜在融資戰、補貼戰、宣傳戰方面持續升溫，甚至打起了口水戰。

合併，尚早？投資人在秘密談合併了。

合併有兩個前提，一是這個市場不能再吸收更多的車了，二是兩家公司估值已經上不去了。現階段所有關於“哪家會贏”的分析全都是錯的，兩家公司正在變得越來越像，誰也不知道未來會怎麼走。

輸贏無法確定，但可以確定的是，在燒錢階段，誰的成長速度越快，誰有能力拖時間越久，誰就越有打贏勝仗的可能。

媒體訓練營

共享單車靠什麼賺錢？共享單車的盈利點在哪裡？

車子本身成本就挺高，再加上其他設備，再加上很高的損耗率，靠押金和租金恐怕不能維持吧，靠什麼賺錢呢？我主要考慮他要倒閉了不知道找誰要回押金。

共享單車火了。但細算一下，靠使用費並不足以盈利，那麼它是怎麼賺錢的？

據華爾街日報，共享單車ofo在新一輪融資中籌資至多1.5億美元，其估值已達到10億美元。不久前，摩拜單車也宣佈完成新一輪(D輪)2.15億美元的股權融資。滴滴出行、騰訊、攜程、紅杉等資本巨頭均有投資共享單車。

目前，共享單車收費標準，多則1元/半小時，少則僅3毛錢/半小時。如果僅以使用費估算，即使用戶做到1個億，每人每天使用2次，每天最多也才2億元的營收。扣除單車的硬件損耗，再加上其他人工、管理等費用，共享單車最終可能是虧本或微利。

那麼，問題來了。共享單車憑什麼贏得資本巨頭的青睞？它靠什麼賺錢？

共享單車有兩大盈利來源，押金和預存費用。

使用共享單車，首先要交納押金，再向平臺內預存車費。日後騎車的費用，再從充值的車費里扣。

一、押金

摩拜押金為每人299元，ofo單車的押金為99元，小鳴單車押金為199元，優拜單車押金為298元。為了確保用戶正當使用其單車，同時也確保單車損害時出租方可優先受償，向用戶收取押金合理合法，在房屋租賃和酒店入住時也都要繳納押金。

不過，傳統租賃服務的押金是，當用戶不再租賃房屋或退訂房間、自行車，押金就直接退還。但摩拜、ofo等共享單車則是，只要用戶不申請押金退還，押金就一直處於平臺的控制之下。

以摩拜單車為例，押金或餘額退還需要2-7個工作日。為了方便，用戶不可能每次用完單車後都申請退還押金、等下次用車時再繳納。大量押金就留在了共享單車企業手中。並且在這種“一個人對應一份押金”的模式下，只要適當增加車輛投放或特定區域增加投放，就能帶來更多註冊用戶和押金。這其實具有一定的募集資金或無息融資的性質。

Trustdata發佈的《2016年中國移動(微博)互聯網行業發展分析報告》顯示，至去年12月，摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人，以此估算，摩拜單車每月活躍用戶押金總額逾9億元。

《物權法》第二百一十三條規定，“質權人有權收取質押財產的孳息，但合同另有約定的除外。”就這樣，押金所產生的利息收入或其他孳息收入（比如購買理財產品或炒股等）都歸屬於單車平臺。

二、預存費用

除了押金，預存費用也是共享單車平臺的一個重要利潤來源。

目前，摩拜單車平臺正在建立用戶信用積分制度。簡單說，在押金模式基礎上，摩拜單車正在嘗試對用戶進行分類。用戶分層管理制度下，或將形成如下兩種模式：

1.預存費用越多，所需繳納的押金越少。

2.預存費用較大且不退的用戶，可以免於繳納押金。

這意味著，吸收來的大筆預存費用不僅可以用於投資理財，關鍵是押金池的資金將很容易轉換為收入。

低廉的使用價格進行自行車租賃只是其表，募集大筆資金用於理財投資，才是這些共享單車瘋狂爭奪市場的根本原因。更何況，自行車租賃並無門檻限制，只要平臺註冊用戶數足夠大，就有機會成為一個全新的入口級平臺。

對於用戶來說，共享單車為人們的生活提供了便利，但目前國內對於共享單車的金融監管仍是一片空白，平臺一旦發生投資失敗，可能會面臨押金退還兌付危機。

36氪

很簡單，盈利點主要分成兩塊

1.靠資金沉澱盈利。

一輛摩拜押金299，按照去年的投放速度，到目前註冊人數大概在3000w+ 那摩拜的這個資金池的數量在90億左右。如此數額的資本無論是簡單的購買債券或者基金，年收益率10%是肯定不止的。資金池帶來的收益保守估計一年為9億。對，經過簡單的資本運作就能賺9個億，這也是為什麼資本大鱷紛紛看好共享單車的原因。

滴滴打車，共享雨傘都是這樣賺錢的。

2.靠數據積累盈利

現在的ofo和摩拜是有你的騎車軌跡的，你經常在哪裡上車哪裡下車，每天活動範圍和滴滴或者airbnb的數據加在一起基本上可以概括你一天的生活軌跡，那個時候的你，沒有隱私，吃哪兒住哪兒的數據全部被人掌握。但是，這正是商家要的效果，知道你在的活動範圍和活動頻率以後，吃穿住行廣告的精準投放就不是問題，精準營銷給共享單車、滴滴等公司帶來的廣告費用非常可觀。

而且，你可以自己接廣告，也可以直接把數據賣給阿里，或者騰訊百度。

還有一點最直觀的，共享單車是要收費的。當然盈利的大頭基本在押金和廣告，這點收入對於摩拜和ofo基本能夠忽略，夠日常管理費用吧！

（ｖ＾＿＾）ｖ

老何住六樓

押金200，平均有6-10個人把押金留在APP裡（你不會每次用車都把押金拿進拿出的，對嗎？這是利用你的懶惰），那麼就有1200-2000元停留在這輛車上。這輛車的購入單價，我不太清楚，但目測估計不會超過200元。而富士康工廠化生產大規模介入後，可能只需要100元。

於是，每一輛共享單車，要生生從市場上拿走至少1000元。如果投放1000萬輛車，那麼就是100億元的存款。奶奶個熊，這不是一個農村信用社嗎？

100億的現金，可以派生出500億的借款（你腦子可別想著100億元去投資國債，每年3%的回報喲），這是金融基本的套路。500億投資市場上，每年是35億的穩妥收入，刨去利息、運營等費用，10-20億利潤，是有的。

一年掙10-20億純利潤的生意。中國有幾家上市公司能做到？怪不得能估值上百億！

再微微目測下，這裡面應該還有大量的廣告信息：

呵呵，如果地方政府好大喜功，要“跟上時代”，願意給單車公司以“綠色補貼”，奶奶個熊，那創業者更美死了。

其實，這估值百億的套路里，還有每一個用戶的基本信息，更值錢。剛才說了。1000萬輛車，那可是1000萬人的信息：賬戶信息、路線信息、住址信息。我是做金融的，直覺的一個就是：賬戶，得賬戶者得天下，這好像是國泰君安的老總、後來去了銀聯的萬建華所說，我完全贊同。

有了賬戶，共享單車公司會好好收拾用戶的金融投資的，你放學後，給我等著。

有沒有牌照，不知道，誰TM關心這個？這些公司背後不是有強大的股東嗎，讓他們去和監管慢慢搞定。原來明顯處於非法運營的專車服務，後來不都合法了嗎？

以後合法就行，現在無所謂。

我想起當年的股票配資生意，多辛苦，多創新，互聯網化的融資融券。因為股災，被連累而退出合規的歷史舞臺。怎麼我們就不能共享資金呢？怎麼就不能共享股票交易的最後一公里呢？我也怒了。

這些共享單車，佔據大量公共場地，他們向我、向你付費了嗎？我生生的厭惡這些創新，因為這些創新，都是在消耗大量公共資源的基礎上，拿走每個人的私人信息，進而做起了金融生意（實質性地，有非法融資之嫌疑）。

就醬。你可以不同意我的觀點，咱們拭目以待。方便，有那麼便宜的方便嗎？

共享單車“免費騎”？

就是靠押金與充值來圈錢

　　自古商業領域“買的沒有賣的精”，在所謂“共享單車”實為“互聯網+租賃單車”領域更是如此。

　　眾所周知，不論是ofo單車，還摩拜單車，如果用戶未支付押金，是無法獲取解鎖密碼或掃碼解鎖的。

　　簡單說，民眾想要免費騎ofo或摩拜單車的前提是，首先要支付押金，其中，ofo單車的押金標準是99元/人或賬號，摩拜單車的標準是299元/人或賬號。

　　因此，這些共享單車平臺的“免費騎行”或“免費大戰”，越多人的參與體驗，平臺就能歸集越多的押金，參與體驗的人體驗或週期越長，平臺佔用押金的時間也就越長。

　　這與滴滴、優步、神州、易到等早期的“補貼”大戰可謂“天壤之別”，網約車的補貼、燒錢，是無條件真燒錢；而單車平臺的免費大戰，其實是附條件的免費。

　　更重要的是，工作日期間，正常上班族的單車使用頻次一般是2次，所謂“免費”不過是少花2塊錢，但是，需要用戶支付給平臺99元或299元不等的押金。從籌資或歸集資金的角度來看，就單一用戶花2塊錢“借回”99元或299元，這個融資成本應該不算高。

　　此外，平臺在免費騎行活動結束後，輔助大力度的“充返活動”，還能吸引用戶支付更多的費用且繼續長時間佔有押金資金。

　　因此，單車平臺的“免費大戰”，與其說是“燒錢”，不如說是“圈錢”，通過“免費騎”的活動，用一輛車從更多用戶手中歸集押金和充值消費金額。

單車消費陷阱多：

可以不收的押金和無法退款的充值

　　不論在傳統景區單車租賃服務中，還是其他租賃服務中，收取押金確實是比較常見的做法。

　　從法律層面講，繳納或收取押金，目的在於對雙方之間的租賃合同起到一定的擔保作用。

　　既可以督促承租人或使用人正當使用房屋或自行車等租賃物，也可以確保發生不當損害時，出租人或債權人可以優先受償。

　　因此，作為“租賃單車”服務的摩拜單車或ofo單車，為了確保用戶正當使用其單車，面向用戶收取“押金”並不違法。

“收取押金不違法”

但不代表“必須收取押金”

　　在傳統租賃合同中，1）如果租賃雙方是相熟的朋友、同學關係，一般是不會額外要求收取押金的。2）如果租賃雙方彼此信任程度較高，一般也是不會額外收取押金的。

　　此外，在傳統景區單車租賃服務場景中，之所以必須收取押金，是存在用戶騎走不退還的風險。

　　而在ofo、摩拜等名曰“共享單車”實為“互聯網+租賃單車”的服務場景中，用戶每次使用都需要獲取密碼或掃碼解鎖，每次結束騎行必須上鎖才會終止計費，相當於解鎖用車，上鎖還車，因此，不太容易出現“騎走不歸還”的風險。

　　而這原本正是“互聯網+租賃單車”的技術優勢或創新所在，那麼， 既然押金可以不收取，為什麼各個平臺還要堅持收押金呢？

　　那隻能理解為：各個平臺很看重押金這種形式的資金歸集功能。

　　此外，在充值及餘額退還方面，很多單車平臺都存在明顯的侵犯消費者合法權益的做法。

　　在充值環節，摩拜單車的充值最小單位為1元，而ofo單車的充值最小單位為20元。

　　其中，摩拜單車計費標準0.5元/半小時，ofo單車計費標準1元/小時，但ofo最小充值單位限定20元，涉嫌構成強制交易的“霸王條款”，明顯涉嫌侵犯用戶的公平交易權。

　　根據《消費者權益保護法》第十條規定，消費者享有公平交易的權利。消費者在購買商品或者接受服務時，有權拒絕經營者的強制交易行為。

　　簡單說，應當根據單車計時租賃收費標準，提供基準充值服務，比如最低充值單位為1元或0.5元。

　　而在充值消費環節，不論是ofo單車，還是摩拜單車，對於“充值”之後的金額，在用戶未消費完之前即“餘額”，兩家平臺均不支持“餘額退款”，此舉明有點有失公平。

　　上次問我共享單車怎麼盈利的親，這個答案滿意嗎？

一休說事

這個問題找我們回答絕對沒毛病！

共享單車當先被資本炒的非常火爆，既然火爆就一定有它背後的道理，共享單車究竟靠什麼賺錢？我們來一起研究下。

剛才我計算的這個盈利模型中損壞概率30%是完全基於投入市場100輛單車，投入後的第一天其中的30輛就丟了，沒有為公司創造一塊錢收入計算的。所以，共享單車無論怎麼算它本身都是一個非常健康的狀態，前提是需要風險投資的不斷支持。

馬雲做單車起步晚了，用戶已經被摩拜單車和OFO的押金策略所綁架。如果再讓大家交押金，那肯定是作死。所以，馬雲的選擇是讓大家免押金租車。這核心原因不是因為馬雲有支付寶可以查看大家信用，更不是因為馬雲爸爸有錢任性。而是因為：第一，共享單車在核心盈利模型上其實不需要押金，押金只是綁定用戶的策略和門檻。第二，押金和誠信沒什麼關係，不要想太多了。

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