在近來大熱的新能源汽車行業，有一家武漢企業，去年銷售1500多臺車輛，營收近9億元。

這家企業名叫揚子江汽車集團有限公司（以下簡稱“揚子江”），以新能源客車為龍頭產品。

目前新能源客車玩家都打響了以投資換訂單的“攻城戰”，但揚子江一直堅持產品優先戰略。在補貼政策加快退出之際，這種模式能否創造更美好的未來？

以“餘力”提前佈局

在位於武漢東西湖區的揚子江總部內，停著大量新能源汽車，有種公交總站的既視感。

公司旗下揚子江研究院院長王康興致勃勃地向支點財經介紹了公司在新能源公交領域的發展歷程。

揚子江源起於1929年的武漢公用汽車修配所，經歷改制、重組並發展至今，目前從事各類客車、特種專用車及關鍵零部件的研發、生產和銷售。

客車分為公路客車與城市客車，前者為通常所指的大巴車，後者則主要為公交，而揚子江最擅長是公交領域。

“過去我們一直以燃油公交為主。如果真正要談到電動公交的起源，是從上世紀70年代開始的。”王康說。

頭頂“小辮子”的老式無軌電車，承載著很多老武漢人的記憶。到如今，揚子江製造的無軌電車還在武漢、太原、洛陽等城市運營。

“這類電車本質上是純電力驅動，有低能耗、無排放的優點，但也有不足，如依賴網線行駛、本身機動性差、速度慢等。”王康說。

上世紀九十年代開始，隨著武漢城市規劃重新佈局，道路改建在所難免，老式電車“一翹辮子就歇菜”的毛病常常遇到運營困難。

本世紀初，揚子江做好“本職工作”之餘，試圖對老式電車進行優化改造。

公交公司一般都有自己的停車站點，在充電方面有先天優勢，而揚子江最初設想是在老式電車上加裝電池，解決依賴網線行駛的問題。

雖然這個方案能解決無軌電車臨時離開線網的機動性難題，然而，這一路徑馬上就遇到了阻礙。

“目前主流的磷酸鐵鋰電池在那時還躺在實驗室，市場上只有鉛酸電池——這種電池體積大、笨重、續航能力短，根本無法支撐公交的正常運營。”王康說。

公司技術團隊想到了另一對策——在持續研發純電動車的同時，發展混合動力技術，也就是以油電兩種動力驅動。

2002年，揚子江生產的首臺混合動力新能源車公交誕生，並在2009年前後逐步投放市場，並迅速覆蓋湖北武漢、山西大同、山東煙臺等地。

近年來，混合動力新能源車公交補貼逐步降低，揚子江開始主攻純電動新能源車，而傳統燃油車幾乎不再銷售。

當然，新能源汽車以電動車為主體，也包括氫能、天然氣汽車等，揚子江在這些領域也在同步佈局。

2016年9月，揚子江全球首臺常溫常壓氫能公交在漢研製成功，也標誌著國內“常溫常壓儲氫技術”取得重大突破。

2017年揚子江共銷售1500餘臺汽車，包括600多臺純電動物流車，200多臺壓縮天然氣新能源公交，其他都是純電動公交，營收近9億元。

從區域來看，公司產品已覆蓋國內80多個城市，並出口到緬甸、泰國、孟加拉、秘魯、俄羅斯、馬裡、馬來西亞、摩洛哥、玻利維亞、厄瓜多爾等國。

武漢=大本營

作為“重量級”商品，本土公交企業在拓展市場、物流運輸、維護保養方面有天然優勢。因此，從燃油到新能源時代，武漢一直都是揚子江戰略腹地。

4月底的一天，支點財經記者來到武昌火車站東廣場18米長的BRT專用廊道內。在這裡，43歲的公交駕駛員吳青輕點油門，車子便提速上路。

吳青1991年加入武漢公交集團，目前在光谷營運分公司任職，她所在的線路使用的是便揚子江打造的純電動新能源公交。

這輛18米“巨無霸”BRT車價值約260萬元，為全玻璃透視全電動鉸接式公交，車身橘黃色，分前、中、後三個車門。

考慮到新能源車無離合、無檔位等與傳統車的駕駛差異，揚子江會為所有純電動新能源公交提供操作培訓、修護保養培訓等服務。2016年，吳青在內的60餘名駕駛員，分批接受車輛操作指南、應急處理和上車實習。

兩個月後，“老司機”吳青和其他駕駛員逐漸習慣了這個新“夥伴”。

“純電動車減少了離合、檔位的操作，提速、剎車比傳統車快得多也輕鬆很多。獨立駕駛空間寬闊舒適，開著也舒服。”吳青對支點財經記者說。

對吳青而言，揚子江的新能源公交讓她的工作流程、工作環境得到了提升。而對她所在的企業而言，新能源車則具備更多意義。

從經濟賬來看，購買純電動新能源公交更加划算。

王康介紹，2016年揚子江一款12米長的純電動新能源公交對外採購價為130萬元，扣除補貼後客戶只需付100萬元。當時同類型的柴油公交售價雖然只要65萬元，但運營、後期維護保養費用要貴得多。

“以公交8年的報廢年限計算下來，純電動車會更加划算。”王康說。

這一觀點在採訪中也得到了驗證。

54歲的武漢公交集團光谷營運分公司技術設備部部長桂亮告訴支點財經記者，純電動新能源公交運營成本是傳統車的65%，具有低能耗、故障率小等優勢。

今年3、4月，光谷營運分公司新投入運營了158臺純電動車新能源車和123臺燃氣新能源車。其中，158臺純電動車中，揚子江佔了73臺。截至4月底，公司約1360臺公交，新能源車有740臺，佔比超過一半。

“未來新能源車輛的比例還將擴大，光谷公司預計在3年內將所有燃油公交全部換成新能源公交。”桂亮說。

截至4月24日，整個武漢公交集團運營車輛總數8628臺，新能源車數量2549臺，品牌主要有揚子江、比亞迪、武漢開沃、襄陽旅行車、東湖沂星五家。

而針對“大本營”武漢以外的區域，物流一般會更昂貴、維護保養往往也要與當地合作伙伴共同完成，但因揚子江紮根行業多年，也積累了大量用戶。

“除武漢外，我們在西安、張家口、邯鄲、邢臺、承德等地新能源公交領域都曾實現極高佔有率。”王康說。

政策補貼並未轉化為車廠效益

揚子江很早就推出了新能源公交的樣車，為何會近年才逐步擴大市場？不僅是電池瓶頸導致，還有行業一大特色——政策催生、政策驅動。

2009年，國家啟動“十城千輛”工程：通過提供財政補貼，計劃3年左右時間每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。

2012年，國務院發佈的《節能與新能源汽車計劃》更提出到2015年電動和插電式混合動力汽車累計產銷數量達50萬輛，到2020年達500萬輛。

與此同時，中央和地方財政為新能源汽車提供配套補貼。

2017年9月，預致汽車資訊有限公司和畢馬威中國聯合發佈報告指出，新能源汽車不是自然需求造成的，而是政策和補貼在其中發揮了重要作用，“財政補貼、免購置稅和牌照費用的總補貼比率可達零售價格的60%-65%。”

而且公交作為公共交通系統的重要組成部分，一直是國家新能源汽車推廣應用的主要陣地，補貼力度也尤其巨大。

不過，王康對於補貼可謂“又愛又恨”，“十年前，補貼無疑是促進因素，帶動了行業的爆發，但到現階段，對行業發展已形成一定阻礙。”

首先，騙補亂象一定程度起到了“劣幣驅逐良幣”的作用。

2016年，財政部正式對外公佈嚴重騙補企業名單，這批汽車製造商將新能源車未銷售給消費者就提前申報補貼，部分車輛領取補貼後閒置。在當時曝光的典型案例中，最多的一家企業涉案車輛達1683輛、騙取補貼高達5.19億元。

“還有些投資機構則重組一批殭屍企業，製造相對劣質產品後進行低價傾銷，補貼到位了就把公司賣出去。”一位業內人士對支點財經記者說。

其次，新一輪地方保護主義有所抬頭。

在補貼支撐下，部分本不以公交為主營業務的企業在資本助力下跑馬圈地，不少企業做法是“用投資換訂單”——在各地建立生產基地，加強與當地政府的關係，以獲得成為當地市屬公交集團“採購大戶”的資質。

“武漢還是比較公開公正，對揚子江及其他競爭對手都一視同仁，沒給我們‘特殊待遇’。但在很多城市，包括公司過去的市場窪地，我們近年明顯感受到了變化。”有些公交公司甚至明確告訴王康，他們只考慮與本土設廠企業合作。

再次，對“穩紮穩打”的車輛製造商而言，即便有補貼也很難從中獲利。

“如果只按單臺銷售統計，新能源車利潤率還不錯，但是真正一年做到頭，把企業整個大盤的賬算一算，還真不一定比得上傳統燃油車。”王康說。

原因很簡單：補貼是有延時的，要跑滿3萬公里才能發放。一臺車生產跑完3萬公里得一年、從申請到把錢撥下來得半年，總共得2年。

“如果補貼是30萬元，按一般貸款利潤率來算，2年財務成本就得好幾萬元。賣的車輛越多，財務成本就越大。”王康說。

而且，客車企業客戶群體往往不僅侷限於公交集團，還有些用於通勤班車。對新能源公交而言，累計行駛3萬公里並不困難；但對通勤班車而言，甚至需要2年以上時間才能達到3萬公里，這意味著廠家無法及時獲取補貼。

另一塊的成本在於技術投入。

近年來補貼政策頻繁調整，每年削減補貼金額同時技術標準也在升級。同一款車在當年或許能拿到補貼，第2年就無法拿到了。

這些改變意味著企業必須在研發、生產環節持續投入，而且研發完成後還要到進行試驗和相關檢測。僅去年，揚子江產品試驗和檢測費用就超過2000萬元。

“這幾年國家補貼很多，但真正一門心思做新能源產品的車廠其實沒賺到，自己還搭進了很大成本。”王康說。

後補貼時代：堅持產品優先戰略

近年來，國家政策也在進一步調整，如支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動車研發生產，防止盲目投資和資源浪費。

從技術角度看，全面市場化一定會到來。

預致汽車諮詢有限公司創始人張豫預計到2025年時，當電池成本下降、研發成本合理化、續航里程更大，純電動車不需政策推動就能發展起來。

“我們其實很支持新能源汽車領域的充分市場化，一旦補貼停止，實實在在做產品、擁有核心技術的企業會拿到更多市場份額。”王康說。

面對未來，揚子江一大底氣在於多年技術沉澱，在新能源公交最核心的電機、控制系統方面都有自主知識產權。

近年來，新能源公交領域進入了不少生產大巴車的玩家。但隔行如隔山，大巴與公交看起來類似，但設計方面有大量差異。

如公交底盤低，方便上下車；旅遊車底盤高，留有行李艙位置；公交留有不少站立區，有方便乘客的扶手杆，而長途大巴通常是鋪滿座椅的……

“如果比大巴技術，我們沒有絕對優勢，但如果PK公交技術，那揚子江絕對位於國內第一梯隊。”王康說。

2013年，揚子江推出的純電動“在線充”公交，就是體現了揚子江多年行業沉澱的產物，結合了傳統電車與純電動新能源公交的優勢。

在線充公交裝有電池，有電網時隨時隨地充電，沒電網時也可繼續行駛。只需在其運營路線上架設30%的充電線網，就可滿足全天候運營。

傳統純電動新能源公交需要配置充電樁，且電池壽命僅有2-3年，而“在線充”公交淺充淺放的模式能最大限度保護電池，電池使用壽命可延長至8年。

這種全國首創的模式，曾被科技部863計劃重大專項組作為典型案例，在國內新能源汽車最高級別的行業會議——百人會上向全國推薦。

隨著在線充車輛的投放，其他同行也迅速跟進，受線網問題影響的、近年來規模不斷縮小的“電”字頭公交也再度擴容。

如今，揚子江已相繼推出具有輕量化車身結構、隱藏式集電杆、智能DC-DC、超強抗電磁干擾的二代在線充和具有模塊化結構、全景觀光功能的三代在線充。

其中，三代在線充公交在2016年下半年穿越太平洋、印度洋、紅海和地中海運抵摩洛哥，服務於當地召開的第22屆聯合國氣候變化大會。

“此前一直以為德國汽車產業最發達，現在看來中國在公共交通裝備製造方面在世界也處於領先地位。”這是摩洛哥官員對揚子江的評價。

如今，揚子江正大力發展整車超輕量化技術、輪邊驅動技術、能量回饋技術、大數據智慧技術，以滿足國內外新能源市場需求。

“譬如自動駕駛方面，電氣化的電動車有先天優勢。因此，揚子江在該板塊也有所佈局，一旦公交領域自動駕駛市場成熟，我們便能佔得先機。”王康說。

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記者丨蔣李 胡怡（實習） 編髮丨吳玲