極限測試比亞迪元 ev 電池續航，最後電量只剩2%......
比亞迪元 EV360 是最近自主品牌電動車裡受關注度比較高的一個車，並且這種關注也反映在了銷量上，之前看到的一個數據是，元 EV 上市以來就拿到了兩萬多的預定訂單，7 月銷量更是達到了 4174 臺，成為 7 月銷量最好的新能源車型。有這樣的成績，理由很簡單——它在 10 萬左右的價位提供了約 300 公里的綜合工況續航里程。
而且從最近在路上的能見度來看，元 EV 的批量交付應該已經開始了。
先介紹一下這款車的基礎信息吧，它的定位是小型純電 SUV，國家補貼後價格為 7.99-9.99 萬元，共有四個配置。
元 EV 的四個配置怎麼選？最重要的記住兩點就行了，首先，只有頂配車型標配 ESP 電子穩定程序和 TCS 牽引力控制系統，其次，頂配屬於高動力輸出版本，電機功率 160kW，其他三個配置都是 70kW。
（比亞迪官方配置表）
不過比較好的是，除了 7.99 萬的最低配，其他三款都標配了車載互聯功能。
我們也看了看某家的比亞迪元 EV 論壇，選擇頂配的人佔大多數。
其他一些參數：
續航：官方給出的等速續航里程為 360 公里（這也是元 EV360 名字的由來），綜合工況續航里程為 305 公里
電池組容量：43.2kW/h 三元鋰電池，帶智能溫度控制系統
驅動模式：前置前驅
電機性能：70kW/180N·m 以及 160kW/310N·m（頂配），都採用永磁同步電機
充電性能：充電 40 分鐘可補充 200 公里續航
和競品相比，它的三圍尺寸如下：
電動版比亞迪元和燃油、插混版的元在外觀上還是有很大差別的，元 EV 採用了比亞迪新的家族設計語言「龍顏」，前臉乍一看還挺有氣勢，比燃油版本的看起來更有運動感。側面略萌，車尾最重要的特點是有一個小書包（外掛式備胎），後備箱是側開門。
之所以元 EV 的車長比表格裡的競品多了 20 多 cm，也主要是因為這個小書包。
前一陣，我們（主要是我司三個 95 後）用兩天時間短暫體驗了一輛頂配的元 EV，下面關於實測續航里程和充電體驗的部分，由 95 後妹子傾情奉獻：
在一個天朗氣清，惠風和暢的早晨，我和我們公司的兩個小夥伴突發奇想決定去測（郊）車（遊），於是我們開著剛上市不久的比亞迪元 EV 就上路了。
這款車之所以能在一上市就有近兩萬臺的預定量，一定和它 305 公里的工況續航有直接關係，所以今天就來重點講一下元 EV 的「續航」和「充電」問題。
我們的測試路線比較曲折，主駕小哥哥從公司（東大橋）出發，先來常營接我，再去通州接另一個同事，然後我們三個一起前往門頭溝的爨底下。單程約 150-170 公里。
這次我們希望來一次極限測試，實在沒電了返程時可以充下電，爨底下村周圍每隔 10 公里就有一個充電站，充電啊，返程啊什麼的問題絕對妥妥的。
出發時小元元電量在 89%，儀表盤顯示剩餘續航還有 272 公里，不過我們並沒有把小計里程清零。
我們一行三人，主駕是一個一米八肉肉的男生，副駕是我（體重不過百的綠孩子），後排是一個一米八瘦瘦的男生。總體來說，在空間方面，我們三人都感覺還好。
肉肉男：空間湊合，因為我在主駕，後排還沒人，可能我坐後面就費點勁吧。
瘦瘦男：我感覺後排空間還可以，坐進去腿不會頂到前排座椅，可以坐三個這樣的我。
我：反正我伸縮自如。
我們一路感受著北京夏日特有的熱浪，一路歌唱，仗著自己超前的策劃意識，完全沒有里程焦慮，肆意地開著空調，欣賞著路邊的山山水水，還在一路上坡的山路上飆起了十幾公里的「運動模式」。元元反應速度很靈敏，0-50km/h 3.9 秒的加速，作為一輛家用車來說性能完全夠用了。（總之這是一段非常浪的上坡之旅）
到達爨底下村之前，我們停下吃了個飯，這時儀表顯示剩餘里程 143 公里（剩餘電量 47%），此時實際行駛了 104.3 公里，掉電 129 公里。
爨底下村：
離開爨底下時忘了記錄里程信息，但是剩餘電量還不算緊張，而且回程大多數都是下坡路，所以我們並沒有馬上充電，想繼續考驗一下小元元的電池，「極限」一把。
元 EV 的剩餘電量顯示比較有意思：到電池電量還剩 20%時，就不再顯示剩餘續航里程了，到這個時候，焦慮感才開始出現。我們準備找個充電站補電，此時已經實際行駛了約 178.3 公里，用掉了 69%的電量。
我們找到了離我們最近的雁翅供電所，但是不知出於什麼原因充不上電，充電樁界面顯示如下。
不過旁邊的比亞迪「宋」正非常流暢地充著電，友軍看到這一情況，非常友好地給我們提供了幫助，於是就出現了下面兄弟之間在輸血的一幕，然而，幫助並不大……
這時我們只有 15%的電了。如果按工況續航 300 公里來看，15%的電理論上能跑 45 公里， 而我們距離搜索到的「門頭溝特來電充電站」有 40 公里左右，也許這就叫做刺激吧……（其實按照之前的續航表現來看，15%的電量是沒法跑這麼遠的，不過事實證明下坡拯救一切。）
我們關掉了空調，關掉了所有車窗，調整能量回收模式，在悶熱狹小的空間提心吊膽地向目的地駛去。我們一邊後悔剛才浪的不行開了十幾公里的運動模式，一邊慶幸回程的一路都是下坡路，能量回收還是有用的，在距目的地還差 8 公里的時候電池在 6%和 5%之間來回跳躍，此時我們將電門踩到底，時速被限制在 30km/h。
最後在電量還有 2%的時候，我們到達了目的地，此時實際行駛了約 213.8 公里。在特來電我們先試了試快充，失敗。又試了試慢充，成功。然後又試了試快充，電池就像被激活了一樣，快充成功了。
以上就是我們測試小元元 電池續航的全部過程，下面是我們整段旅程的數據記錄：
這次把小元元開到電量只剩 2%，也算是極限測試了。根據儀表盤顯示，我們用了 87%的電，跑了 213.8 公里，途中還開啟「運動模式」跑了十幾公里的上坡山路，當然，也有更省電的下坡。當天天氣晴，車外溫度最高 37 度，8 個半小時的旅途，空調一直設為 23 度，風速為 2 檔。
接下來，我們來聊聊 充電效率的問題。
充上電之後我們仨決定先出去吃火鍋，所以充到一半時餘額不足自動停止了，回來後又充了會兒，所以有兩次充電流程。重點提一下，我們用的特來電快充樁的設計功率為 30kW，並不高。
兩次充電總共 87 分鐘，將電池由 2%充到 80%，充電 41 度，花費 81.2 元，如果是功率更大的充電樁，相信充到 80%的速度會更快。
之後我們又用功率高一些的國家電網充電樁給小元元充了一次電，這個快充樁的功率為 60kW，以下為這次充電的數據：
在國家電網快充樁（60kW）下，元 EV 用了 45 分鐘從 16%充到了 80%，充電 34.36 度，花費 40.43 元。這個效率對於市內通勤的消費者就比較友好了，價格也相對合適。
最後要給所有電動車用戶們一個小貼士：儘量不要在電池耗地特別乾的時候立即快充，這樣對電池的損耗特別大，先使用慢充給電池一個緩衝時間，然後再使用快充，能儘量減少一些損害。
總結一下這款車：外觀見仁見智，但是新款的龍顏設計還是要比燃油版好看一些，側開式後備箱比較特別，整體空間在同級別車裡比較有競爭力，7.99 萬-9.99 萬的價格還是挺親民的。關鍵是，在這個價位提供了標稱 305 公里的續航能力，同時外觀也過得去。另外，頂配車型的運動模式還是挺燥的，這個是附加的小禮物喔。
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