9月12日，蔚來汽車在紐交所上市，作為新造車企業第一家成功上市的企業，這對所有新造車企業而言都是好消息，蔚來的股價走勢會嚴重影響後續其它新造車企業的融資和上市。關於蔚來的分析我就不贅述了，基於公開資料和撲風捉影的信息，寫出來看似專業的行業分析，絕大多數都不靠譜，除了誤導公眾吸引眼球毛用都沒有。
拋開創新價值和用戶價值不提，僅從國家制造業發展的角度看，這一波新造車企業對中國傳統汽車製造企業而言是破壞性創新者，它們有可能破壞中國傳統汽車製造企業的利潤根基，傳統汽車製造企業面臨更殘酷的市場競爭會導致利潤下滑，這將更無力投資中國製造2025，這符合美國的國家利益，所以這些新造車企業去美國上市會一路綠燈。當然，國家之間的產業競爭、國運競爭，是大國謀略，和蔚來等努力求生存的個體企業的選擇無關，蔚來汽車團隊的創新努力仍然值得我們點贊！
全球汽車產業過去20年其實發生了非常大的改變，以往靠專利設計和供應鏈一體化形成的壟斷性閉環，在過去20年裡已經高度模塊化，以大眾汽車為代表的汽車企業已經證明這種模塊化的汽車能夠給股東創造非常好的利潤。汽車產品的高度模塊化導致的結果是，車企能夠大幅減少Tier1供應商的數量，提高產品質量、轉嫁質量風險的同時，降低自身成本。但這樣做的結果有三個：
第一，傳統汽車巨頭產品之間的差異會迅速縮小，今天你購買同一品牌不同車型使用性能差異很小，即使不同品牌之間，差異也不大，傳統燃油車的產品性能已經嚴重過剩，巨頭之間的惡性價格競爭會導致走向開放模塊化，也就是說Tier1供應商的產品可以適配多個車企不同車型，這會導致性能差異進一步縮小。
第二，類似吉利、廣汽、長城等本土汽車製造商無論發展路徑如何，都不大可能再孵化出本土的零部件企業，因為全球汽車產業的模塊化已經不會再給本土零部件企業這樣的機會。與此同時，這些本土汽車廠商能夠利用汽車巨頭的模塊化產品迅速組裝出同等性能產品，本土品牌與跨國巨頭之間的產品性能差異縮小，經過幾年消費者性能認知之後，跨國車企將面臨品牌溢價被質疑的尷尬。
第三，對於接受開放模塊化供應商產品的企業而言，無論傳統汽車巨頭還是中國本土品牌汽車製造商，都將逐步陷入不盈利的狀態，利潤會加速向上遊的Tier1供應商集中，如果車企不能通過參股上游Tier1供應商，未來企業報表將會很難看。
上述邏輯幾十年前在個人電腦上已經被驗證過，相關案例也被寫入商學院教科書。今天，我們在汽車產業正在重演個人電腦產業已經完美演繹過的變革路徑。篇幅所限，我不再贅述這個過程，我相信汽車產業從業者稍有常識都已經能夠明白自己所在企業未來走向。
特斯拉為代表的智能網聯新能源汽車，正是在汽車產業高度模塊化的背景下誕生的，中國本土能夠迅速湧現出上百家新造車企業，原因也是在於新能源汽車的模塊化比傳統燃油車的模塊化更徹底，零部件模塊的開放性也更徹底。這意味著需要更多的軟件定義硬件的能力，才能出創造產品差異。這和當年個人電腦、今天的智能手機類似，掌握軟件定義硬件操作系統的供應商、掌握殺手鐧應用的企業將獲得鉅額利潤，而生產製造商將無利可圖。
如果這個邏輯正確，我們看看新造車企業，有哪個具備掌控供應商能力的？更遑論形成供應商能力。從這個角度看，這一批新造車企業雖然享受了汽車產業模塊化的歷史機遇，造車門檻降低，但同時也受到了模塊化的產品同質化詛咒，大量同質化產品價格參與競爭，賣產品是不大可能賺錢的。如果製造業不能通過產品盈利，能通過販賣增值服務盈利麼？這要看誰在提供增值服務，目前看幾乎所有增值服務都不是新造車企業提供的，這意味著類似Tier1供應商的邏輯仍然會在增值服務包商業模式上演。
我不知道這一批新造車企業有多少搞破壞性創新的高手，在琢磨商業模式這個問題上是否真想清楚了，但可以肯定的，真要弄出一個靠譜的破壞性創新，最佳的商業實踐肯定是在中國，因為只有中國還存在大量零消費的用戶——無論新造車企業提供的破壞性產品有多麼糟糕，有數以億計的中國消費者從來沒有擁有過車，有什麼比這樣的市場更誘人呢？
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