我們都知道，全世界最得益於全球化的就是中國，在過去20年裡，中國依靠著全球化的浪潮實現經濟高速發展，完全可以這麼說，沒有全球化浪潮，就不會有中國的經濟浪潮：

公路專線搭載著中國經濟的順風車，一路高歌，湧現出一大批風起雲湧的企業。周邊業務也造就了滿幫、G7、中儲智運、雷勵、天地匯等一大批平臺類、技術類、金融類企業，為公路運輸保駕護航。

以順豐和四通一達為代表的快遞企業與德邦、安能、壹米滴答為代表的快運企業正在互相滲透，邊界進一步模糊，通達系的快運業務將會扮演起越來越重要的角色，從而獲取新的業務增長點。

零擔碎片化和客戶C端服務屬性的需求越來越明確，快運公司也開始運用他們運輸單票重貨的天然經驗優勢來對快遞市場進行嘗試切入。同樣的跨界趨勢也發生在幹線承運人中，承運人們開始將服務延展至大票零擔，與最上游的貨主嘗試建立更加深度的合作關係。而跨境物流中，海外倉公司也在不斷拓展專線等補充業務產品，為不同貨物屬性的客戶提供全套跨境運輸解決方案。

可見公路貨運發展至今，伴隨著宏觀經濟也已然到了個瓶頸或者是十字路口，如果再按照過去的玩法去看待市場的話，大部分公路運輸型企業貨源結構單一，網絡管理能力稀缺、必然被淘汰。

那麼“結構化經濟變化”到底會給公路運輸行業帶來怎樣的改變呢？

01 經濟結構的變化

中國經濟的改革包括髮展模式、發展要素、發展路徑等等轉變。中國經濟面臨著巨大的挑戰：中美貿易戰、環境保護、社保和稅收。中國經濟的發展趨勢已經十分明顯，從製造業轉移、到華為5G、一帶一路等。商品貿易日漸萎縮、服務貿易快速增加、勞動力成本重要性持續下降、創新研發更加重要、區域貿易更加集中。

對於這些趨勢，與公路運輸相關的是貨源結構的變化，在運力的兩個板塊了按照貿易類別分為兩個大類：商品貿易， 服務貿易。

汽車、建材、打火機、五金、葡萄酒....這種都屬於商品貿易

專利、旅遊、版權、餐飲.....這種都屬於服務貿易

2017年，商品貿易總額17.3萬億美元；服務貿易總額5.1萬億美元。其中商品出口貿易卻是在持續下滑的，從2007年到2017年出口佔全球化價值鏈總產出的比例從28.1%下降到22.5%。

其中服務貿易，尤其是電信IT、商業服務、專利授權、旅遊留學、餐飲連鎖等服貿區塊，每年都以200%、甚至300%的幅度在增加；商貿的重要性日趨下滑，服貿的重要性日漸上升，這預示著製造業尤其是低端製造業將受到不得不轉型的打擊；製造業份額進一步集中，如家電、鋼鐵、汽車幾乎處於壟斷地位。

反映到各個鄉鎮的經濟實體，就是小作坊的急速衰減、製造產業由於成本、環評等一系列因素，遭受巨大打擊、電商一方面由加劇了製造份額的集中化；使得沒有製造業產業鏈的光大城鎮趨向於旅遊小鎮、電商孵化園、文化創意多種類型層出而出，不涉及環評，能帶動就業。

1）製造業貨源集中度增高

反映在公路運輸產業裡的體現形式為，製造業份額拆分成兩大陣營：長江三角洲和珠江三角洲，這兩大區域的網絡密度大、貨量份額高、集中著全國優秀的物流企業，幾乎都在上海和廣州。

由於與客戶的接觸，適應了客戶的不同需求，形成了快運、快遞兩大產品體系，加上外運、招商等三方，形成了中國公路運輸產業的第一梯隊。

2）第一梯隊的綜合化、網絡化特徵日益顯著

隨著一輪資本的融資和三通一達、百世的上市，壹米滴答的融資、綜合化運營已經成為大趨勢；從產糧地直達用戶是各個企業實際的產品特徵，這些第一梯隊的企業產品結構，運營網絡越來越完善，不斷地蠶食區域型專線企業的份額。

3）勞動密集型轉化為資本密集型

這點我們應該都很清楚，專線運營的崛起主要就是因為中國的勞動力優勢，不光多而且廉價，而且也非常的勤懇和吃苦耐勞。但隨著時間的推移、人口老齡化、司機、搬運等人工成本的遞增就會使企業更多的投資於機械傳輸和操作上。

由於這些投資是巨大的，資本起到了至關重要的作用，從而拉開了公路運輸企業之間的差距。

資本家需要的不是對於低廉勞工的投入，而是對於智能生產線的投入。究其原因，是因為自動化和人工智能的大力發展會大幅度提高效率，降低成本。

當面臨社保壓力、人口結構老年化，司機招不到的情況下，資本理所當然的會選擇不斷優化成本的智能化與自動化系統。

勞動密集型製造業轉變為資本密集型是大勢所趨。

02 一葉落知天下秋

對於二級運輸市場，是由批發業支撐，凡是批發業集中的城市、必將帶來大量的貨源，從而誕生出了眾多的小霸王，河南豫鑫、山東宇佳、四川金橋......

皮之不存，毛將焉附

區域專線企業擁有的主要貨源是批發業蓬勃發展帶來的，但批發業隨著宏觀經濟調控出現了巨大的滑坡，那麼讓我們關注一下批發業的代表，也是給專線運營帶來鉅額利潤來源的建材業：

2018年末，中國建築材料流通協會發布了2018年全國BHEI（中國城鎮建材家居市場飽和度預警指數）數據報告（以下簡稱“報告”）。

報告顯示，2018年，全國BHEI值達到160.98（位於紅燈區），全國建材家居賣場已由2016年的飽和狀態（2016年BHEI值為133.96，位於黃燈區）進入當前的過飽和狀態，對全國而言，建材家居賣場整體過剩情況仍在加劇。

1）當前建材家居賣場仍呈現“整體過剩 ”的現狀，且新一線城市及二線城市競爭相對激烈。

2）建材業隨宏觀經濟與房地產的影響，從2、3線城市撤離；眾多模式落後、效率低下的傳統建材市場多面臨被清退、關停的命運。

3）隨著大型房開商碧桂園、恆大等開售精裝房，在新房這塊，很多家居品類如瓷磚、衛浴、地板、塗料、廚電等銷售機會越來越少。

4）建材家居流通業95%以上為民營企業，且為勞動密集型、附加值低等屬性，受到電商和品牌連鎖的巨大打壓。

在這樣的大環境中，競爭日益激烈，不管是中小型建材家居市場還是家居大賣場，都面臨共同的問題——生意難做。

從建材批發城這個縮影可以看到整個批發業所面對的情況；

依靠批發業發展成長，在原有的慣性上轉不了彎，缺失了尋找第二增長曲線的精神、這就是現在專線所面臨的核心問題；

批發業受到廠家直銷、電商衝擊、結構在發生著巨大的調整，面對這貨源結構的調整，拿不出有利的政策和創新，就會持續性在在價格戰的陰影裡耗費企業的積累。

03 如何改變貨源結構

專線貨源結構一般分為四類：建材五金、汽配類、服裝鞋帽、食品類。

針對於這四類貨源都有著相同的特點、服務結構單一、同質化嚴重。

那麼對照解決方案，其實區域專線可選擇的還是有很大的市場空間。

1）加強貨物增值服務項目

物流的前末端（生產企業與消費者）發生變化，對專線依賴度已有轉嫁空間，專線物流從A到B優勢逐漸對客戶失去吸引力，單一的服務已經無法滿足新興消費群體，曾經熟悉的客戶越來越陌生；

公路專線很少有主動涉及倉儲業、對於眾多配載的能力缺乏、在貨物輕重搭配、品類分割、溫度劃分、品項劃分上缺乏應對方案；

對於家居上門安裝、送貨上門、貨款墊付、提貨賒賬等一系列的增值業務還未涉及。

2）涉及服務貿易中的品項

公路運輸企業針對於服務貿易中的商品種類極少涉及；如展覽物流、異地搬家、生鮮集採物流、傢俱的落地裝配、跨境電商等複雜度相對較高的物流業態敬而遠之；

如蔬菜市場找不到專線公司的身影；糾其原因在於粗放的經營手段和對硬件的投資缺失；沒有向集採方面整個的動力；缺乏相應的人力儲備，資源儲備；

綜述

公路專線貨運企業的貨源結構已經發生了翻天覆地的變化，改變現有貨源結構是專線企業面臨的當務之急。

適應貨源結構的變化：

變化一：

批發業貨源持續萎縮，專線必須開闢新的市場，才能避免惡性的價格戰，保持利潤和規模的同步增長

變化二：

統倉統配需要專線介入倉儲環節、掌控一手貨源，統籌安排線路和分撥，使話語權加重，成為發包方；

變化三：

專線對於殘損和設備的控制決定其能否進入生鮮領域；對於增長的服務貿易領域的貨源和特徵，專線需儘快適應和調整；

變化四：

專線基礎設施和分揀設備需儘快升級改造、以應付即將到來的人力資源成本的大幅度增加；

深耕細作網絡，打造精良體系，容納不同業態：成本可控，管理需提升。

根據企業的運力結構的特點相互補充貨源，專注於區域市場深耕細作也是一種戰略構思，在零擔領域還可以融入電商2、3級市場的遞送業務、第三方的區域送達業務，同城的精細化共同配送業務，冷鏈配送業務，超市提送業務、家居家電上門安裝業務.....

還有專線一直沒有介入的領域：如蔬菜的分銷配送，醫藥的專營配送、這些業務不會給企業帶來成本的增加，但帶來了管理能力的高難度挑戰，綜合管理能力的提升是深耕的前提。

再就是同金融結算、信息系統、保險、GPS、GIS等相關行業之間的合作是建立區域零擔優勢的基礎，充分利用其他行業的特徵為貨主服務，才能建立起區域的核心競爭力。

社會共同因素

從頭至尾，沒有涉及“稅務改革以及稅負、人力成本上升、路政執法、貨櫃標準、燃油漲價”等諸多因素呢？

經營好一個企業跟這些因素關係不大，因為這是一個普遍因素（問題是多，但對誰都公平），最大的敵人在自己，突破自己的問題，放開自己的思路才是最根本的。

任何靠政策、政府扶持才能成活的企業實際不具備扶持或者投資的價值，通過市場歷練存活下來的企業才顯真本色，一定要有自身的模式或者特色才能吸引客戶或者資本，說到底客戶才是我們最大的投資者。

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祝近安！

作者：物流塗鴉，80後，傳統物流乾了多年，分公司、門店，分揀，財務，調度，運營，返貨、物流互聯網 、物流合夥人，輪流幹了一圈，願用我的經驗為你賦能。此文為作者原創，已授權在今日頭條平臺「物流者說」上進行原創發佈。