飛豹最大的優勢是大。老飛豹的最大起飛重量為28.5噸（數據來源2011版《世界飛機手冊》，下同），飛豹A達到了30噸。飛豹的機內燃油量達到了7噸，如果再加上3個1400L的副油箱，那載油量就能達到10噸，比蘇-27還多。其轉場航程達到了3650公里。這都是當時的中國其他戰術飛機達不到的。
飛豹的載彈量也非常大，基本型達到了6.5噸，而飛豹A更是達到了7噸。當然，殲-10理論最大載彈量也有6.6噸（航展數據），而蘇-30MKI的載彈量更是高達8噸。但是殲-10要是以最大載彈量起飛，那可能都飛不過臺灣海峽。相對於蘇-30的8噸載彈量，飛豹的7噸載彈量可能還少1噸，但這7噸可是實實在在的7噸。通過採用多用途掛架，一個掛架就能帶3枚250公斤級的低阻炸彈。而蘇-30就是掛滿了彈藥，也遠遠達不到那8噸的理論載彈量。另外，蘇-30的彈藥是打一枚少一枚，而飛豹的彈藥則敞開供應。所以，飛豹在很長時間內都是國內最好用的對地打擊戰術飛機。
飛豹A最大載彈量7噸，而且這7噸是實實在在的7噸。圖片來自網絡。
飛豹的機體很大，但不完全是優勢。其機身長達21.03米，比“長鬚鯨”還長。之所以那麼長，一個重要原因就是為了平衡兩臺羅·羅公司斯貝發動機的重量，增大前機身的長度，為此前機身可能還增加了配重量。相比較之下，最大起飛重量28噸的“狂風”戰鬥機，機身長度只有16.72米，“飛豹”比它長了將近三分之一。更大的機體意味著更大的溼面積，亞音速巡航的摩擦阻力就更大，同時也會導致結構重量更大。這就是當時中國和西方先進戰機之間的差距之一。
飛豹還有很多優勢，比如說其機載雷達在殲-10問世前，是中國國產最先進的機載火控雷達。它是一部全波形雷達——也就是具備高、中、低脈衝重複頻率。特別是利用低脈衝重複頻率，可實現地圖測繪等對地功能，更是當時的國產雷達所不具備的。而F-16早期的AN/APG-66雷達不具備高脈衝重複頻率，而蘇-27的雷達則沒有低脈衝重複頻率。
目前，飛豹在對地攻擊中仍然扮演了非常重要的角色。它可以用電子戰吊艙壓制對方防空系統。圖片來自網絡。
不過，作為中國第一種服役的機載脈衝多普勒雷達，也沒必要對這種機械掃描雷達過於誇大。比如說，之前有消息稱該雷達具備跟6打6的能力。但實際上，“飛豹”就從來沒有攜帶過中距彈。雷達定型時，霹靂-11還沒有定型。即便定型，這種半主動雷達制導的空空導彈，也不具備如此之強的多目標攻擊能力。看看毛子的蘇-35，如果發射R-27半主動彈，也只能同時攻擊2個目標。當時霹靂-12更還是還沒影。對於這種機械掃描雷達，發射中距空空彈，即便不從能力上考慮，是沒有必要的。另外，一種飛機能夠同時攻擊幾個目標，還要看能夠同時攜帶多少導彈。採用無源相控陣雷達的米格-31能夠同時攻擊4個目標，也和該機最多隻能攜帶4枚中距彈有關係。
關於“飛豹”，另一個傳說是它能完虐殲-8戰鬥機。這個就更不靠譜了，誰見過飛豹參加金頭盔比武。飛豹雖然號稱是殲擊轟炸機，但是空戰能力極為有限。不僅如此，它還非常容易腳下拌蒜栽跟頭——容易發生失速螺旋。
公開場合至少有兩架飛豹因為失速墜毀。一次是參加中俄“和平使命”聯合軍演，另外一次是試飛院的飛機。這兩架飛機還都是採用了飛控增穩系統的A型。所以就像早些年間10號一墜機，大家就都猜測是不是發動機故障；運-8一出問題，大家都猜測是不是結冰一樣，一旦“飛豹”出事，很多人就會問，是不是失速了。
那為什麼“飛豹”戰機容易出現失速問題？實際上，任何試圖將其問題簡單化的解釋都很難令人信服的。畢竟，無論是老“飛豹”總師陳一堅院士，還是新飛豹總師唐長紅的水平，都是現在的科普作者，哪怕是在上帝視角下也無法比擬的。
飛豹的飛控品質不敢令人恭維，對地打擊還行，從沒見過它練空戰格鬥。遇上殲8也打不過。圖片來自網絡。
“飛豹”的失速問題，是一系列複雜原因加上在複雜情況導致的。我們只能說一說可能導致失速的原因。判斷失速的唯一指標是迎角。超過了失速迎角，飛機機翼表面的氣流就會發生分離，機翼瞬間升力驟降。如果兩側機翼的升力不對稱，變容易進入螺旋狀態。
一般而言，機翼後掠角越大，失速迎角就越大。通常大後掠角的三角翼失速迎角為30度左右，而中等後掠角的梯形翼失速迎角更小一些。飛豹使用的機翼類似梯形翼或者說是後掠翼，前緣後掠角為47度30分，屬於中等後掠角，這個後掠角的機翼失速迎角天生的比殲-8的60度大後掠三角翼要小。相對容易進入失速迎角。
有人或許會說，在三代機中47度的前緣後掠角不算小了。我們可以看看，幻影2000是58度，“鷹獅”是55度（中段52度），“颱風”53度，“陣風”是48度“梟龍”是42度，蘇-27是42度，F-16是40度， F/A-18更是隻有35度。總體來看，飛豹後掠角是中等偏上的。
但是那些機翼後掠角比較小的機型共同的特徵是使用了邊條，邊條的脫體渦對於控制機翼氣流的分離和發展有著很好的作用。所以邊條翼和鴨翼佈局飛機失速迎角通常在40度以上，不易進入失速，加之採用了電傳操縱，就可以實現無憂慮駕駛。“飛豹”機翼翼根處也有一個大後掠角的類似邊條的東西，但它只是一個填角，起不到邊條的作用，主要是為了增加機翼翼根和機身的連接處強度。
另外，三代機也普遍使用了前緣襟翼或者縫翼。在大迎角狀態下，前緣襟翼下偏，可以降低前緣的迎角，進一步延緩氣流分離，減少飛機失速的發生。
F-15的機翼後掠角是45度，比“飛豹”還小2度，而且也沒有前緣襟翼或者縫翼，也沒有使用電傳操縱。但是F-15的機翼，前緣半徑比較大，這種機翼的失速迎角相對就較大一些。
除了機翼本身，在複雜情況下，機頭渦不對稱，翼尖失速等等原因都可能導致失速螺旋的發生。另外，大迎角狀態下，如果不能保持橫航向穩定性，也容易因為側滑引起機翼氣流分離不對稱而進入螺旋
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