東風集團，龐然如斯，從合資到自主，從商用到乘用，已是一個偌大的汽車帝國。浮浮沉沉，行業糾葛，各版塊間卻出現了明顯分化，令人嗟吁嘆息。日系品牌一路絕塵，法韓品牌慢慢沉淪，東風大自主也在迷途之中猶豫彷徨。如此“偏科”的東風集團，如何在增量轉存量的中國車市中成功上岸呢？

開篇語暫告一段落，我們直入主題。在分析東風汽車集團各子公司的銷量表現之前，我們有必要梳理一下東風汽車集團頗為複雜的組織架構。單說乘用車公司，東風汽車集團有資格向乘聯會上報批發銷量的子公司共有12家，涉及的國外品牌包括日產、本田、起亞、英菲尼迪、雷諾，另有龐大的自主品牌板塊。

大概在2011年的時候，東風汽車集團制定了“兵分三路”的大自主戰略：第一條路，發展東風品牌乘用車，以“2+2”進行事業佈局，即“東風乘用車、東風小康 + 東風柳汽、鄭州日產”，分別對應了同掛雙燕標的“風神、風光、風行、風度”4個品牌。這四個品牌本就有所側重，風神是長兄，拿到的資源最多，承擔的任務也最重。

東風汽車集團組織架構

第二條路，打造合資自主品牌。“合資自主”像是一個生造詞，但在行業歷史中，這曾是一個轟轟烈烈的自主提振戰略，主要由合資公司孕育培養自主品牌。東風汽車集團曾極力推動東風日產、神龍汽車、東風本田完成這一戰略。目前來看，僅有啟辰品牌（東風日產）是最成功的，東風本田思銘已經摺戟，神龍據說要復活“富康新時代”，未知虛實。

第三條路，推進大中華品牌乘用車。東風汽車與來自中國臺灣地區的裕隆汽車合資之後，要以“東風裕隆”為主體發展“納智捷”大中華品牌乘用車品牌，這是東風裕隆的獨特之處。

東風汽車集團各乘用車公司8月銷量情況

☆日產、本田，逆市正盛

東風汽車集團手中的牌很多，但最大的牌還是東風日產。在廠商銷量榜單中，東風日產一直可以穩定在前五，稍遜於南北大眾和上汽通用。軒逸作為東風日產的中流砥柱，在家用A級車市場中，與朗逸、卡羅拉長期霸佔前三甲的位置。另有奇駿、逍客在SUV市場中安穩立足，雖是車市寒冬，但東風日產卻可以逆市增長。（2019年1-8月，東風日產銷量為71.8萬輛，累計增長1.3%）

不過，東風日產的隱憂也很明顯，雞蛋過於集中於“一個籃子”中。除了軒逸、奇駿和逍客等暢銷車，東風日產其他產品則日漸凋零。拳頭產品過於集中，如果在換代過程中，新產品未能快速適應市場，風險猶存。

東風本田是“當紅小生”，1-8月累計銷量超49萬輛，在大環境如此低迷的情況下，同比增長17.5%。細數東風本田旗下車型，拉開的產品陣線並不長，不過，CR-V和思域鋒芒正盛，8月銷量均破2萬，成為東風本田銷量增長的“原動力”。

本田在華共有2家合資公司，與大眾的產品佈局方法類似，“一車兩造”，彼此共存。不過，本田的“並蒂花”往往無法做到“花盛兩朵”，幾乎總是一強一弱的存在，頗為耐人尋味。很難去界定，“本田大法好”是如何在年輕消費群體中“被”共識的，這類似於索尼的“黑科技”形象，最終成為了本田“先聲奪人”的心智優勢。當初思域上市，憑藉外觀設計和動力優勢一時打開市場，後來的“機油門”也沒有將本田拉下馬。之後如果可以繼續維護好口碑，本田還可以再戰幾年。

☆神龍正低吟

神龍汽車，最早可追溯到1992年。那個時候，正值第一波汽車合資潮，萬物欣欣向榮，東風集團與法國雪鐵龍汽車公司合作始興。這家合資廠，取名“神龍”，第一款轎車產品是“富康”。

神龍汽車有著輝煌的過去，富康曾作為親切的“老三樣”為中國消費者所熟知。只是，在後續產品的更迭中，神龍汽車漸漸表現出“水土不服”的頹勢。

2019年8月，神龍汽車售出新車6644輛，甚至少於東風啟辰，前8個月累計銷量也僅僅超過8萬輛。同樣是車市寒冬，神龍汽車衰落的跡象頗為明顯，難以像日系品牌獨善其身。

冰凍三尺，非一日之寒。神龍汽車的癥結在於如下幾個方面：1、決策“慢”，神龍汽車佈局很早，但卻“起大早、趕晚集”。舉個例子，2002年，標緻品牌已經開始導入神龍汽車進行生產；2017年，標緻才真正開始佈局SUV車型，但“最黃金”的行業十年已近尾聲。諸如這些關鍵的時間點，神龍汽車總是表現得不及時，一再貽誤市場機遇。

2、產品“偏”，在歐洲市場，標緻雪鐵龍與德國大眾幾乎同體量的存在，這也導致法方固執地認為，在中國市場，標緻雪鐵龍的產品力、品牌力和客戶感知價值皆足以與大眾汽車匹敵。尤其在定價層面，一直“高舉高打”，但實際上，法系品牌卻支撐不起這樣的價格，所以市場表現寥寥然。

此外，在產品設計層面，法系車也表現得頗為固執。比如，標緻SUV產品全系沒有四驅，向來被指指點點的扭力梁懸架，顛覆不少消費者用車習慣的車內按鍵佈局等，很難做到“在中國，為中國”的本土化適應，那麼，市場給出的銷量反饋也就很殘酷了。

當然，還有另外一些原因。比如，銷售體系管理失控，由於一直未能推出“爆款車”，經銷商退網的情況越來越多，且產品定價過高，終端讓價較為嚴重，很容易出現市場價格混亂的局面，對於神龍汽車來說，更是雪上加霜。諸如此類管理上的問題，這或許只是冰山一角。

裁員疑雲、關廠風波，神龍汽車的困局猶在。今年的成都車展上，神龍汽車提出了“元”計劃，要“培元、固元和拓元”。未來三年，預計會有14款新車投入國內市場，將來的目標是重回40萬輛的銷量水平。元即開始，也許，中法雙方最先解決的應該是決策效率，精誠同心，以及宏大的本土化適應問題。只願“神龍見首亦見尾”。

☆大自主板塊的新出路

一直以來，都有“大東風”的說法，因為東風集團的自主板塊佈局龐大，分支複雜。

簡而言之，東風自主板塊主要由風神、風光、風行和風度4個品牌組成。與集團關係最緊密的是東風風神，屬於東風乘用車。風光是東風小康的品牌，風行屬於東風柳汽，至於風度則來自於東風鄭州日產。

東風自主造車興起，與行業趨勢息息相關。當SUV在國內車市大行其道的時候，吸引了大批自主品牌的產品轉型。這是目之所及的行業風口，也是諸多自主品牌開始興盛的絕佳機遇。所以，我們不難猜想，東風小康的主打產品是微面，鄭州日產則是皮卡，但紛紛推出了SUV車型，皆是為了搭上行業的快車。

即使到如今，風光和風度品牌下的產品，仍主要是SUV車型。至於東風風神和東風風行，乘用車的血統更加純正，但SUV的風口過去之後，主銷車型還需要仰仗SUV。

這不是一個好現象，遠未崛起，卻已遭遇車市寒冬，東風自主真的太難了。況且，當行業不景氣時，最核心的KPI變成了市場份額，刺刀見紅，但如果品牌如扁舟，只能任由行業寒風吹個七零八落，卻無法直面寒風，只能說明核心競爭力還未建立。

核心競爭力是什麼？內外兼美的產品，消費者認可的品牌力。東風汽車一直是以“商用車”的形象為人所熟知的，商用車的用戶基群對於乘用車的口碑建立增益不大，有時甚至產生一些負增益。而且，東風旗下各自主品牌皆使用“雙燕標”，但實際產品各有千秋，同樣不利於乘用車板塊的壯大與發展。

☆東風啟辰的“另類面孔”

東風啟辰的由來有些獨特，屬於“合資自主”政策催生下的一個汽車品牌，或者說，是由東風日產提供技術支持，並由此孵化出的一個自主品牌。

2017年2月之前，東風啟辰與東風日產的銷量捆綁在一起。2017年2月以後，東風啟辰“獨立發展”，統計銷量自此分離。在最初的一年時間裡，東風啟辰曾經高歌猛進，月銷量最高達到了2.1萬輛。但隨著行業遇冷，東風啟辰的銷量也在滑坡，在最好的月份也沒能突破1.5萬輛。2019年8月，東風啟辰售出新車已不足8000輛，前8個月累計也剛剛超過7萬輛。

東風啟辰銷量最好的還是D60，其佔比超過了東風啟辰所有車型銷量的60%。D60最大的特點在於，採用了軒逸同款的發動機和變速箱，但是價格便宜。當軒逸每個月可以賣出三、四萬輛的時候，D60也可以達到五千多輛的水平。但這是一把“雙刃劍”，東風日產留給東風啟辰的一般是上一代的技術。在更迭日漸加快的汽車行業，“技術晚一代”的啟辰受到太多的限制，想要“快人一步”未免太難。

轎車佔據一定的市場份額，這是一件好事情。但通病在於，東風啟辰原本的產品線押注於SUV市場，但T60、T70和T90這三款SUV均沒有成為爆款車型，8月銷量甚至沒有過千。擺在諸多自主品牌面前的，都有這樣一個難題，當SUV市場也啞火的時候，如何快速迭代，儘快推出更符合市場需求的產品，尤其考驗一家車企的決策力和執行力。

不過，值得欣慰的是，東風啟辰起碼以“合資自主”的身份順利地生存了下來，很多早早被淘汰的品牌，已經湮沒在了歷史風沙中。

☆寫在最後：

東風集團實在是太大了，還有未能講到的東風悅達起亞、東風雷諾和東風裕隆等子公司，它們的情況可以“類比入座”，波瀾起伏的品牌命運也多能找到相同的原因。有個著名的“二八定律”，我們以東風集團8月銷量計，東風日產和東風本田2家子公司的銷量佔比達到了70%，如果分化繼續加劇，是有可能從“三七開”演變為“二八開”。行業有淘汰，但可能最先從集團內部開始了。國人對東風二字是有情懷的，只希望明天會更好。

本文作者為踢車幫 曹安