上個月，"雪鐵龍百年慶典"在法國佩爾什舉行。為期3天的慶祝活動吸引了大量的雪鐵龍粉絲到場，這個號稱是世界上被收藏最多的汽車品牌一共到來了超過4000輛老爺車來到現場。音樂、啤酒、老爺車，整個慶典活動現場一派歡樂喜慶祥和，這種慶典真的"法國"。
就像法國給多數的印象那樣，法國車在消費者心中無疑代表著更前瞻的設計、更奇妙的結構以及更精緻的視覺效果，當然，也有因拉力賽而聞名的底盤功力。
也正因這種品牌乃至國家形象在消費者心中過於深刻，所以整個法系品牌的性能綜合表現卻鮮有人提起。
就拿這次國六升級的趨勢來說，許多品牌在對車輛進行升級到國六後大多是通過調整發動機來滿足更高規格的排放，而為了達標往往會降低一些功率，但雪鐵龍不是。在更新了全新動力總成之後，雪鐵龍的車型不僅一步到位滿足國六b，還實現了業內罕見的"三升一降"，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合，到硬核，這難道就不"法國"了嗎？
1.哪三升 哪一降
為了給法國車"平反"，這次我們先從技術部分的提升說起。早在 2012年，當時的神龍公司就發佈了"E動戰略"，而國六切換的時間點正好也是東風雪鐵龍第二代動力總成的切換時間。
也正因為前瞻性的戰略規劃，讓法系車的THP發動機序列在設計之初便具有可升級性。而多數品牌在升級排放的同時，發動機最核心三項指標，功率扭矩和油耗，普遍是有不同程度的犧牲的，相較之下，THP系列發動機借勢升級國六的契機，反而實現了功率增大、扭矩增加、油耗降低，順便還一併優化升級了變速箱。
簡單來說，雪鐵龍的THP發動機一共用了這麼幾個黑科技，大家都知道寶馬發動機上的Valvetronic氣門可變升程技術，與之有同樣效果的是大名鼎鼎的VTEC，而THP發動機也有與寶馬聯合開發的"Valvetronic＋DVVT"，通過減少泵氣損失，降低油耗約7%，同時提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。另外，採用了奇偶氣門升程不同的設計，進行優化氣流，改善燃燒。
而E-wastegate雙渦道增壓器可以提升瞬間加速的動態響應性，比傳統機械式響應快5倍。在轉速為1000轉時，渦輪便開始介入工作，1500轉就達到280Nm的扭矩輸出，1900轉達到扭矩峰值300N·m並持續到4500轉，讓發動機更好的進入"備戰"狀態。
在EB二代發動機230THP上，則採用了高效率、小型輕量化、超平順、降排放的升級理念，是國內首次採用解耦式結構設計的發動機，也是行業內首次應用一體式渦輪旁通閥，由"Z"軸式代替原三片式結構帶來更低的噪音。
也是這臺發動機，通過缸蓋功能模塊集成帶來6.2KG的重量減輕；全鋁缸體功能模塊集成帶來3.8KG的重量減輕；帶鋁塗層缸套比螺紋缸套的機油耗降低約30%。
對了，在這次動力總成的更新上，雪鐵龍也對變速箱進行了升級，搭載了最新的ATN8 前置愛信8AT，新增了Freewheeling功能、防盜功能、自動換擋功能、Direct Shift功能以及集成式換擋執行機構。
在活動的技術分享會上，有著10多年研發經驗的雪鐵龍工程師表示，東風雪鐵龍對於此次的國六施行其實已經早有準備。被他們內部稱為的E動戰略，促使他們在2015年就開始了第二階段對於動力總成的研發和解讀。在油耗下降10%～15%的同時，動力卻增強5%～8%。
2.開起來更輕快
說了這麼多，那麼在升級之後雪鐵龍幾款車型開起來會有什麼變化呢？
以搭載了400THP＋8AT動力總成的天逸、C6為例，新車雖然平臺未變，但得益於科學的8擋位速比設定、更清晰智能的換檔邏輯，已經為整體的駕駛帶來了更加絲滑平順的駕控體驗。
尤其是不降反升的動力表現，推動C6仍然是綽綽有餘的，這臺發動機廣泛用於PSA旗下的高端車型上，其綜合性能的優異也可見一斑。所以，國六的C6在動態的表現上會更加的輕盈，不管是國道還是高速上在超車都比較輕鬆，就算速度到了100km/h時再加速，還是有推背感的。
另外，得益於1000轉就介入渦輪的低扭表現，再加上愛信8AT的平順，明顯感覺到國六版C6在起步時的油門要靈敏了些，主要表現在低速跟車與紅綠燈起步的情況下，這樣的調整讓駕駛員一方面對車輛的動力表現更有信心，另一方面也更從容一些。
當然，底盤質感方面的表現無疑是雪鐵龍的傳統優勢項目，無論是對側傾的抑制還是對顛簸的過濾，都表現出了中級車的頂級水準，在減速帶上也沒有多餘的彈跳讓人感覺掉價，是比較典型的法系風格，與主流競品君越、亞洲龍等區別應該就是整體感更強，總之來講是這個價位絕對的標杆水準了。
3.最後
在技術上，雪鐵龍是相當有實力的，否則它怎能在競爭激烈的歐洲市場一直位居主流行列？又怎能一直統治WRC賽場？
而在設計風格、品牌調性上，雪鐵龍又足夠"法國"，或許這種非常明顯的品牌調性會讓雪鐵龍在國際市場會有點"水土不服"，但不能否認這種調性不好。而雪鐵龍要做的，只是需要更好做本土化工作而已。
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