谷歌已經掌握了地球上幾乎每一處角落。
12月15日，據CNET的一份報告，谷歌地球拍攝圖像已覆蓋世界上98%的人類居住地，遠遠領先於蘋果等競爭對手。
這份拍攝圖像起源於谷歌聯合創始人LarryPage在2004年的構想。他希望能製作一張360度的世界地圖，不僅包括街道與公路，還囊括所有的小巷、地標和山脈。
為了完成圖像採集，汽車、無人機、遠足者甚至綁在駱駝和綿羊身上的“徒步者”揹包，都成為了谷歌獲取圖像的工具。
位置數據是出行業務的“地基”，有了海量數據積累的谷歌，已有資本向汽車製造業腹地發起進攻。
“我們的對手不是大眾，而是谷歌。”
豐田汽車現任副社長豐田章男在2018年CES會場上的這句發言，意味著互聯科技企業對汽車產業的影響，已讓傳統車企警鐘大鳴。
想象力與科技正在重塑汽車產業。從第一臺無人駕駛汽車上路，到飛行汽車試飛成功。汽車行業僅用不到20年的時間，便完成了此前百年間未曾有過的創新。
谷歌聯合創始人LarryPage投資的飛行汽車KittyHawk來源：KittyHawk官網
谷歌，正是這場變革的開端。
2010年穀歌自動駕駛汽車上路測試，這輛啟動自動駕駛狀態就會響起《星際迷航》音樂的汽車，讓全球媒體都為“第一臺無人駕駛汽車上路”的消息留足了版面。
時隔7年，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo在今年更是成為了首家提供無安全員的載人Robotaxi（無人駕駛出租車）服務的公司，還將進軍美國車企腹地底特律，建廠生產自動駕駛汽車。
一場世紀之戰在所難免。這不禁讓我們大膽想象，被谷歌顛覆後的汽車行業會是何種景象。
歡迎來到谷歌的世界
前方請注意，人類出行正加速進入無人駕駛時代。
汽車成為城市交通網絡上的數據源，以飛秒（千萬億分之一秒）為單位向雲端傳輸信息，所有車輛都穩定有序的在三維立體城市交通網絡上快速“流動”。
出租飛車垂直升起，地面上的Robotaxi（無人駕駛出租車）儼然成為移動房間，透過一閃而過的車窗能看到有人正在玩VR體感遊戲或是看3D電影。
人類出行被無人駕駛和雲端服務規劃得井井有條。與此同時，汽車的話題焦點也將從汽車製造品牌轉移至出行服務品牌——正如人們對航空公司的關注度遠大於飛機制造商一樣。
谷歌，或因手握數據與無人駕駛技術兩大“殺器”，成為未來出行的主導。
即便是頭部出行服務公司如Uber、Lfty，屆時要想為用戶提供便捷的Robotaxi服務，也必須尋求谷歌的幫助。這早有先例，2019年11月Uber就曾表達必須與谷歌旗下自動駕駛技術公司Waymo達成專利技術許可協議，否則“可能會限制或推遲我們自動駕駛汽車技術的生產”。
沒有核心技術或沒有市場份額的出行服務公司，都將面臨一個殘酷結局——受制於谷歌，並最終被融入谷歌系Robotaxi服務體系之中。
無人駕駛時代，共享將成主流，私家車購買需求隨之減少。
車企為解決需求端問題，將不得不加入谷歌的無人駕駛車隊，最終自願淡化自身品牌，僅以車型的數字代號作為呈現——正如航空公司在機票購買顯示信息中僅標註如A350、773（大）、32L（中）的飛機型號，鮮有標註飛機品牌。
至於蘋果、微軟等谷歌的老對手們，或將在車機時代望洋興嘆。守著不斷縮小的PC及移動端市場，眼睜睜的看著谷歌攫取越來越多的用戶時間。
屆時，谷歌會以橫跨三個時代（互聯網時代、移動網絡時代、無人駕駛時代）的霸主身份開啟新的統治紀元。
來源：谷歌、waymo官網製圖：未來汽車日報
而我們能體會到谷歌最偉大的功業，就是近乎傲慢地征服了整個人類生活網絡。
進擊的谷歌
Waymo在無人駕駛賽道上早已遙遙領先。
2018年，Waymo估值一度達2500億美元，超越了當時估值位居第一的傳統車企豐田，成為汽車出行領域估值最高的公司。
這與谷歌母公司Alphabet十年如一日的支持密不可分。今年12月雙雙辭職的谷歌創始人、母公司Alphabet首席執行官LarryPage和總裁SergeyBrin是Waymo的最強“後援團”，最直接的表現是，已有10年研發投入的Waymo從未向外界融資。
Waymo的表現也從未讓谷歌失望，一直領跑自動駕駛行業。
它擁有超600輛覆蓋全美25個城市的，全球規模最大的自動駕駛測試車隊；公開道路測試達100億英里（約合160億公里），模擬環境測試里程超1000萬英里（約合1600萬公里），均排名世界第一；擁有全球首個L4級別自動駕駛車輛量產工廠，並且開始無安全員的自動駕駛服務。
Waymo車隊不同車型來源：Waymo官網
在核心技術方面，自2018年下半年起，Waymo已成為自動駕駛專利競爭力最強的公司。
雖然彼時Waymo的專利數量不及豐田的一半，但Waymo獲得專利審查機構的廣泛認可，專利被提及769次，約為豐田的1.6倍，通用汽車的2.3倍。一家公司的專利被提及的次數越多，意味著它的競爭對手就很難申請與它相同的專利。
自動駕駛行業從業者甚至有一個共識：Waymo不倒，自動駕駛行業就不會倒。
在瑞士銀行業巨頭瑞銀看來，Waymo的價值遠不止自動駕駛技術，更多是谷歌為無人駕駛車隊提供的整合生態系統：它可以從谷歌地圖和谷歌搜索中收集道路及用戶偏好數據，通過YouTube和PlayStore提供娛樂服務，通過GoogleHome智能音箱進行智能語音服務，並使用其軟件專業知識來管理車隊。
“這將會影響廣告、媒體和娛樂業務。”華爾街著名投資銀行傑富瑞（Jefferies）的分析師揭示了其背後的深層影響，“谷歌想讓汽車像你的起居室。”
谷歌及其母公司Alphabet業務版圖來源：invexnews
“汽車起居室”中的娛樂板塊，由谷歌的安卓系統接手。
原為移動端打造的安卓系統，因其成熟的第三方應用生態，已成為車企為汽車移植互聯網服務能力、集成車載信息娛樂系統的快速通道，如比亞迪DiLink的車載K歌與“吃雞”遊戲。
雖國內車載系統市場已日漸飽和，但大部分車載系統或車載解決方案都是基於谷歌的移動版安卓系統（Android）開發的“衍生品”。
除阿里的AliOS為基於Linux開發的系統外，比亞迪DiLink、吉利GKUI系統、長安In-Call、東風風神WindLink3.0、博泰的擎OS、騰訊的梧桐車聯等都是基於安卓系統深度開發而成；造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬、愛馳、奇點自身的車載系統也均基於安卓開發；而百度的小度車載OS目前未涉及到底層OS的開發。
有“衍生者”的成功案例，谷歌自然不會放棄車載市場的主動權。今年5月，谷歌在開發者大會（GoogleI/O2019）上正式宣佈官方出品的正版車載安卓（AndroidAutomotiveOS）上線，這意味著谷歌正式入局嵌入式車載系統，搭載官方安卓系統的車型將實現底層系統在線升級的功能。
此前，多數汽車製造商、科技公司通過安卓源代碼深度開發車載操作系統產品，但因汽車研發週期長，且未有谷歌的支持，新款車型推出時搭載的總是舊版安卓系統。例如，本田雅閣2017款搭載的安卓系統版本就是2012年推出的Android4.2JellyBean。
如今，官方車載安卓系統已經落地。10月16日，第一款搭載正版車載安卓的量產車型沃爾沃XC40純電動汽車發佈，或將進一步擠壓原有安卓“衍生”車載系統的市場佔有率。
AndroidAutomotiveOS來源：谷歌AndroidAutomotiveOS宣傳片截圖
諮詢公司IHSAutomotive認為，與傳統玩家相比谷歌具有優勢，因為它能夠利用如機器人技術、人工智能及機器學習等相鄰技術。
這場世紀變革的格局未定，但是從車機系統到地圖、語音服務再到雲端能力，谷歌正以肉眼可見的速度滲透進出行生活的各個角落，不留任何空白點。
“我堅信，5年內大多數汽車製造商都會找到谷歌說，‘我們需要你們的幫助’”，傑富瑞分析師布倫特·蒂爾(BrentThill)表示。
為什麼是谷歌
改朝換代的弦時刻繃緊在每家企業身上，寧靜了上百年的汽車產業要變天，為什麼顛覆者可能是谷歌而不是深耕已久的車企？
2009年，谷歌開始研究無人車，彼時谷歌X實驗室的創始人塞巴斯蒂安.特龍(sebastianthrun)戲謔地向傳統車企表示遺憾，說他們是“將大把時間精力放在研究如何讓車的尾翼更好看，而不去研究突破性的東西”。
百年的行業統治成為了汽車創新的絆腳石，而且屋漏偏逢連夜雨，彼時全球的車企正忙於救火。
2008年前後，在現代汽車發源地德國，以大眾集團和戴姆勒集團為首的德國車企，陷入了與環境保護組織的鬥爭之中；美國底特律“汽車之城”則遭遇了金融危機，三大汽車公司（通用、福特、克萊斯特）裁員14萬人，克萊斯特和通用相繼宣佈破產。2013年底特律負債185億美元申請破產保護，成為美國曆史上最大的一宗市政府破產案；2007年至2010年，日本豐田汽車在全球範圍內召回超800萬輛，有史以來最大規模的召回同時引發了前所未有的品牌信任危機。
全球汽車行業的大動盪給予了谷歌韜光養晦的窗口期。
2010年，谷歌無人車上路、蘋果秘密開啟汽車研發項目等消息給了汽車行業當頭一棒。汽車製造商回過神來，緊跟著開始研究汽車“新四化”，2015年法蘭克福車展的談論話題也從扭矩與馬力變為智能網聯。
“在未來的汽車產業變革中，基於人工智能的軟件和服務將佔據絕大部分比重”。大眾汽車北美公司出行業務副總裁、前首席數字官JohannJungwirth認為，在電動化領域來自軟件和服務的貢獻率將達50%，在自動駕駛和共享出行領域，這一貢獻佔比甚至能達到90%。
智能化趨勢讓軟件定義汽車產品，讓智能網聯與大數據成為“汽車大腦”，從企業層面來看，大數據正推動行業平臺化轉型。
據《2019中國汽車產業發展報告》的判斷，未來由汽車製造商佔據塔尖地位的產業金字塔將發生變化。掌握消費者出行意願、出行習慣等數據的大型移動出行平臺公司有可能成為汽車產業金字塔的塔尖。
谷歌，是公認的數據霸主。
曾任美國聯邦貿易委員會委員的帕梅拉·瓊斯·哈伯，早在2013年於《紐約時報》發表的一篇文章中表示，谷歌就其核心而言，是一家數據收集公司。谷歌的“市場”是由消費者產生和提供的關於消費者自身的數據。
“在這個領域，谷歌佔據了霸主地位，幾乎無所不在，讓人恐懼。”哈伯表示，數據已然成為一種新的資產類別。
根據谷歌董事長埃裡克·施密特(EricSchmidt)在2010年發表的一份聲明，谷歌在兩天內收集的數據相當於從人類起源到2003年所產生的數據總和。
人工智能時代，汽車大腦將取代汽車心臟的地位。自1885年以來，發動機一直被視為汽車的“心臟”，從第一輛“奔馳一號”面世以來，百年的汽車研究均圍繞著發動機、地盤、變速箱展開。即使是70年代互聯網迅速崛起，也絲毫未能影響根基已深、模式成熟的汽車工業。
萬物互聯，讓互聯網之風颳入汽車產業以致發生世紀變革。儘管這種變化還相對處於初級階段，但它最終必將改變整個汽車製造業。
聯盟崛起：鐵王座保衛戰
“我們發明了汽車”，奔馳生產總監馬庫斯·舍費爾（MarkusSchäfer）說，“我們不會淪為其他企業的硬件供應商。”
沒人願意看到發生在個人電腦硬件製造商上的教訓再度重演——當年微軟Windows系統逐漸成為行業標準的時候，硬件廠商發現他們的產品變成了低利潤商品，越來越多的資金流向了微軟。
現在汽車行業也意識到，自己正面臨著同樣的威脅。
“我們不打算做蘋果的富士康”，戴姆勒集團的前任首席執行官迪特·蔡澈(DieterZetsche)在2015年法蘭克福車展上表示，作為汽車大腦的操作系統不能是iOS、安卓或其他系統，得是車企自己的。
“在這方面，底特律和硅谷之間形成了有趣的互動，”福克斯在法蘭克福車展時講道。“他們之間可能存在一些緊張情緒，但或許這是有益創造性的緊張情緒。”
面對來勢洶洶的跨界對手，汽車行業不得不開始加快變革速度。
“有新競爭對手入場，會讓我們更具競爭力。”馬庫斯·舍費爾在紐約時報的採訪中表示，谷歌等科技巨頭的入局讓他們在6個月內完成了此前需花費一年時間的工作。
吉利汽車集團副總裁楊學良則認為勝利將屬於傳統車企，他在今年10月公開表示：“汽車和出行領域發展的未來在於傳統汽車企業的崛起，而不是門外漢或野蠻人對汽車產業發生顛覆性的改變”。
“門外漢和野蠻人”讓傳統車企達成了合作大於競爭的共識。
2015年，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）三家汽車製造商聯合收購諾基亞旗下數字地圖公司Here，為自動駕駛研發做準備。今年，三家企業更是正式宣佈統一戰線，成立移動出行聯盟；同年，大眾和福特宣佈結盟，合作研發並分享自動駕駛及電氣化技術；本田斥資27.5億美元加入了通用汽車旗下的自動汽車部門Cruise。
此前，每家汽車製造商都有自己的供應鏈條，但近年來橫向合作越來越多，且不侷限於單一聯盟。
比如，戴姆勒與雷諾-日產-三菱聯盟自2010年以來就一直在動力系統、貨車、皮卡等領域合作；寶馬與英特爾及旗下Mobileye公司成立自動駕駛聯盟，以建立自動駕駛開放平臺。
正如楊學良所說，任何一個單一汽車品牌都不太可能在這場“新四化”技術競爭中生存甚至發展下去，車企需要廣泛結盟。聯盟成員不但可以共通研發成果，也可以共擔資金壓力——據公開資料，Waymo每年投入為10億美元左右；Cruise在2018年“燒”了7.28億美元；Uber過去三年投入近10億美元。自動駕駛研發投入燒錢速度可見一斑。
傳統車企正飛速集結“虎狼之師”，汽車“新四化”又孕育了以特斯拉為首的造車新勢力。
在自動駕駛技術積累上，特斯拉與Waymo不分上下，甚至略勝一籌。截至今年7月，特斯拉已交付超64.3萬輛具有自動駕駛功能的汽車，其中52.8萬輛搭載了AutopilotHardware2.0系統。其自動駕駛里程達15.6億英里，佔特斯拉行駛總里程（144億英里）的10.8%。而Waymo自動駕駛車輛僅有1000萬英里行駛里程。
更重要的是，特斯拉的行駛數據全部來自現實世界而非測試道路。每一臺出廠車輛，都是特斯拉的“數據收割機”。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示：“當一輛車學到了新的知識點，所有特斯拉都能順勢掌握。”車主在駕駛過程中的一舉一動，都會成為特斯拉OTA升級的數據依據。
摩根士丹利分析師看來，到2030年市場會形成特斯拉與Waymo雙雄並進的局面。其中，特斯拉能拿下26%的市場份額，而Waymo則緊隨其後，分走18%的份額，通用（Cruise）排名第三，佔到13%的份額，而Uber則以6%的份額佔據第四名。
自動駕駛領域強敵不斷，在谷歌擅長的娛樂信息操作系統領域，市場也未必會買單。
首先，谷歌車載安卓系統入場時間較晚。行業內相關主機廠、供應商已經習慣了利用現有開源安卓系統，進行框架層面的定製化改造。但據谷歌官方介紹，車載安卓系統為了保證滿足車規應用，不像開源安卓系統靈活可定製、能支持任意修改編輯，車企的使用門檻變高。
再者，谷歌車載安卓生態系統較為單薄。雖然谷歌已開放車載安卓平臺，方便第三方開發人員研發車載應用程序，但仍無法與安卓開源系統原有的強大應用生態相比。尤其在谷歌旗下應用無法在國內使用的情況下，更將在中國本土面臨應用層面的挑戰。
科技巨頭、互聯網公司、通信芯片等企業更是不會放過從移動端轉移至車機端的廣闊市場，所有人都將卯足了勁奮力一搏。
“科技公司可能跨界進入出行服務生態系統的某些戰略環節”，正如國務院發展研究中心產經部副部長石耀東所說，未來的汽車生態將不再是傳統的產業金字塔形式——一級供應商、二級供應商和三級供應商架構，而將是一個新的架構。
群雄逐鹿，問鼎中原的機會正向所有玩家敞開，不設領域界限、不分資歷深淺。谷歌能否登上汽車產業鏈的金字塔尖尚需時間的檢驗，但對於這家用科技不斷探索人類生活可能性與邊界的企業而言，汽車並不是終點。
作者 | 程瀟熠
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