近日，深圳直飛俄羅斯開通了。此前，還相繼開通了至約翰內斯堡、特拉維夫、名古屋、羅馬、德黑蘭、濟州、加德滿都、索契等10多個國際客運通航城市，加密了19條國際客運航線，截止目前，深圳機場國際客運通航城市達到60個。
事實上，由於地理位置的問題，深圳機場發展一直較為尷尬，雖然被稱之為國際機場，但是卻一直致力於國內航線。
如今，在建設粵港澳大灣區和深圳先行示範區“雙區驅動”的歷史機遇之下，再疊加香港事件的影響，今年以來，深圳機場加快對國際業務的拓展。
毋庸置疑的是，開展更多國際航線將是深圳機場未來發展的重點方向，那麼，一個更加國際化的機場會對深圳機場產生怎樣的影響？
短期業績承壓
深圳機場是國內第一個實現海、陸、空聯運的現代化國際空港及首個採用過境運輸方式的國際機場，亦是民航總局規劃的全國四大航空貨運中心之一。
截止2019年三季度末，公司的控股股東為機場集團，持有深圳機場56.97%的股份，機場集團是國有獨資有限責任公司，由深圳市國資委直管，因此公司的實際控制人為深圳市國資委。
深圳機場業務主要分為航空主業及非航空業務兩大部分，航空主業包括航空公司航班、旅客及貨主（物）提供的航空地面保障及航空地面代理服務業務，非航空業務包括航空物流業務、航空增值業務等。根據2019年中報，航空主業佔公司的營收比例為84%。
根據最新的財報披露，2019年前三季度公司共實現營業收入公司實現營業收入 28.1億元，同比增長5.5%；實現歸母淨利潤 4.8億元，同比下降16.68%，其中，第三季度實現營業收入9.53億元，同比增長5.39%，歸母淨利潤1.72億元，同比下降16.63%，相對應的是，第一、二季度營收分別同比增長7.67%、3.6%，歸母淨利潤分別同比增長9.73%、-36.37%，整體而言，公司處於增收不增利的狀態之中。
公司稱，淨利下滑主要受廣告收入下滑以及成本增加所致。
根據數據顯示，2019年上半年航空增值業務實現營業收入1.87億元，同比下降21.08%，主要原因是去年5月深圳機場室外立柱廣告牌拆除且室內廣告受宏觀經濟影響，客戶投放意願有所減弱，媒體空置率上升所致。
營業成本方面，2019年前三季度這一指標為21.8億元，同比增長10%，主要是因為公司上調了2019 年員工薪酬預算，造成人工成本增加所致，根據數據顯示，上半年公司應付職工薪酬同比增長18.5%至6.54億元，拖累公司盈利。
此外，根據公告，今年6月公司收到法院針對深圳機場與正宏汽車租賃合同糾紛案判決，公司全額計提負債6920萬元。
毛利率方面，2019年前三季度為26.26%，較年初增長0.38%，公司近4年的毛利率較為波動。
國際航線增多能為公司帶來多少利好？
國際航線增多將會為深圳機場帶來更多的國際旅客，在航空性收入增長穩定的情況下，國際旅客的增加對公司的非航收入的增加有著極大的促進作用，尤其是免稅店的收入。
據悉，機場免稅店的高額租金是客流量轉化成非航收入的重要突進，這其中，國際旅客佔比對免稅業務的規模與利潤率起著決定性作用。各大機場每平方米租金保底加營業額抽取比例對機場收入的貢獻也將越來越大。
目前，深圳機場入境免稅面積為377平方米，2017年招標扣點率35%，2018年保底租金為4980萬元，坪效 13.2萬/平米/年；出境免稅面積達到1900平米，是入境的5倍，現有扣點率僅為22%，坪效僅1.6萬/平米/年。
隨著國際航線的不斷增多，國際線客流增速將接近30%，重新招標後出境免稅坪效有望得到提升，非航收入佔公司的營收比重有望得到提高。
為了打造面向亞太、輻射全球的大灣區國際樞紐機場，增添更多的國際航線以縮小與白雲機場、香港機場的差距，深圳機場正在積極擴建，根據相關資料顯示，
深圳機場T3航站樓改造和衛星廳建設項目均已開工，其中，深圳機場衛星廳總建築面積約23.5萬平方米，靜態總投資約68億元，據公司公告，衛星廳工程預計在2021年完工。
機場第三跑道擴建項目亦於今年3月底獲得發改委批覆，項目總投資93.5億元，將在2021年投入使用。
衛星廳和T3航站樓正式投產後，按照20年折舊測算，預計每年新增折舊費用3.5億元，但是其帶來產能擴增同樣可觀，預計2030 年容納旅客吞吐量達到8000萬人，屆時產能將提升50%，將進一步緩解旅客吞吐的壓力，維持機場中長期的增長。
根據最新的數據披露， 2019年1-11月，深圳機場累計旅客吞吐量達到4,838.39萬人次，同比增長7.24%；其中，國內航線為4,302.36萬人次，同比增長5.04%；國際航線為475.93萬人次，同比增長32.76%；地區航線為60.10萬人次，同比增長4.5%。
未來伴隨著衛星廳、第三跑道的建設擴充了產能，疊加免稅經營合約重籤扣點率提高的改善，公司的業績有望得到改善，但受制於國內宏觀經濟下行、廣告收入下滑以及成本上升，短期業績將繼續承壓。
整體而言，目前深圳機場與白雲機場、香港機場還存在一定的差距，就旅客吞吐量而言，深圳機場去年全年吞吐量4935萬人次與香港機場（7469萬人次）及廣州白雲機場（6974萬人次）均差距較遠。而就國際旅客佔比而言，深圳機場國際旅客佔比約為9%，低於白雲機場的25%，更遠低於香港國際機場（接近80%）。
而香港機場自今年六月爆發的社會事件影響所致，從7月開始，香港機場的旅客吞吐量出現了負增長，中信證券認為深圳機場有望承接1/3的旅客，但增厚業績彈性有限。
估值方面，縱向來看，深圳機場市盈率從年初的22倍上升至現在的35倍，處於相對高位，橫向來看，更加優質標的上海機場的市盈率為29倍，相比於上海機場，深圳機場的估值處於偏高水平。
在中短期內，衛星廳和跑道的建設可能會拖累公司整體的毛利率和淨利潤，但長期來看，在“雙區驅動”的背景之下，再疊加擴建項目的正式投產，該公司值得關注。
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