日前，中國新能源車企比亞迪宣佈將與豐田汽車以50%：50%的出資方式在2020年建立純電動車研發公司，雙方將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務，公司由雙方從事相關業務人員組建。這一合作被豐田副社長寺師茂樹定義為“超越競爭關係，成為合作伙伴“。
但比亞迪曾因為旗下暢銷車型F3與豐田花冠相似度極高而被業界認為是豐田的“敵人”。那麼昔日的對手為何成了今日的朋友？作為老牌車企，豐田又被比亞迪哪些條件所吸引？比亞迪是否甘心做一家技術提供商？搜狐汽車E電園與您一同瞭解豐田比亞迪化“迪“為友背後的故事。
[ ·1· 歷史遺留問題已成過往 強強聯手是在情理之中 ]
早在21世紀初期，中國自主品牌剛剛成立不久的日子裡，多數車企都是跟著國外的“師父”們學藝，推出自家產品的。“逆向研發”成為了一種風潮。而部分自主品牌推出的車型也與合資品牌產品有些相似。
其中，比亞迪的F3就一度被認為與豐田花冠相似。除了F3與花冠，還有論調錶示比亞迪F1與豐田Arygo、S6與雷克薩斯RS都有不少相似點，所以人們普遍認為比豐田和比亞迪之間的矛盾會比較嚴重。但這件事兒並沒有對簿公堂，雙方也沒有撕破臉。不過自主品牌努力學習合資品牌技術則是一件不爭的事實。
隨著新能源市場的不斷擴大，致力於電動汽車發展的比亞迪在電動化方面掌握了大量核心技術，但其產品質量仍有提升空間；豐田則依託自身品質、性價比立於汽車產業龍頭。由於豐田正在加快電動化戰略落地，與比亞迪“摒棄前嫌”，快速開啟新能源汽車的研發合作也在情理之中。那麼在雙方將在哪些方面展開合作，彼此又看中了對方的哪些優勢？上圖已經給出答案，接下來讓我們為您細細道來。
[ ·2· 雙方將在哪些領域展開合作 又在哪些部分留了餘地？ ]
根據公告，比亞迪與豐田將共同出人，在純電動車、純電動車平臺與零件方面進行設計與研發。而結合7月19日雙方達成的協議（雙方將共同開發純電動轎車與低底盤SUV與車型所需的動力電池等細節，傳送門：7月19日豐田與寧德時代合作快評），我們得出瞭如下結論： 1.這家合資公司不是賣車的，而是共同進行研發設計的；2.雙方的合作僅限於純電動車，不包含豐田引以為傲的混動技術；3.雙方將對動力電池與儲能電池技術進行合作；4.生產的車可能掛豐田LOGO。5.雙方各控股一半，並開展“技術對等”的合作；6.比亞迪極大可能開放自身e平臺與供應鏈。
首先我們要澄清，比亞迪對於豐田的技術支持（可能開放e平臺與供應鏈）並非“技術不對等”，而是佈局自家平臺化的戰略之一，e平臺也在和長安、東風等汽車廠商進行開放洽談（就像開放安卓底層架構一樣）。雖然從“技術對等”來看，比亞迪在這次合作中應該是不會吃虧，但豐田引以為傲的混動技術會不會開放給比亞迪，還存在很大不確定性，此外，未來新車由誰生產、在哪兒生產、誰來售賣也都還不得而知。
[ ·3· 喜結良緣 雙方看中了彼此的什麼？ ]
3.1 為什麼豐田選擇了比亞迪？
答案的一部分在公告中已經給出，那就是電池供應與平臺化電動汽車生產技術；另一部分則是其積累的較為完備成熟的新能源汽車上下游產業鏈。
雖然在創業期風雨飄搖，流言四起，但如今比亞迪已經成為了中國新能源汽車市場的銷量冠軍，2019年1-9月，比亞迪新能源汽車累計銷量已達18.59萬輛，約佔中國新能源汽車市場銷量的23%，這樣的成績足以被成為“新能源汽車市場的領頭羊”。
在電池方面，根據高工產業研究院（GGII）最新發布的《動力電池月度數據庫》統計顯示，中國市場，比亞迪1-9月新能源汽車動力電池裝機總量約為8.75GWh，雖然比第一的寧德時代21.42GWh略有不足，但也遙遙領先第三名國軒高科的2.27 GWh。而豐田在高規格動力電池生產方面技術略有不足，相比於已經“結盟”的寧德時代（一電池難求）和松下（現在的客戶都供應不上），擁有一個“靠譜”的電池合作伙伴也是十分必要的。
平臺化生產也是比亞迪的核心技術之一，比亞迪擁有自主研發的e平臺，成體系的33111矩陣。在平臺規劃方面，比亞迪已完成了40kW—180kW的5大驅動平臺包含小型車至大型車的佈局。有業內人士向我們透露，“未來（雙方）合資公司的產品將主要應用e平臺技術，以達到縮短研發週期、降低成本的目的。”
除了展示的電池與平臺化生產能力，比亞迪在新能源汽車的上下游也都有所建樹。也就是較為完備的供應鏈體系。沒有完備的供應鏈體系，產品價格是很難降下來的。為什麼剛進入市場的合資進口品牌價格都普遍偏高？供應鏈不完備，生產成本高是很大的一個問題。
最後，比亞迪的態度與合作模式或許更適合豐田。由於已經和戴姆勒合資過騰勢，經歷過失敗與升溫的比亞迪，會更理解外資品牌的需求與顧慮，溝通會更加順暢。就像談過戀愛的異性，一般都比母胎單身的異性更會處理與愛人之間的關係。看看廣汽與豐田推出的“換湯不換藥”的iA5，或許對於外資品牌來說，找個“情投意合”的國內廠商談合作，並不容易。
相比與比亞迪走的較快較穩，豐田自己在電動化之路上走的則比較慢、也比較謹慎，大家都知道豐田致力於氫燃料與混動車型，但在純電領域建樹不多。雖然豐田已經和馬自達、斯巴魯等品牌開始e-TNGA架構的研發，但一來週期長，二來成本高，自身電動汽車供應鏈也尚未建立。如何快速、低成本地參與到市場競爭中去，選擇合作是一劑良方，比亞迪技術沉澱較好，也值得信任。時間就是金錢，豐田也需要加快電動化的腳步了，畢竟自己給自己設定的2025年純電動汽車的銷量達到100萬輛的目標看起來也挺艱鉅的。
3.2比亞迪又看中了豐田的什麼特質呢？
除了豐田對品控的把握以外，還有與豐田合作帶來的口碑的提升與e平臺開放帶來的機遇。
首先，豐田在品控質量方面有著“獨步天下”的實力，在7月份雙方的合作意向書中，雙方也表明將使用“豐田的品牌和比亞迪的技術”一同打造“開不壞的豐田電動車”。儘管看起來比亞迪是技術方面的供應商，但在與豐田的合作中，比亞迪也一定是抱有學習如何對品質進行控制的期待的。
在搜狐汽車·E電園的車友群中，小編也時常能看到車友們對比亞迪產品質量的擔憂與傾訴，或許與豐田成立合資研發公司，比亞迪也能在一定程度上提升自家產品的質量。
除了提升品質，在與豐田的合作中，比亞迪也能有效提升自身名氣，這對公司品牌價值的提升也是無法計算的。在與豐田化敵為友後，比亞迪汽車在未來國內外的發展方面，也會有更多的機會。打個比方，豐田如果用了比亞迪的電池，還能有不錯的品質，那買車的時候大家是不是就會更認可搭載比亞迪電池的汽車產品呢？
另一方面，開放e平臺給豐田也意味著比亞迪設計的底層架構正在向外延伸，也符合其年初開放平臺，打造生態集群的戰略規劃。隨著e平臺的廣泛應用，平臺價值不斷髮酵，未來可能會發展成為安卓基礎架構一樣的存在。
對於比亞迪與創始人王傳福來說，開放是2019年的基調，在產品線基本佈局完畢、站穩中國新能源汽車市場的頭把交椅後，更多的是考慮如何提升品牌價值，如何與友商合作共贏。豐田遞來的橄欖枝，或許是比亞迪品牌價值與產品質量再上一個臺階的機遇。
[ ·4· 這次合作意義重大 但未來仍需警惕風險 ]
雙方本次合作動作都相當乾脆利落，距離上次兩家企業發佈達成合作共識僅僅4個月不到，合資公司就都準備就緒了。這意味著兩家企業在溝通交流中十分順暢，也意味著作為新興貴族的比亞迪一定得到了傳統貴族豐田的尊重與認可。
但騰勢汽車的前車之鑑不可不防。由於沒有戴姆勒的LOGO，騰勢在社會上的認可度十分有限，從2014年量產至今，其累計銷量僅有一萬出頭。儘管今年騰勢X的出現似乎將挽回危局，其定價過高、品牌力不足、銷售渠道不專業、內部管理層穩定等問題當引以為鑑。而2020年才成立的合資公司要什麼時候才能推出新能源汽車也是個未知數，希望雙方強強聯手，早日推出惠及大眾的產品。
全文總結：豐田與比亞迪之間的合作即將在2020年展開，計劃開放e平臺的比亞迪可以說是邁出了一大步。但豐田自己也有e-TNGA架構，對於e平臺會有怎樣的取捨，還需要時間來驗證。但只要造出好車來，就是消費者喜聞樂見的事情，化“迪”為友的豐田與比亞迪合作會給我們帶來什麼樣的產品，搜狐汽車·E電園將為您持續關注。
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