過去幾日，滴滴之罪，絲毫未見停消。大家的訴求集中在一點上：
身為平臺，卻疏於監管。兇案發生後，還進行了高達100萬的民間懸賞動作，公關味道過濃，最終，聰明反被聰明誤。
凡事必有淵源。我來談談滴滴成為眾矢之的的深層根源。
2012年7月10日，滴滴在北京上線。
2015年2月，滴滴吃掉快的，壟斷了全國的網約車市場。
2017年全年，滴滴的各種違規事件相繼在媒體曝光，包括但不限於殺熟宰客，司機騷擾乘客，司機審查漏洞等等。
2018年5月5日，鄭州空姐滴滴順風車遇害案發生。
2018年5月10日，滴滴公開懸賞100萬尋找司機嫌疑犯。
舉國洶湧輿情，一致指向滴滴在本案中的不作為。僅僅六年時間，一個國民級的網紅公司，從國民應用墜落至國民幫兇，令人愕然。
這幾天，大家的情緒太高漲了，一浪高過一浪，但其實，一勺言看了一大圈，很多文章對滴滴的指責仍然停留在情緒層面，缺乏獨立思考的深度。
這是有問題的。如果不能讓滴滴這樣一個影響力巨大的公司真正正視作惡的根源，下一個悲劇的發生不過是時間與概率問題。
我們無法承受更多這樣的悲劇發生，當然，還有滴滴自己。
很多人認為，滴滴之惡的根源是壟斷之惡。呵呵，壟斷雖然很壞，但是壟斷也不願意背鍋。
滴滴在此次兇殺案件觸及公眾底線的根源到底在哪裡？一勺言認為，是出在了它商業模式的收入來源中。
我們先來看看滴滴是如何產生的。
中國的出租車市場是一個高度管制、半市場化的行業，它承擔著相當一些公共職能，比如你很難想象首都國際機場、北京西站，因為出租車不願意去服務，而人群大規模留滯的局面，這個時候，出租車就必須遵守政府部門的窗口指導，前去提供服務。
正因為它是管制的行業，所以它提供的產品與服務也是有缺陷的。我們普通老百姓感受最深刻的就是，一，數量少，打車太不容易了；二，服務差，態度不好，打車體現相當糟糕。
2012年，滴滴打車，橫空出世，一時之間，資本寵愛，百姓歡呼，網紅級公司以救世主的名義，出現在我們的生活中，並且迅速重新定義並永久性改變了我們的出行。
那個時候，擁護滴滴，支持滴滴，是從大學教授、公司白領到開明官員的政治正確。它是改革的象徵，代表著互聯網對舊勢力的改造。誰要是反對滴滴，誰就是反對美好生活。
只有出租車司機，行業監管幹部，對此憂心忡忡。可是，誰會在意這些所謂的被改造者呢？
後來，發生了各地對網約車市場的嚴格整頓與准入限制，最後，很多城市引入了戶籍等條件，以此限制網約車對現有的出租車市場的衝擊。
但是，大潮流之下，這幾個政策不過是螳臂當車，既缺乏民意指數，又產生了極高的監管與執法成本。
結果，貓捉老鼠遊戲進行了一陣子，大概從去年開始，我們幾乎已經在媒體報道中看不到政府部門對網約車市場的嚴格打擊了。
民眾接受了，政府部門也認了，以滴滴為龍頭的網約車公司開始了自己的美好生意時代。
滴滴在2015年合併了快的，近乎獨家霸佔了這個巨無霸的市場。你作為龍頭，享受最好的收益，也必須承擔對等的責任。
那麼，滴滴的主要收入來源是什麼？提成，從每一單在滴滴平臺發生的網約車收入裡提成固定的比例，不管是快車，專車，還是這次出大事的順風車。
只要有人打車，每一單都有提成。
天氣不錯，適合出行，颳風下雨，風雨無阻，被互聯網充分教化了的一代年輕人，在短短數年之內，已經習慣了網約車這樣一個基礎設施。這是屬於滴滴的盛世。
致命的問題，就從這裡產生。
壟斷地位意味著供求關係的嚴重失衡。在滴滴這裡，供求關係也是嚴重失衡的。一個打車單子的產生，是供求方（司機）與需求方（乘客）在滴滴平臺上的需求匹配，光有需求，如果沒有司機接單，你這個生意是不可能發生的。
經歷中國當下互聯網用戶教育最充分的一代人，他們無法忍受低質量的出租車服務，很快習慣了網絡約車，也就是說，這個需求是剛性的，大面積的，持續性的，不可逆的。
但是，相對於打車需求的旺盛，司機的供給，卻是有限的。
這個道理很容易理解。首先，你得有一個駕照，而且願意從事這個行業；其次，你得有一個車，至少十萬元起吧，如果你要從事專車服務，那麼恭喜你，門檻提高到了20萬元以上。
這些資金與資質門檻，再加上政府部門對不具資格的網約車司機的打擊，增加了司機的潛在違法成本，種種加起來，都讓司機這個供應方成為一個短期內很難快速增加的相對稀缺資源。
用西方經濟學的經典理論來說，網約車市場上司機資源的供應彈性很小。
此時，不好意思，選擇題來了：如果你是滴滴，當你面對無窮大的約車需求，以及，相對有限的司機資源時，你作為一個800億美金估值（華爾街日報口徑）的巨頭公司的CEO，當用戶與司機，當需求與產品，發生服務糾紛時，你天然會傾向於站在哪一邊？
在新聞公關稿裡，你會站在用戶一邊，你會大聲高呼捍衛用戶的權益，沒有服務，沒有責任，毋寧死；
在商業業務邏輯裡，你會站在司機一邊，你會低聲對運營部門負責人說，安撫下司機，稍安勿躁，衣食父母，必須力挺，然後轉過頭對公關負責人厲聲說，稿子好好寫。
這事太有意思了。這是誰的錯呢？我也有點糊塗。總之，我要大聲說，如果不是滴滴CEO的錯，那麼，一定是西方經濟學錯了。
我不是在忽悠你，我給你看幾個公開報道的證據。
5月13日晚間，我在虎嗅網上看到一篇十萬➕文章，名字叫作去 NMD 滴滴 。很多人的火力集中在標題上，覺得虎嗅說髒話。
我倒覺得，滴滴要寬容下，你只是被罵了，可是一個剛剛起步的姑娘的青春年華就此終結了，大家出出氣也不為過。
正是在這篇文章裡，我第一次看到一個驚人的證據，有圖為證：
這位遇難山東空姐的同事，站出來實名控訴，在兇殺案發生前，自己曾經被這位現已被證實為兇手的司機，騷擾威脅，最終以報警脫身。
事後，她舉報給滴滴的服務後臺，但是，投訴未果。
這只是滴滴客服後臺每天成千上萬次投訴未果的其中一個，但是，它也是決定性的一個，更是致命的一個。
不久之後，兇案發生，而兇手是同一個人。
這個同事空姐的結論是：如果當時投訴被處理，司機被封號，悲劇當不會發生。
這個僥倖的空姐是善良的，也是天真的。
如果按照上面我對滴滴在其收入模式中的天然偏好來判斷，悲劇或許不會這樣的方式發生，但很可能以另外的方式發生。
我很討厭自己下這樣的判斷。但是，滴滴，或許你自己都沒有意識到，悲劇的根源，或許就藏在你自己的掙錢路徑裡。
滴滴的第二宗作惡，出現在它的下一個動作中。
根據多個媒體報道，滴滴在順風車的司機接單平臺裡，增加了很多標籤化乘客特徵的服務。比如，用大數據的技術，把經常使用滴滴的乘客，進行歸類，諸如膚白貌美，安靜的美少女，下車時絲襪容易走光想入非非等。
滴滴，你到底是網約車平臺，還是被社交概念衝昏了頭腦，想變身為社交平臺？
這個功能，用戶是看不到的，只有司機接單時能夠看到。我們根據合理的猜測，只能推測這個服務的核心目的是，刺激司機接單的熱情，甚至討好他們，服務他們，讓他們在按下接單按鍵的那一刻，心情是無比愉悅的。
而在我看來，這個服務已經傷害到了用戶與乘客的隱私，而滴滴並不為意。這個證據，恰恰是滴滴在平臺收入模式的路徑依賴下，天然有偏向司機的傾向的重要證明。
因為用戶是無窮多的，而司機有門檻、並限量供應的，對於一個平臺來說，如果它們都是自己的命門的話，那麼，當糾紛發生，作為裁判，你只會選擇站在利害關係最大的那一邊。
這就是真相。
這就是山東空姐遇害案背後一個深層次的原因。在這個低概率的刑事案件的背後，我們卻看到了必然發生的概率。
很多人看到這裡，可能還是不同意我的看法，讓我拿一個與滴滴模式最相近的公司做個比較。
是的，外賣服務。與滴滴類似，二者都是平臺抽成模式，服務供應方是外賣小哥，服務需求方是莘莘宅男宅女。
中國的外賣平臺經過資本合併連橫後，大致剩下了美團與餓了麼。但是，我想說的事情只與模式有關，與數量多少沒有太大關係。
中國的外賣平臺，也是又一個國民級的應用。誰還沒有偷懶的時刻呢，誰還沒有在暴風雨天不願出門吃飯的經歷呢？都不是事，點個外賣。
可是，在新聞報道里，我們聽到很多外賣小哥，因為要按時把餐食送到客戶手裡，不惜搶道，不顧安危，經常出現一些交通事故。還有一類新聞是，很多外賣小哥，一旦被投訴，一天的收入可能清零。
坦率說，我不是外賣平臺的主力用戶，平日用的不多。但是，我喜歡獨立思考呀。
你看，為什麼外賣平臺的客戶投訴效果要遠遠好於滴滴打車的投訴效果呢？
我首先排除抽樣調查的概率。然後，我發現，這個事情的背後，原來也有一個經濟學的供求關係在發生作用。
與滴滴類似的是，外賣服務的需求方是源源不斷的，小額的，高頻的，可持續的。
但是與滴滴高度不同的是，外賣服務的供應方也是海量的，低成本的，可替代型強的。
滴滴的司機門檻，不管是收入還是專業技能，都要比外賣小哥的門檻要高。中國大量的自由年輕勞動力，可以加入到外賣服務中來，也就是說，外賣快遞員的供應量是充足的，作為外賣平臺，它不需要對這件事情有危機感。
這就決定了外賣平臺，有很強的動力，遠遠超過滴滴平臺的動力，去幹預外賣小哥的服務質量與效率，一旦客訴事件發生，懲罰機制不會天然偏向外賣小哥，反而有可能對違規者實行嚴格的禁入懲罰機制。
懲罰機制的天然導向不同，讓兩個相似收入模式的平臺，自然在新聞頭版上的待遇也格外不同。滴滴已經享受了至少兩三年的壟斷的快樂，現在的輿論反擊，也是你必須承受的代價。
因為，你錯了。
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