小黃車要黃了？
這是近段時間輿論裡頻繁出現的問句，關於ofo的負面消息集中爆發，除裁員降薪、高管離職以及資金鍊斷裂傳聞之外，還被媒體爆出其欠款達15億元，且挪用了用戶押金。
而摩拜也沒有好到哪兒去，今年4月被美團收購的摩拜也處於負面漩渦中。有媒體報道，儘管採取了取消免費月卡、提升每單實際收入等增收動作，摩拜每月運營支出還是超過4億元，遲遲無法獲得正向現金流。
共享單車，一直作為互聯網改變生活、提供便利、循環利用、節能環保的典型正面案例。伴隨著堆積如山的廢鐵垃圾以及越來越高比例的壞車，其正能量形象正在坍塌。
看上去，共享單車是個非常賺錢的好模式，但現實情況卻遠沒有這麼理想。不管是摩拜、ofo，還是哈羅、永安行，共享單車的收入構成都非常一致。
用戶租金：ofo投資人朱嘯虎算過一筆賬，截至今年1月份，摩拜和ofo兩家共享單車每天騎行數據加在一起是5000萬次。三年後，共享單車每天至少是1億-2億次的騎行。如按照1元錢一單來算，每天的收入是1億-2億元，一年就是300億-600億元的收入。
用戶押金：共享單車業內，使用用戶押金作為週轉資金已是一個公開的秘密。押金有可能會被用於擴大規模，有可能被用於P2P放貸，也有可能被拿去購買理財產品。在資金鍊正常時，這是很好的收入渠道；但當資金開始出問題，特別趕上用戶因為某種原因集中退押金的時候，挪用押金造成的資金窟窿，就會讓單車企業快速死亡。
廣告收入：廣告收入主要是兩個地方：一是 APP裡的頁面廣告 ，其APP的裝載量足以產生相應的廣告效應，啟動界面、內置廣告都是可以創造收入的方式，APP中還可以植入積分商城，和其他廠商合作兌換禮品；二是單車車身的廣告。
平臺開放及大數據：等用戶的出行數據累積到一定量後，就可以將數據給商家導流，作為商家做廣告的決策。通過數據規模化分析，可以幫助廣告主過濾得出比較精準的群體受眾，並進行有目的性地廣告投放，從而幫助廣告主提升目標用戶的轉化率，節約廣告成本，提升廣告效率。
這些收入在開支面前顯得杯水車薪。
一切還是那個致簡的道理：當成本持續大比例高於收入，且融資供應不上的時候，就會出現資金鍊斷裂的悲劇。
別看單車單價雖然不高，但是要鋪量以及密集度，所以共享單車的總資產真的很重。而且由於單車被使用的場景無法控制（不像汽車只能在有路的地方跑，單車能讓人們給騎到樹上去），所以導致壞損率奇高，單車所有投入的維修費用是持續的，且無法降低的。即使現在不再持續增加投放，僅持續維修，這也是一大筆無法忽視的開支。向用戶收取的騎行費用，根本無法支撐高額的維修費用。
加之部分企業為了搶佔市場而過度投放單車，交通出行潮汐效應明顯，客觀上形成了單車局地淤積，除了維修車的費用，“清理”車也需要有投入。
據公開信息，每十萬輛單車，摩拜配備的運維人員不到50人，根本無法承擔車輛的運維任務，導致大量故障車佔據公共空間，影響到城市的管理。
更加可怕的是，這些巨大的開支都壓在單車平臺身上。反觀網約車平臺，壓力就小很多。
一般來說，網約車平臺可以獲取銀行貸款。他們向汽車製造商買車都是批量定製，然後以汽車為抵押物向銀行貸款，之後分期付款。這樣就讓打車平臺的初始投入沒有那麼高，他們可以分期支付銀行的貸款。
但這條路對於單車來說就走不通。因為單車實在是太容易損壞了。
而在收入端，單車也是問題重重。
雖然都是“平臺”，但共享單車的使用方只有用戶，因此只能從用戶一端收費。滴滴卻可以雙向收費，一邊是使用者用戶，另一邊是服務的提供方司機。而尷尬的是單車的用戶相比於滴滴的用戶對價格更加敏感，即使是同一撥用戶，在單車使用場景下也會變得對價格敏感。每提價0.5-1元，單車的用戶就會有“不適感”。
或許有人會說大數據現在很值錢。的確，數據很重要，據報告顯示，摩拜單車每天產生超過40TB的出行數據。但相比於網約車，單車的數據卻沒那麼重要。因為它能得到的數據，僅限於用戶最後一公里的數據，並不能夠獲得用戶的完整畫像。但滴滴卻是可以的，一個用戶通常以何種規律出行，乘坐專車、快車還是出租車，是否經常出差，出差去哪兒等等畫像都是打車軟件可以獲取的。所以共享單車從數據角度來說，價值也不高。
或許，“最後一公里”本身就是一個偽命題，共享單車更像是公共交通，需要市政層面的統一規劃、管理。而但凡是公共交通，如地鐵、公交等，很多都是需要政府補貼才能走向盈利的。這角度來看，完全依靠民間資本運營的共享單車，常常會陷入盈利困局。
而且，共享單車並非不可替代，大不了回到從前，因為有一個交通工具讓單車“可有可無”——那就是人們的雙腿。
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