米格-29的研製始於1974年，內部代號“產品9”。到1975年底，由於研製進展非常順利，於蘇聯空軍在該機原型機還在製造時就下達了首批生產型米格-29A的訂單，代號“產品9-11”。
1977年中期，米格-29首架原型機901號被運往茹科夫斯基航空城進行地面測試，隨後在10月6日首飛。該機在米格設計局首席試飛員亞歷山大·費多托夫的駕駛下，在首飛中表現了出色的操控性。接下來的一個月，一顆美國間諜衛星在茹科夫斯基發現了試飛中的米格-29原型機，這是西方首次發現該機的存在，北約為其分配了“支點”的代號。
首批米格-29A在1982年進入蘇聯空軍服役，很快就受到飛行員們的歡迎。雖然該機的載油量相對較低，但維護簡單極富飛行樂趣，非常適應前線制空任務。
儘管美國情報機構在早期試飛階段就發現了米格-29，但該機在服役後多年仍被籠罩在神秘面紗中。直到1986年7月1日，第234近衛殲擊機航空團的6架米格-29A從庫賓卡空軍基地起飛，對芬蘭庫奧皮奧-裡薩拉空軍基地進行友好訪問，西方世界才得以仔細觀看這種戰鬥機的真容。雖然在冷戰期間蘇聯空軍與芬蘭之間這種友好交流活動並不罕見，但這次首次出現了蘇聯新型戰鬥機。
米格-29A在芬蘭進行了單機和四機編隊飛行表演，展示了該機的機動性能，芬蘭空軍人員還被允許近距離觀察該機。但蘇聯人對該機的具體信息守口如瓶，不過這種情況即將被改變。
1988年6月，蘇聯將派出兩架米格-29參加當年8月英國範保羅國際航展的消息引發轟動。著名英國航空媒體《飛行國際》（Flight International）在其1988年6月11日的報道中這樣說：“如果這兩架蘇聯前線戰鬥機如期出現在展會上，這將是組織者——英國航空航天公司協會（SBAC）的重大突破。米格-29參加範保羅這樣一個重要的國際航展，可能是蘇聯為了贏得更多訂單的一次重要嘗試……”當時蘇聯肯定在計劃大規模出口米格-29，該機已經被賣給了印度、伊拉克、朝鮮、敘利亞和南斯拉夫，範保羅首秀可能與此有關。
8月30日曆史性的一幕出現了，兩架米格-29從莫斯科起飛，經停東德維特施托克加油後，在兩架英國空軍的“狂風”F3戰鬥機的護送下於中午抵達範保羅。英國戰鬥機在機場上空轉彎脫離，兩架米格飛機立即在烏雲下方做了一個短暫但極富震撼力的編隊機動，最後在第25號跑道上以密集編隊的形式降落，與提前抵達的安-124“魯斯蘭”戰略運輸機匯合。米格-29編隊機輪觸地，砰砰兩聲放出減速傘，近乎完美的雙機同步動作已經給人留下深刻印象，但這只是一個開始。
蘇聯人帶來了一架單座的米格-29A和一架雙座的米格-29UB，分別由試飛員阿納託利·科沃秋爾和羅曼·塔斯蓋亞夫駕駛，他們在一群興奮的西方記者面前爬下看了飛機。由於SBAC把單機飛行表演的時間限制在四分鐘，所以蘇聯人煞費苦心地編排出能充分展示米格-29優秀機動性能的表演動作，使該機成為1988年範保羅航展最耀眼的亮點。
米格-29A在很短距離的滑跑後就升空進入筋斗，充分展示了該機的推重比，然後是一個尾衝，這個過失速機動讓現場許多觀眾目瞪口呆。正如科沃秋爾和其他蘇聯飛行員一再強調的那樣，尾衝不僅僅是一個表演技巧，也具備快速改變機頭指向的戰術價值。伴隨著RD-33發動機噴出的濃重黑煙，米格-29A開始了大迎角通場，然後加力進入一個萊維斯曼機動，接下來做了一個刀鋒通場（大坡度通場），隨後從一個半古巴八字機動進入加力9G轉彎，然後以一個小半徑轉彎乾淨利落地進入著陸航線。
9月12日在英國逗留兩週後，兩架米格-29在兩架“海鷂”FRS1護送下離開範保羅，四機進行了編隊低空通場以示告別。米格-29在88年範保羅航展的表現把戰鬥機單機飛行表演的標準整整提高了一個層次，讓後來者都感覺壓力山大。
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