近段時間，快遞行業的總結大會開得好不熱鬧，你方唱罷我登場，總結2019年的同時也陸續公佈了2020年的規劃與目標。
但這是對於絕大多數一線快遞企業而言的，百世、圓通、韻達、申通、中通等。反觀二線快遞企業，除了天天快遞召開了大會宣佈了“打法”，其他企業暫時悄無聲息。
或許二線企業們都在好好思考，2020年到底應該怎麼幹，才能平安度過這一年，好好地活下去？畢竟剛剛過去的2019年形勢有點嚴峻，不少二線企業沒有挺過來，而2020年似乎也好不到哪裡去，又是比較難熬的一年。
這種“2019年是過去10年裡最差的一年，卻是未來10年裡最好的一年”的論調還在朋友圈不斷出現。
就如前段時間在2020正和島新年論壇上，華夏基石產業服務集團CEO張文鋒直言，可能未來十年回看時會發現，2019年可能是最好的一年。他認為，這句話有兩層含義，第一，可能現在人們感覺很艱難，但是到五年或十年以後發現，2019年還是最容易的一年。因為在這個充滿不確定性的時代，未來的競爭變得更激烈了，環境變得更復雜了。
暫且不談這種論調對不對，2019年對於二三線快遞企業而言，的確是比較悲慘的，這一年是倒下、離場企業最多的一年：從上半年，全峰、國通、如風達等接連陷入業務停擺、運營難以為繼的狀況而引發“二線企業如何在舉步維艱的快遞物流業中轉型升級”的討論，到下半年，全一快遞、人人快送等接連停運，市場直接給出了“二線企業能否生存”的答案。
可見，“能否完成轉型升級”都是次要的，關鍵是“能否生存”，活下來才是王道。這個關鍵性的問題，2020年當然也會給予回答。因為，對於二線快遞企業而言，這一年形勢或將更加嚴峻。
一來看業務量：市場佔有率逐漸走低
業務量作為快遞企業一直以來競爭的最主要因素，代表著市場佔有率，以及利潤來源，當然也是資本看重的因素。2019年我國快遞業務量達630億件，同比增長24%。回顧下近4年的業務量情況：2016年313.5億件，2017年400.6億件，2018年507.1億件，2019年630億件，增量分別為87.1億件、106.5億件、近123億件。2020年預計740億件，同比增長18%，增量110億件。
可見，快遞業務量的增量在2019年達到巔峰後，將出現增量放緩的趨勢。換言之，2019年對快遞企業而言應該是這幾年當中快件量最有保障的一年。但現實並不是如此，2019年倒下的二線快遞企業是最多的。可以判斷的是對二線企業而言，業務量並沒有流向它們，而是朝著頭部企業聚集，其中中通、韻達已躋身“業務量百億俱樂部”，2020年或將還會有其他企業加入。顯然，在規模效應下，“大魚吃小魚”的戲碼雖還在上演，但如今市場競爭更多的是“大魚咬大魚”，進而朝著“鯊魚吃大魚”的方向演進。
2019年如此，2020市場集中度或將更高，剩給二線快遞企業搶佔的業務量就更少了。
二來看市場佈局：生存空間被壓縮
隨著行業競爭從早期傳統的價格競爭向質量和服務競爭轉變，快遞頭部企業向著綜合供應鏈服務商轉型並逐步提高管理能力，二線企業則在不斷探索中細化市場。前兩年的確如此，所以二線企業們紛紛向著專業、細分領域轉型，且活得還不錯。但如今，二線快遞企業深耕的這些領域，頭部企業們在資本、規模化的影響下，紛紛涉足。
就如優速快遞一直以來堅守的大包裹領域，德邦在上市後就立馬轉型搶佔這一領域，並聚焦“360”，且打出“讓天下沒有難送的快遞”口號。這其實與優速的陣地“330”是互為競爭關係的；
再如速爾快遞始終堅持服務的B2B市場，以企業、工廠為核心客戶群體，順豐通過融合順心捷達與順豐快運進而拓展B2B業務，這對速爾快遞而言或許也產生了一定衝擊，表現為速爾快遞從去年底開始“瘋狂自救”；
還可以看看專注即配領域的人人快送，這兩年在閃送、順豐、菜鳥等相繼入局後，也逐漸退出了市場……
可見，二線快遞堅守的領域在被頭部企業通過跨界佈局所侵蝕。2019年如此，2020或許會更加嚴重，所以剩給二線企業的領域不多了。
三來看商流：就算背靠強大商流也不能鬆懈
一直以來，商流對於快遞企業而言都是十分重要的，尤其是電商所帶來的業務量。通達系早早就綁上了阿里，一直“高高在上”的順豐也調整戰略，放低姿態，推出電商特惠件，開始走下“神壇”參與電商市場的競爭。
2019年，頭部企業不僅主動擁抱電商，還開始做商流，如2019年12月前後，韻達一口氣成立8家電商公司，順豐母公司明德控股則領投了生鮮電商本來集團等，在拓展快遞業務的同時，他們也在商流上有所行動。此外，也有上游企業以自身貨源為優勢，開始介入快遞物流領域，如小米、小紅書、瓜子二手車等這些在外界看來離傳統快遞物流業務甚遠的公司帶著商流入局。
暫且不論這些動作對現有格局的影響會有多大，至少對二線快遞企業的生存空間會產生一定的壓力。當然並不是有穩定商流的二線企業就能高枕無憂，畢竟品駿快遞被唯品會拋棄這個事件才過去兩個月，被順豐“搶飯碗”。這不僅是“接單”企業受益，也給其他電商、物流企業們提供了一種合作模式，而且這也是一種可行的模式。所以，背靠著強大流量的二線快遞，如天天快遞，也不能鬆懈。盈利的品駿都被迫解散了，更何況還處在虧損狀態，形勢其實已十分嚴峻。
四來看競爭門檻：競爭壁壘將被打破
經過這幾年市場格局以及消費市場的變化，快遞行業競爭從價格轉為服務，現有頭部企業開始加大成本投入提高服務質量（包括提高準時度、準確度、全球網絡完備度），以通過提高服務質量來提高其行業地位。於是，競爭壁壘和市場話語權越來越高，利潤也更加穩定。
再回看2019年倒下或是停運的二線企業，如國通、全峰、如風達、安能快遞（後改名為安銳快遞）等，此外還有2018年停運的快捷快遞，業務經營範疇基本上是與頭部快遞企業直接形成競爭關係的，在沒有強大資金支撐的情況，他們的效率提不上來，業務量上不去，網點難以為繼，服務水準便每況愈下。想要轉型，賣身求發展，但一系列問題的存在以及行業發展格局的制約直接導致這些企業連被接盤的資格都失去了。
因此在頭部企業體量越做越大、涉及業務範疇越來越廣的背景下，剩下在專業細分領域深耕的二線企業，競爭壁壘將越來越容易被打破。換言之，競爭門檻越來越高，二線企業想要參與其中，並從中分一杯羹也將越來越吃力。
最後來看規劃：迷茫中求生存
在經濟增速放緩、產能過剩、金融去槓桿的疊加作用下，二線企業面臨行業價格走低、市場份額狹小、成本上漲等局面，致使在市場競爭中能獲得的生存空間也日益縮減。在此背景下，二線企業們不斷地在探索“活下去”的支點，如爭取資本的介入、尋求強大商流的“庇護”、商業模式創新等。
從天天快遞公佈的2020年規劃來看，大致也能猜測到其他二線企業的做法，基本上也會圍繞服務提升、網絡佈局等方面進行。不可否認這是最穩妥的規劃，也是“求生欲”的體現。但需要面對的是，隨著2019年快遞市場頭部快遞公司均完成資產的資本化、服務的長鏈化、競合的生態化，快遞市場競爭的門檻已經被抬的很高，二線快遞企業基本沒有擠進第一陣營的機會，倘若他們沒有在專業市場做精或商業模式沒有突破，或將面臨破產或被收購、併購的局面。
因此有人說，未來快遞領域會被“7+3格局”所壟斷，“7”為順豐、“三通一達”等7家上市民營快遞企業，3為菜鳥網絡、京東物流、中國郵政。暫且不說這種預測是否正確，但需要注意的是，留給二線快遞企業的時間真的很少了。
當然，在越艱難的時代，越能激發創新潛力，涅槃重生，只是要看二線企業們接下來能不能扛住壓力活下去了。
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