一萬輛，對於大眾來說，是朗逸的周銷量；對於奔馳來說，是GLC的月銷量；而對於謳歌來說，一萬輛幾乎是它全品牌在今年1~9月的全部銷量。這個在美國很受歡迎的品牌在中國一直沒有起色，藉助廣汽完成國產化也沒法幫助它在銷量上挽回顏面，這樣的遭遇讓謳歌哪裡還是二線豪華，早就已經淪為了一個“十八線”豪華品牌。
品牌形象問題久矣
羅馬不是一天建成的，一個品牌的衰落也不是一朝一夕的事情，謳歌的淪落可以從它剛進入中國市場說起。謳歌這個品牌起初是本田專門針對美國市場開發的一個豪華品牌，在北美擁有很高的口碑。隨著各大豪華品牌紛紛進入中國，謳歌也在2006年進入國內。
實際上，謳歌進入中國的時間節點正是豪華品牌瘋狂生長的最佳時期，理論上會有不錯的市場表現，但事實上卻不是這樣的。那時候的BBA可謂相當努力，奧迪帶來全新改款的A6和A4，緊接著奔馳開始國產C級和E級，逐步降低購買門檻。
而謳歌呢？當時它僅僅引入海外熱銷的RL和TL兩款車型。在那個汽車消費觀念才開始萌芽的年代，不太豐富的產品線，不太耳熟能詳的品牌名。同樣的預算，大部分消費者會選擇“純正”的奧迪、奔馳，而不是“本田王”謳歌。
亮點不明顯，漸成“口嗨”車型
對於中國消費者來說，奔馳有著“豪華”的形象，寶馬則被貼上“運動”的標籤，來自美國的凱迪拉克也有著“總統座駕”來做品牌背書，謳歌有什麼？
其實，謳歌有的東西還挺多的，以TLX-L為例，它搭載了一套PAWS系統（後輪循跡轉向系統)，還配備了振幅響應減震器，這款機械式可變減震器能夠兼顧舒適性及操控性，在這個級別實屬難得。並且品牌的超級四驅系統SH-AWD在業界的評價也很高，這樣的一款四驅系統可以在轉彎時候帶給車主極高的極限能力，顯得極其具有機械魅力。
但是，這些特點對大部分消費者來說並非剛需，品牌、面子、價值感這些才是根本，如果單純想買產品力強，性價比高的產品，為何不選擇它的同門兄弟本田呢？於是，謳歌在網上也逐漸成為了“你買我推薦，真買我不買”的“口嗨”車型。
性價比低，30萬仍是“板懸”
以謳歌CDX為例，在其上市前，就被爆出採用與了本田繽智同平臺的結構，也就意味著謳歌CDX採用的了扭力梁式非獨立懸架，而CDX上市後也證實了這一點。儘管後來謳歌官方工程師也多次出來解釋CDX絕非“換殼繽智”，倒是顯得欲蓋彌彰，但作為一款落地價接近30萬的車型，依舊採用“板車懸架”讓絕大部分國內消費者無法接受。
不僅如此，在2017年度的C-NCAP的碰撞試驗成績中，謳歌CDX的碰撞成績得分為53.8分，星級只有四星。而作為CDX的“同門兄弟”本田繽智，在同樣條件的碰撞測試中獲得了55分，反而比CDX高，這樣的對比成績讓人實在摸不著頭腦。
內飾不走心，“本田王”稱號坐實
內飾也是謳歌的一大詬病，如果把方向盤上謳歌的LOGO換成本田LOGO，估計能騙過不少不了解謳歌的人。兩個品牌的設計理念可以說非常接近，以至於不少網友總喜歡調戲謳歌為“精裝修本田”、“本田王”，這些流言在一定程度上會嚇退準備買謳歌的消費者。
（謳歌TLX-L內飾）
（同期雅閣內飾）
反觀豐田跟雷克薩斯同平臺的車型，例如ES跟凱美瑞、RAV4與NX，無論外觀內飾，完完全全是兩種截然不同的設計風格，姑且不論美醜，起碼看著雷克薩斯，你絲毫不會想起豐田，而謳歌卻哪哪都是本田的影子，多少顯得敷衍。
如果謳歌想得到更多消費者的認可，還是得梳理清楚謳歌跟本田的定位差，真正做出差異化的產品，別讓消費者總是想起“本田王”的這種尷尬。
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