hnjv太善真人
新能源汽車的尷尬
1.最近吉利董事長李書福放了一炮，新能源車企好尷尬
3月28日，吉利董事長李書福作為特約嘉賓，在2018智能汽車國際研討會上講過一番話:
當前已經拿到新能源汽車生產資質的15家車企中，“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”“這對整個汽車行業的發展十分不利！”
其實，這些都不是我等小老百姓關心的，誰有資質水誰生產，只要安全就好，續航有保障就好，就像前樂視老闆賈躍亭造車，為他的電動初創企業法拉第未來擂鼓宣傳，只要能造出來，老百姓開得起，就是好車。
李書福最初還不是因為拿不到資質在閉門造車？
所以，能拿到新能源車生產資質的企業，一點都不會覺得尷尬，而是它們有著對市場走向判斷的靈敏性，把握住了先機，這也是種信息投資，誰說不可以？後來者拿不到資質，只能跟先到者合作，就像商標註冊，想要使用就談合作，都帶著商業運作利益化的本質，這也能叫尷尬麼？
2.
讓新能源汽車真正尷尬的，不是生產資質問題，而是電池續航及充電時間的長短和充電樁的普及問題
沒有生產資質，可以閉門造車搞研發，造出來同樣賣高價，一家獨大，問題是還真沒有車企在新能源上取得領先優勢。
包括特斯拉汽車純電動，昂貴的售價讓新能源汽車普及成為不可能，雖然說它的售價昂貴，但也改變不了它需要長時間充電的事實。
即使續航里程上去了，充電時長以及充電樁的普及呢？
這讓擁有了新能源汽車的車主好心塞，跑一唐趟高速回家，沒有塞車還好說，一塞車就頭痛，生怕沒電隨時熄火，即使碰到加油站有充電樁，也得排隊等候充電，雖然現在充電的車輛不多，但萬一很多呢？
快充，也要至少兩三個小時吧？兩三個小時，都開兩三百公里了！
就是樓下的小區給車充電，還得安裝配套的充電設施，個人接線會帶來安全隱患，小區物業也會管著。
3.
新能源汽車當前面臨的主要問題點
續航里程越來越長，但充電時間呢？縮短充電時間，是否能控制在15分鐘內充滿電呢？
充電樁的普及，每個加油站是否加建充電樁，或者有新的充電站出現？
小區充電設施的配套，連車位都沒有，哪裡來的充電樁呢？即使有充電樁，物業又多了個掙錢的門路。
最重要的一點，是新能源的價格，是否讓老百姓承受得起？大多數的新能源汽車，雖然有補貼，但價格仍不能被普通老百姓接受，而市面上的老年代步電動車，挺受人歡迎卻不合規。
什麼時候解決了上面幾個問題，新能源汽車就能進入到千家萬戶了。
墨菲辣得狠
隨著政策推動與一系列調控，新能源車在國內市場保有量呈幾何級上升。數據不撒謊，2018年我國新能源汽車產銷分別為127萬、125.6萬輛，同比增長59.9%、61.7%。任何事物發展都離不開羈絆，新能源車同樣難以規避。下述亟待整改的新能源車亂象，屢屢給持幣待購用戶潑冷水。
參數“摻水”，誤導消費者
今年3月1日，汽車之家創始人、車和家CEO李想公開炮轟市面電動車“60等速續航”的宣傳手段丟人現眼。如他所說，部分車企為了博眼球不惜在新品宣傳時表示新車續航到500-600km，卻未指出是在60km/h等速巡航工況下完成，存在避重就輕誤導消費者之嫌。
眾所周知，電動車最耗能的工況是爬坡、急加速、高速巡航和開啟暖氣等大功率用電設備，而上述提及的60km/h等速巡航僅僅是在理想狀況下、關閉全部功能性電子電氣設備時獲得的最高理論續航里程，較現實中的綜合續航里程起碼要“虛高”100km，實際續航里程可能只有三百多公里。
比較常見的如北汽新能源EX5表示“520km長續航”，實則綜合工況續航里程為415km的數不勝數。或多或少有點打擦邊球、混淆概念的嫌疑，忽視消費者知情權。
而廣汽新能源Aion S實際工況續航里程為510km，已屬於目前電動車第一梯隊水平，其實也無需宣傳所謂的“630km超長續航”。類似的混淆概念伎倆，還有“0-50km/h加速時間”，日產軒逸·純電對外宣稱0-50km/h加速時間4.4s，看著挺震撼對不對？其實實測0-100km/h加速時間為11.2s。
雖說60km/h等速續航、0-50km/h加速時間等並沒違反客觀事實，它們就好比電動車的美顏濾鏡，粉飾了新能源車真實續航不足的瑕疵，導致用戶做出錯誤評估。這對於剛上軌道、漸入佳境的新能源車而言，有百害而無一利。
部分銷售為增加業績不惜誇大產品實際續航能力，迴避車輛和動力電池的技術侷限性，把消費者蒙在鼓中。日後一旦產品表現與消費者預期發生較大偏差，很容易會激發消費者負面情緒，拉橫額維權事小，讓自家企業“榮登”央視3.15晚會便得不償失了。
電量跳變、電池衰減過快
有車主反映，當電量低於50%時會快速掉電了，這是電池容量衰減的一種現象，尤其在低溫環境下會加劇放電過程中能量的大量流失，電池容量衰減值在20%內尚算合理。也不排除是鋰離子電池長時間擱置後校準異常，建議新車首次充電儘量充滿，幫電池進行重新校準，對電池耐久度大有裨益。
車主使用習慣不當同樣會導致電池電量衰減。譬如當電池電量顯示剩20%時就應及時充電，電量過低才記起去充電會導致電瓶過度放電從而縮短使用壽命。此外，車輛充電功率與部分充電樁不匹配卻被車主強迫“交合”，這樣雖然儀表盤顯示電量充滿，但實則為虛電，行車時會出現跳電的現象。
如果說燃油車堵車時燒油如喝水，那麼電動車跑高速好比跳電閘。雖說誇張卻不無道理，電動界當紅炸子雞蔚來ES8官方宣稱NEDC綜合續航里程為335km，蔚來電動力工程副總裁黃晨東實測120km/h等速續航僅為226km。其實這並非個案，很多電動車都有跑高速掉電嚴重的情況。
這通病與常見於純電動車的單級減速電機脫不開干係，就好比只有一個擋位的燃油卡丁車，而1擋對於電動車在城市路況行走綽綽有餘，但到了持續高速工況下就得玩命拉高轉速才能保持加速勢頭，這一玩命，怎能不耗電？
如此看來，選購可靠耐用、售後有保障的電動車是民心所向，偷偷告訴你：比亞迪的全系新能源車電芯提供終身質保服務以及電池組8年/15萬公里質保，比亞迪對自家新能源產品的信心可見一斑。
安全性能
安全性能是一門玄妙的學問，有時候車企的投入未必與收穫成正比。硬件配置固然重要，但沒有周全的設計方案、合理的車架結構和合適的焊接工藝，任憑斥資再多、硬件規格再高也難達理想效果，這就是教授常掛嘴邊的軟件差距。
2018年9月，中國汽車技術研究中心公佈了2018年度C-NCAP第三批車型的評價結果，這也是該組織首次將電動汽車安全納入了評分體系。參加該批次測試的2款電動車分別為北汽EX360和雲度π3，得分率僅為52.9%、58.9%，綜合評價均為2星（滿分5星），綜合安全性能被判定為不合格。
如此看來，純電動車安全性不見得比發展百餘年的燃油車要高，初來乍到的造車新勢力產品更甚是。新能源市場亟待一套完善、成熟、嚴格的車輛安全性准入制度來篩選掉安全係數不入流的產品，從而推動電動車市場健全發展。任憑再高新、豐富的主被動安全配置加身，也敵不過駕駛者薄弱的駕駛安全駕駛意識。
自燃頻發
2018年對於純電動車絕對是紅紅火火的一年，因為在這一年裡電動車自燃事件頻發，野馬U能E350、力帆650EV、江淮iev5、特斯拉Model X、眾泰雲100plus、長安奔奔EV等，不一而足。在教授看來，新能源車高速發展的同時，難免伴隨隱患。不可否認，自燃現象與用車環境等外部因素有關，但主要責任還是得歸咎到車子本身，與電控和機械故障不無關係。
出現問題不可怕，可怕的是逃避問題。按國內標準來看，當下很多存在安全隱患、理應召回整改的車型，車企都沒選擇召回，而是選擇藏掖著。因為國人都聞“召回”色變，把召回視為噩耗，實則不然。召回存在兩面性，一方面它代表著產品質量問題，但另一方面也反映出車企勇於承擔責任、為消費者著想的態度，有利於樹立誠信形象。
等哪天消費者能更理智地看待“召回一事”，我們才配享有更成熟可靠的產品環境。當務之急，還是要建立健全、高門檻的新能源車准入製造標準，從源頭上扼殺產品缺陷誘發的安全問題。
回到生活場景，假若我們遇上電動車自燃事件，最好的辦法是用水澆滅而非滅火筒二氧化碳，水澆是目前國內眾多電池工廠解決電池自燃的高效、低成本方法。滅火器只能讓電池暫時降溫，把火焰短暫掐熄，等到高溫的電池“緩過神來”又會復燃。
拋錨拖車
需要注意的是，當感覺到車輛起動機轉動無力、微弱，車燈照明變暗，以及鳴笛時喇叭音量變小等現象時就得多加留心了，這些都是動力電池狀態不佳的前兆，指不定什麼時候會拋錨掉鏈子。
當車輛電量耗盡或出現故障時請勿驚慌，車主應在安全距離擺放警示三角牌，隨後撥打廠家官方客服熱線、保險公司救援熱線或第三方充電APP預約充電服務。教授更傾向於撥打保險公司讓其幫忙呼叫拖車，因為部分4S店的拖車服務會按公里數收取費用，拖車員還會主動向車主討個大紅包。
急速崛起的新能源車在帶來光芒四射的同時，也催生了許多暗黑莫測的罅隙。為此，相關部門也將新能源車的推廣從量轉向質，通過降低補貼額度、提升技術標準去鼓勵車企吃透技術、吃透需求，打造優質產品。
人無信不立，業無信不興。誠信在推動品牌向上、產業發展中扮演著至關重要的角色，涉及用戶人身安全的汽車產業更甚是。還請車企用過硬的產品力，將傷害消費者權益的黑天鵝事件扼殺在搖籃中。
玩車教授
新能源包含範圍太廣，答主一下只針對純電動汽車回答一下。
簡單來說，技術不夠成熟。主要表現在動力電池續航不足，由於電池固有的衰減性，後期維護成本高，並且，新能源車成本較高，價格較貴，性價比不高。
不可否認的是，未來50年，傳統車註定會退出歷史舞臺。可是現在的新能源車還不夠好，或者沒有好到讓消費者心動的地步。
個人觀點，未來的無人駕駛等新技術一定是在新能源汽車上實現的，而不是傳統車。具體原因就是，傳統車操作複雜，純電動汽車操作簡單，作為計算機來說，越簡單的，越容易控制。傳統車有離合器、加速、剎車三個踏板，變速器一般也有一二三四五檔，什麼時候應該幾檔，什麼時候應該換擋，什麼時候應該踩離合，什麼時候應該踩剎車，什麼時候應該踩加速，這些交給計算機，不是說不能實現，只是太複雜，計算機出問題的概率更大些。而相對的，純電動只有加速和制動，操作就相對簡單的多了。現在大部分純電動使用的是一鍵啟動系統，感覺未來的智能識別技術也會在它上面實現的。
對於這個問題，我只能說，未來是屬於新能源的，現在不火的原因很可能是因為時機技術還不成熟，等到成熟的時候，一定會有一個井噴式的發展的，請保持信心和期望。
最後，謝謝，希望對你有幫助。
喜歡這個世界也喜歡你
新能源汽車包括純電動汽車，插電混合動力，油電混合動力(還在完善中)，氫動力等。
動力電池+電機作為汽車動力源和燃油+內燃機作為汽車動力的歷史基本相當都有百年曆史。
由於使用的便利性+續航能力燃油+內燃機組合暫時領航60-70年。但空氣汙染把燃油車推向了覆滅的道路。
動力電池純電動車再次走到臺前，理由排放為零。
問題是汽車的汙染來源一直是兩方面一是燃油動力直接排放，一是製造過程中的間接環境汙染(製造直排+能耗間接+廢舊回收)，因此汽車領域又有兩項指標物質回收再利用，工業企業綜合能耗。
純電動車第一不是新能源，電力是傳統能源，動力電池是傳統產品——目前進展是儲能介質發生了變化。
純電動車減少了直接排放，但間接排放能耗引起，和間接排放動力電池回收再利用。
因此，純電動車綜合排放如何取決於電能消耗和動力電池回收綜合指標。我們現在主要關心直接能耗。綜合指標還沒有明確指標。
凱騰聚知
目前來說混合動力新能源問題還少點 ，純電動的新能源問題最多，那麼下面是小編歸類的幾點。
1.續航里程低：目前只適合城市裡使用。
2.充電麻煩：充電樁等設備沒普及一二線城市都見不到其身影。
3.使用便捷：加油為例，純電新能源充滿一次電需要2.3個小時，而燃油只要幾分鐘。
4.動力：純電新能源面對一些泥濘 坡度較高的路況，會比較乏力。
5.安全：現在純電新能源採用的是鋰電池。而鋰電池的特性是碰撞易發生短路，如果影響到汽車電路那麼很容易自燃。
6.維修：採用蓄電池代替傳統燃油，維修也需要重新學習，而會修理的人還少之又少。
7.環保：都是新能源環保，但使用過電動車的朋友的知道 ，幾年就電瓶更換，那麼更換下來的電池如果處理不好，汙染應該不會比燃油的少吧。
人的善與惡
這個問題問的好，新能源車問題出到哪？.出在了新能源！電能是新能源嗎？？？翻開人類的發展史，從無到有，從古到今，經過幾十萬年，幾百萬年的演變，人類的文明才發展到今天，上下五千年，彈指一揮間，俗話說，買賣無真，學問無假。科學來不了半點虛假，燃油車的發展史也不過有百多年的時間，今天看來及乎完美，但是，也有這樣，那樣的問題！電動汽車是近幾年來才發展起來的，起步太晚，說是新能源，其實呢就是一個電池車，或者叫電瓶車，把汽車的發動機拆掉，換上一個很牛B的電動機，加上一個比燃油車還貴的大大電池，然後加上一塊，或幾塊電腦版來控制操作完成各項功能，請問，這個電池的生產過程，對環境有汙染嗎？答案是肯定的，百分百有汙染，這還不是最大的問題，幾年後，電池性能下降，不能再用，換下來的這些電池怎麼辦？怎麼回收？怎麼無害化處理？買車的朋友換一次電池比買一輛新車還貴，加上平時的充電，保養，幾年下來，比燃油車貴很多，高，大，上，的價格，行駛里程短，充電時間太長，這些都沒有解決。這幾年，國家也投入了鉅額資金研發，但實際效果，不盡人意，電動汽車的發展道路還很長，需要我們的科學技術人員，去研究，去改進，完善，去製造，到底要多久才能完全取代燃油車，我們將視目以待！時至今日，全世界仍然是燃油車的天下！這種狀況近幾年不會有太大的改變！
雲中漫步72952633
充電不方便是主要問題，
公交車用電動汽車可以把汽車開進自己的停車場再充電，
私家車如果是電動汽車到哪裡去充電？
充電速度是第二個問題，
比亞迪的純電動汽車充電要一兩個小時，
銀隆電動汽車充電速度快，但是私家車沒有怎麼做，是以公交車為主，
就算充電速度也搞定了，充電樁的數量及位置也是問題，
居民區附近能有多少充電樁？小區地下車庫是否能有充電樁？
充電問題是困擾純電動私家車發展的主要原因，電動汽車保養維修成本及比汽油發動機的汽車要少一半以上，跑一百公里的電費也比汽油發動機的油費少一半以上，限制電動汽車的是充電問題
阿彌陀佛聊天
新能源車應該大件包修換！售後服務跟不上！
