放你家犢子

是的，客機在拉薩機場起飛比較困難，拉薩機場海拔3600米，屬於高高原機場（海拔1500米至2438米之間的機場為高原機場，海拔達到或超過2438米的機場為高高原機場），起飛比較困難的原因主要是空氣密度小、氧氣含量低兩個方面。

我們知道，海拔越高空氣越稀薄，而飛機是必須依靠機翼在空氣中運動產生的上下翼面的壓力差（俗稱升力）才能飛起來的，空氣流速越快，產生的升力越大。空氣越稀薄（密度小），就需要流過翼面的空氣量越多才能產生足夠的升力，這樣就需要飛機在跑道上取得更高的滑跑速度，以確保流過機翼的空氣速度足夠快，產生的升力才能足夠高，這也是飛機為什麼要逆風起降的根本原因。

另外一個問題就是氧氣含量，海拔越高氧氣含量越低，而飛機發動機是依靠航空燃油（當前噴氣式客機採用航空煤油）燃燒做功來推動飛機前進的，空氣中氧氣含量少，發動機出力就低，要達到足夠的起飛推力，就需要進入發動機的空氣流量更大，這也同樣需要飛機滑跑速度更快。

以上兩個因素，決定了相同機型、相同起飛重量的飛機在高原機場和高高原機場起飛需要更長的滑跑距離，所以通常海拔越高的機場，起降同類機型所需要的跑道越長（拉薩貢嘎機場海拔3600米，跑道長度4000米，世界最高民用機場——稻城亞丁機場海拔4411米，跑道長度4200米）。

不冷紅塵

經常航班往返於拉薩和西安，關於拉薩貢嘎機場起飛困難應該存在誤解的吧。

貢嘎機場主要運行的航空公司有四川航空、東航、西部航空以及本土的西藏航空，這幾家航空公司的航線最多，飛往內地航線最多的城市為成都、重慶和西安，目前西藏航空西安和成都航線可起飛A330大型客機，其餘大多數為A319中型機。

樓主所說起飛難，這個怎麼講呢，首先貢嘎機場是軍民合用機場，遇到有軍事演習的時候，航空管制控制出港流量，一般在八月雪頓節前後會出現這種情況，此時乘坐飛機晚點特別嚴重。其次，在冬末春初時節貢嘎縣降雪天氣較多，機場會根據氣候變化控制出港航班。再次，就是地形限制吧，不同於西安機場在平原上，拉薩貢嘎機場位於河谷地帶，地形對起飛和降落有一定的影響，特別是降落時飛機在山谷盤旋好久才能降落。

同時，除過貢嘎機場，我還去過西寧曹家堡機場以及甘南夏河機場，基本都屬於高原機場而且地形都不是十分開闊，但基本都能準點安全起飛。貢嘎機場和拉薩一樣，天氣注要以晴朗為主，極端天氣少，空氣質量以優良為主，所以很少會因天氣原因導致航班延誤的情況。樓主不必擔心，至少貢嘎機場目前還未因起飛困難出現過航空事故，而且氣場目前正在擴建，為更好的服務來往拉薩的商務人士以及遊客。

就現在來講，貢嘎機場起飛並無大礙，感覺和內地重慶、西安等機場起飛無異，西藏航空的A330都已經運行好久了，而且是夜航。特別是飛拉薩的各航空公司機長都是經驗豐富能力超強的機長，五月份川航飛拉薩在巡航高度飛機前窗破裂，副機長差點被吸出窗外，乘客遺書都寫好了，結果機長冷靜操作返航降落成都雙流國際機場。我看好多回答都是起飛困難，然而事實卻並非如此，正如“小馬過河”的故事一樣，真正體會了就會明白原來如此！

秦人藏地行

在海拔1500米以上，就屬於高原機場，包括雲南和貴州的機場也都屬高原機場，拉薩地處3680米的海拔，自然更屬於高原，在高原上跑道就更長，雲南和貴州機場的跑道都在3000以上，拉薩貢嘎機場的跑道是在4000米左右，稻城機場在海拔4400米左右的地方，這裡的跑道達到5000多米，包括邦達機場，跑道的長度是5500多米，為什麼說高原機場，在高海拔的地方，跑道會越長呢？

全世界最長跑道的機場，不在中國，而是美國的一個機場，神秘的51區，具體是個啥地方，應該是測試飛行器的地方，而且是個軍用機場，不多說了。

其實，地球人都知道，西藏屬於高原地區，高原地區空氣密度低，空氣缺氧，天氣寒冷，甚至在高原地區的地質狀況，和平原地區都有區別，所以高原機場，跑道更長，大概有以下幾方面，因素。

第一空氣缺氧，發動機時時燃燒燃料，在高原上，空氣的含氧量更低，那麼就會影響發動機動力，增強發動機動力，要麼加大馬力，要麼更長的跑道，不過現在的發動機都是渦輪增壓的，對應高原的氣候應該有更好的應對能力，這只是一方面，飛機的加速性能遠不如平原上高，提高跑道長度。

第二就是空氣密度低，實際上飛機飛到萬米高空，空氣密度還沒有青藏高原高，外面高空的空氣密度更低，但是已經起飛了，已經在一定速度上，就不會影響飛機的滑行和飛行狀況，但是在起飛的時候，如果空氣密度低，這個時候飛機起飛，就需要有更多的緩衝時間，速度緩衝，必須緩衝到一個高速的情況下，才能夠使得機翼，和飛機產生浮力，迫使飛機起飛，其實就這麼一個簡單的道理。

第三決定跑到長短的，還有飛機的大小，特別是民用航空，如果是洲際大型飛機，需要的跑道也會更長一些，即使在平原地區，也需要3000米以上，當然小飛機，所需要的跑道，就更短一些，所以一個機場，具備什麼樣的飛機起飛能力，適合什麼樣的飛機降落和起飛，都是有嚴格規定的。

另外，地質狀況影響，天氣氣候影響，一般的飛機要飛高原地區，都要經過嚴格測試，包括直升機。

第四拉薩的機場，都可以直飛哪些地方，其實拉薩機場直飛的地方並不多，昆明，成都，重慶，武漢，還有蘭州，其他地區，包括北京上海深圳廣州以及其他的省會城市，都會有到拉薩的航班，但是多數都屬於經停航班，要麼經停重慶，昆明，當然也會經停一些其他的地方，總的來講，目前國內的大多數省會城市，沿海發達城市，也就是我們所說的一二線城市，都可以飛拉薩，但是直飛的區域並不多，多數都會經停，用的時間更長一點。

好了，就說這麼多吧！關於到西藏旅行，還有什麼其他的疑問可以隨時私信我，我會直言不諱有問必答，最後祝每一位驢友都能夠到西藏玩的開心。

超級自駕遊

W君去西藏都是汽車或者火車，算是最明智的選擇。唯一一次在高原機場起飛是在稻城亞丁。那邊對機場海拔4400米，比拉薩機場還高100米。

起飛的時候飛機滑行了將近三分鐘吧。

說說高原機場起飛為啥困難吧。

第一個因素就是高原氣壓低含氧量不足，發動機功率不足。因此推力遠小於在低海拔地區。雖然飛機的飛行高度可以達到一萬米，但那個高度是巡航高度，飛機已經獲得了初始速度。發動機是在低功率狀態下運行維持飛機速度而已。

在飛機脫離跑道前需要飛機在很短的距離上獲得極大的速度，這時發動機要滿負荷工作。但在飛機在高原缺氧的時候發動機推力是大打折扣的。

其次，在高原由於氣壓低，飛機的機翼要獲得足夠的升力就需要更大的v2速度。飛機的v2速度需要比平原上高出20%左右。這樣就要求更遠的滑跑距離。

這兩個因素加起來就導致了在高原上起飛十分困難。

再次，高原上氣候條件複雜。浮塵、揚沙、雷雨、暴雪、濃積雲、雷雨雲、低雲、濃霧、低能見度、結冰、低溫等，都比平原機場來的頻繁。

很有可能在起降的過程中飄來一片浮雲讓能見度不足100米。這就導致在飛行安全上構成重大隱患。

再其次，高原多山。對無線電信號有屏蔽和反射作用。導航和通信都不好用。飛行員有聯繫中斷的問題。

因此高原機場每次起降都是在拿生命做賭注。按照W君的做法就是儘量避免高原機場起飛，絕對不在高原機場降落。

軍武數據庫

題主的這個問題在10多年前是存在的，當時全國只有原西南航空公司波音707/737飛機執飛成都—拉薩貢嘎機場航線，要坐飛機去西藏，只能到成都中轉。但是，現在執飛拉薩貢嘎機場的，已經有國航（原西南航併入）、川航、東航、西藏航空等從成都、昆明、重慶、北京、上海、廣州、、杭州、西安、西寧、迪慶、昌都等地，使用空客319/330等機型直飛或從全國其他省會城市經停後飛往拉薩。據中國民航公佈的數據，2018年中國235個機場客架次（機場全年吞吐量/架次）排名，拉薩貢嘎機場客架次120.19，排名第55位！可見當前的客機在拉薩起飛不是人們想象中的那麼困難。

這要歸功於最近10幾年客機以及發動機的不斷科技進步！

我們從一般意義上都知道，高原機場，尤其是像貢嘎海拔3600米的高高原機場，因為海拔高、氣壓低、空氣含氧量稀薄，空氣密度低等特殊環境因素，導致飛往“地球第三極”成為一種夢想。這個夢想直到1965年才實現，開航時的機型為渦輪螺旋槳發動機的伊爾-18，1983年被使用4枚渦輪噴氣式發動機的波音707取代，1992年更新為波音757型客機執飛，1998年11月空客A340在貢嘎機場起降成功，空客飛機開始爭搶這塊“蛋糕”。

現在執飛拉薩的客機發動機都是噴氣式渦扇動力，相當於汽車帶“T”，本身就具有“渦輪增壓”特性，提速那是相當滴塊。但是，起飛階段，發動機再強勁，其產生的也只是推力，牽引飛機高速前進，並不是產生升力。升力的產生全部依靠機翼上壓差，升力公式中最關鍵的一個因子就是當地的空氣密度，貢嘎空氣密度低，升力小，飛機就起飛不了，為解決這一難題，第一就是必須要延長跑道長度，貢嘎機場的跑道4000+米！第二就是科技進步，在缺氧環境如何提高發動機動力以提升飛機起飛時的滑跑速度，第三，就是進一步降低飛機自身重量——這就是為啥目前執飛拉薩的主力機型是號稱“高原小王子”的空客A319以及波音公司的737-700的原因。

空客A319為提高高原起降飛行性能做了哪些改進我不太清楚，但是對波音飛機的技術改進我略知一二。

2005年，波音公司與原西南航空簽訂合約，定製了六架波音737-600雙發動機中近程客機，目的就是專門用於飛拉薩。當年我曾受邀到西雅圖參觀波音公司為西南航定製的飛機。在波音總部，技術工程師講，這定製飛機第一是針對缺氧環境改進發動機的動力，使之能產生足夠推力讓飛機起飛速度更快，第二就是改進機翼，以提高低空氣密度場景飛機有足夠的升力，第三就是減輕原波音737飛機的重量，目的還是為了提高升力。

這定製飛機交付後，波音中國的總裁親自登機參與首飛拉薩貢嘎——這首飛非常牛逼：單發起降！我也受邀參與首飛，但行前還是有點發怵：米國技術雖然不可一世，但一個發動機在貢嘎機場起降，這畢竟還是有風險噠……

到了拉薩上空盤旋準備下降時，廣播通知關閉了一個發動機，此時參與首飛的一干人等，或多或少都有些緊張，當飛機穩穩降落在貢嘎機場，客艙裡的所有人都歡呼雀躍起來！第三日從貢嘎機場起飛也是單發，當飛機在跑道上靠一枚發動機助跑時，那風馳電掣的速度既視感，得承認人家老美稱霸全球是有底氣的——雖然大家心頭還是很緊張，但短短几分鐘，當飛機昂首脫離跑道刺向藍天的瞬間，大家還是激動了好大一陣子，波音中國總裁拿出紅酒讓大家暢飲慶祝，此乃後話。

勒克兒

謝謝頭條軍迷大本營的邀請，這個問題我來回答，個人常從這裡飛來飛回的，建立了一點認識，樂與大家分享。道理很簡單，高海拔地區，空氣稀薄，發動機功率嚴重下降，所以唯有兩個途徑實現，一是增加起飛距離，二是提高發動機高原起降性能。說者容易，做起來不易，過去我們一直缺乏高原發動機起降技術，多少機型根本飛不進去，或因腿短，或因平臺性能嚴重不足影響安全，而我國引進的波音和空客，均有上佳表現，所以每每引進，已是多年，本來我們大飛機平臺就缺乏，成為民用空中交通運輸一大障礙，1994年，四川甘孜州歌手唱出很火的一首歌曲《嚮往神鷹》，為西南航空公司做了很火的廣告，大飛機來了，改善了西藏地區人們生活，聽上去如痴如醉，其實飛機全是外來的，我們沒有大飛機，更沒有飛去高原的大飛機，更是增加了困難。

這個地方還是不錯的。就在山南市貢嘎縣雅魯藏布江的河谷岸邊，距離拉薩和山南都在100公里左右，四季多風，利於大型飛機起降，海拔3600多米，因進氣量減小，動力性能嚴重下降，需要以最大速度飛上去，就是這，操控翼面空氣作用力減小後，飛機機體靈活性明顯降低，更難以操縱，高速度起降，雖能完成起降，但怕側風和亂流影響，飛機動力需要很大的冗餘度，油料也需要根據雙發延程飛行標準使用，飛行員往往要根據氣象塔臺的報告，決定起飛時間，這考驗著飛行員的駕駛技巧，高原起飛與低海拔地區明顯不一樣，執飛高原航線需要一定的經驗積累才成。晝夜間的溫差也不一樣，都對飛機起降帶來影響。再有跑道上空幾百米就是低雲層，起飛以後，周圍全是高山，淨空條件變差等。在高原，我們能看到更長的跑道，即根據起降性能變差而設的。

極限飛行。西藏有稱世界第三極，沒有執飛過的飛行員，就是讀盡再多的教科書，還是要親自實踐才成，空氣稀薄，有效商載變低，裝不了那麼多人，也拉不了那麼多貨物，機票價格就會高一些，一般都會配備雙機長，以備突發情況，比如機艙內的氣壓調節，必須與低海拔地區起降有所不同，降落時機場氣壓要低於機艙氣壓，高置不好，氣艙會失壓，甚至氧氣面罩都會掉下來。飛機需要更多的氧氣設備，以應對客艙失壓，以及突然掉高度的情況。一般地講，執飛高原的飛機，都是性能好，機齡比較新的飛機，客觀上也對票價帶來不少影響。魂舞大漠乘坐的這條航線，票價從來就沒有低過，而且什麼季節也不會打折，總是載客暴滿，購票往往是一票難求，飛機少，機場少，再就是天氣原因，現在有所改善，機場有了好幾個，還要好一點。大飛機，中國自己的，總要做起來才好，適合我們自己的才是真正的好飛機。

不等於永遠沒有。沒有隻是暫時的，中國大飛機C919已經投入試飛，cr929進入詳細設計階段，相關配套的發動機已經做了起來，長江1000A正在試驗，中國大飛機發展正在路上，所以國產大飛機，也只是一個時間問題。看國家這些年所有空軍機型，都要滿足全空域使用，應該說高原發動機原理已經是吃透了，只是大涵道比發動機發展需要時間，從前沒有的一切，都會熟悉起來，要在民用市場與強有力的對手競爭，要保持技術先進性，至少不比人差，才能建立自己一席之地。高原性能好，安全性才能足夠高，才能登臺而比人較之長短，這一天我們要等多少年，已有明晰的路線，六、七年之內即可投入使用，中外無不為中國發展速度驚訝，畢竟厚積多年，薄發一下也是正常之事。中國大飛機，這就要來了，飛去高原不再是夢，我們不能永遠沒有。

魂舞大漠

去過西藏的人都知道，進藏最好是汽車或者火車，坐飛機人下飛機會有較大概率產生高原反應，同時飛行事故率較高，安全係數較低。同樣的道理，客機到拉薩也面臨著各種問題，其中客機從拉薩起飛，是否非常困難？比平原的機場起飛要困難，因為高原對起降要求較高。

客機為啥在拉薩起飛困難，因為拉薩機場海拔3600米，屬於高原機場，高原機場起飛有兩個主要的困難因素。首先是，氣壓低養含量低，導致發動機啟動功率低，啟動困難。因此，發動機功率不足，其推力遠小於平原機場，由於飛機起飛時需要較大的推力，發動機推力下降，使得飛機起飛時功率不足，起飛困難。同時需要更長的跑道。其次，由於高原氣壓低，空氣稀薄，使得飛機機翼受到的升力小於平原機場，這就導致了需要更快的速度才能脫離跑道，所以飛機滑跑加速的距離更長，跑道更長。起飛難度係數就更高了。

最後，高原起飛還受到其他因素影響，如高原起飛氣候複雜，經常面對大風雷雨，低溫濃霧、積雨雲等氣候現象，甚至由於海拔高，飄來的浮雲就可以讓能見度低於百米，嚴重影響了機場的起降安全。在加上高原多山的環境，使得起飛的客機時刻保持警惕，以防起飛時速度不足，導致飛機撞山事故的發生。所以，高原機場對飛機起降要求條件遠高於平原內地客機。

紫龍防務觀察

民航通常將機場分為非高原機場和高原機場。而高原機場又包括一般高原機場（海拔1500米以上）和高高原機場（海拔2438米以上）。拉薩貢嘎機場海拔3569.5遠超高高原機場標準，該機場海拔高，空氣密度和大氣壓力小，地形複雜，太陽輻射和向背陽地形受熱不均勻。，導致發動機推力減弱，飛行難度很大。

貢嘎機場的低空氣密度導致發動機推力減小，飛機加速和爬升性能不佳、起飛和復飛時爬升和越障性能減弱。而且空氣密度低還使相同錶速對應真空速和低速增大，這導致客機起飛距離和著陸距離變大，飛行中轉半徑增大、調速還需要增大距離，這也直接影響客機的操縱性。貢嘎機場不僅對客機性能造成很大影響，也會影響飛行員的表現。高高原地區會使飛行員出現缺氧症狀，導致呼吸不暢、頭暈、胸悶等表現下降的狀態出現。可以說環境問題是客機從貢嘎機場起飛困難的主要原因。

拉薩貢嘎機場位於拉薩市西南、雅魯藏布江南岸的山南地區貢嘎縣甲竹林村。貢嘎機場在建設時便歷經磨難，由於海拔高，晝夜溫差大，太陽紫外線輻射高，地下水位高，東、春季風沙大，冰凍期長。一年內只有8個月可供施工。有些導航臺甚至位於雅魯藏布江中。貢嘎機場歷經數次改擴建，現在飛行區等級為4E級。

貢嘎機場特殊的環境條件是客機的最大困難。機場海拔高、氣象瞬息萬變、地形崎嶇複雜。高高原地區地形複雜，淨空條件差，本場起降難度呈指數性提高。這就需要運營客機的供氧能力符合高原機場和航路的應急下降和急救用氧。客機的座艙增壓系統也需要改裝。

航空之家

傲翔鷹

主要是高海拔，大氣含氧量太低，導致飛機發動機燃燒不充分，推力嚴重下降。而飛機渦扇發動機的原理和汽車的渦輪增壓不一樣，幾乎不可能再去加一個增壓渦輪（好幾級的壓氣機壓片組，民航客機的發動機前段還有超尺寸的初級壓縮葉片，而這些壓氣葉片已經不可能再增加了），只能提高發動機轉速，加油（即使此時油耗過大，黑煙嚴重也沒辦法），或者加長跑道長度，給飛機地面提速提供足夠空間。民航客機不像戰鬥機，其加速性能不好，這主要是和他追求積極性和龐大的自重，機型寬大有關，加速性不好，在起飛（0速度到幾百公里的時速，離地）過程中，要達到離場速度，需要滑跑距離長，如果是發動機因為海拔高，大氣含氧量低（70%甚至更低），導致推力下降，則需要更長的滑跑距離（跑到道），在旁觀者看，就是起飛更困難。

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