（記者 葉菁）年關將至，滴滴似乎對拼車業務格外關注。滴滴近日在 26 座城市上線全民拼車日活動，拼成一折吸引了無數用戶的目光。而據滴滴官方公佈的數據顯示，滴滴拼車上線四年來的戰績，累計服務了29億人次，過去一年當中累計行駛45億公里，平均每天為乘客節省276分鐘等待時間。
實際上，在出行選擇上，滴滴出行目前已集齊了出租車、專車、快車、順風車、代駕，甚至公交車、單車等出行方式，那滴滴為何還要推“特惠拼車”呢？該如何在業務堆裡“搏出位”？滴滴拼車業務能否擊中新消費人群的出行痛點？其實，這些都不是單向度的問題，而是一個多方博弈的結果。
01
同順風車有何不同？
在各大出行平臺還在搶佔順風車市場的時候，滴滴另闢蹊徑推出了全新的拼車產品，滴滴近日在26個城市推出拼成打1折，最高減100元的活動，打造首個“全民拼車日”。
眾所周知，由於過度強調“社交屬性”，對乘客安全性重視不夠等問題，去年滴滴順風車業務在運行中連續發生了兩起惡性事件。後在有關部門的介入下被責令下線整改。雖然說滴滴出行發佈官方消息稱，去年下線整改至今的滴滴順風車業務於11月20日起重新上線進行試運營，但對於滴滴順風車而言，其未來仍面臨“運力不足”與“合規”考驗，前路漫漫。
在順風車面臨“窘境”情況下，滴滴“全民拼車日”上線了，很容易讓人聯想兩者是不是有所替代。網友對此產生一系列疑問：全新的拼車產品和順風車有何不同；又是否能緩解打車難的困境呢……
對於拼車是否屬於“順風車”類產品的問題？滴滴回應稱，兩個產品完全不一樣，拼車也由快車司機來接單，兩者司機不同、目的不同、收費不同、性質也不一樣。
“拼車本質上是網約車，司機是快車司機，他們是服務者，司機提供服務是為了賺取收入；順風車的司機是私家車主，他們出行有目的地，順風車模式下的司乘關係是共乘互助，收取一點費用來覆蓋油費，兩者從屬性、定位、司乘關係以及收費邏輯都不同。”滴滴出行網約車執行總裁陳熙表示。
不過，滴滴選在臨近春運的時間點推出“拼車”服務，一定程度而言，有滴滴 “復位”的戰略節奏在其中。可以說，無論是時間點的選擇還是此番造節的節奏，它都帶著當初“順風車”一樣的使命而來的。
02
上線“拼車”顯焦慮
滴滴“全民拼車日”的出現並不讓人意外。畢竟在順風車重新全面上線時間未知，推出“替換”業務是一個不錯的解決辦法。
7年前，滴滴為了解決出租車系統不對稱的問題，從技術的角度破局，成為了一家優化出租車效率的第三方公司，其出租車業務於2012年8月份上線，據相關報道顯示，到2013年的10月份，滴滴出行佔據了6成的出租車市場份額，當仁不讓坐上了網約車市場老大的寶座。
然而市場份額大並不代表就能盈利。2018年，來自滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示，2018年滴滴持續鉅額虧損，全年虧損高達109億元。專車、快車、出租車不盈利，而作為利潤奶牛的順風車業務正在忐忑中上線。此番，滴滴拼車再度出擊，看到的依然是補貼走在前面。公開數據顯示，滴滴平臺對司機補貼佔到了平臺抽成的36.8%。
與此同時，順風車業務被下線的滴滴，平臺活性在逐漸下降，競爭對手在快速崛起。據瞭解，哈囉順風車在2019年1月25日上線後，以其杜絕“社交屬性”、極其重視乘客安全 性、以及迴歸順風車合乘本質的定位，得到了乘客、車主的認可。
所以，無奈又無力的滴滴，很焦慮，滴滴希望通過“拼車”增加營收的意圖也就不難理解了。
03
不忘初心，迴歸用戶價值拼車才能安全上路
有業內人士指出，“出行帶著很大的公共服務性質，因而它的規模效應往往存在悖論，做大了容易不安全，觸犯政策的紅線，而不做大又不符合互聯網規模效應的本質。”
靠補貼終究不是長久之計。網約車是高頻、剛需的應用，然而，在供需效率上，車比人少依然是一個既定的事實。
對於推出新服務的原因，滴滴網約車執行總裁陳曦解釋，“拼車這件事不太便宜了，不但不便宜，有時候不太容易。”特殊天氣和高峰時間段不但需要排隊，收費也高於平時。陳曦認為，新的“拼成出發”功能通過分擔車費來每個人都享受到更低更便宜的價格。
其實，用戶真正在乎的並不是拼車能有多大的便宜讓利，用戶真正的需求是希望得到出行便利。正如滴滴網約車執行總裁陳熙所談的，“如大家所希望的，拼車幫大家省一點，把省下來的錢買買咖啡，希望打車能快點打到，希望路上別那麼堵，早一點到公司開始一天的工作，或者早一點回家。”
迴歸用戶的價值這一初心，滴滴拼車也就上路了。
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