12月17日，江蘇省交通運輸廳聘請國內多名專家成立過江通道建設技術專家委員會。
為加快構建現代綜合交通運輸體系、過江通道實施提供強有力的技術支撐。
此次過江通道建設技術專家委員會陣容強大，分橋樑組和隧道組，包括多位院士、設計大師和教授、教授級高工，均是交通領域、工程領域的學科帶頭人和行業領軍人物。
過江通道“供不應求”
江蘇沿江八市以佔江蘇近1/2的國土面積、3/5的人口，創造了江蘇80%的地區生產總值、90%的進出口總額。長江是沿江城市橫向之間的黃金帶，也是南北之間的“阻隔帶”。
截至目前，江蘇已建14座過江通道，包括8座公路橋、1座鐵路橋、1座公鐵兩用橋、2座隧道、2座城市軌道，在保障南北兩岸要素流動的同時，早已不堪重負。
江蘇省交通綜合執法局給記者提供了一組數據：2018年江蘇公路過江交通量70萬絕對數輛/日，2000-2018年均增速約11.35%。其中，蘇通大橋流量最高，逢節假日必堵，江陰大橋、南京二橋次之，泰州大橋、潤揚大橋交通壓力較大。
考慮到未來軌道交通分擔情況，江蘇省交通運輸廳初步預測，到2035年江蘇全長江斷面公路及城市道路過江總交通量將達到220萬當量小客車/日左右，所需跨江通道車道總數約240個，按每個通道平均車道數6個計，約需過江通道40個。
國家“十縱十橫”綜合運輸通道中有“兩縱兩橫”在江蘇，其中，橫向的沿東隴海通道與“一帶一路”建設緊密相關，沿江通道與長江經濟帶發展緊密相關，縱向的沿海通道、京滬通道則把兩者緊密聯繫起來。過江通道是江蘇綜合交通運輸體系中的突出瓶頸，也是國家綜合交通運輸大通道的突出堵點，不僅制約了蘇南蘇中蘇北的協調發展，還影響全國南北和區域之間的暢通。
雖然仍有過江通道正在建設，但江蘇內聯外暢的綜合交通“一張網”遠未形成，很不利於“一帶一路”建設、長江經濟帶發展和長三角地區更高質量一體化發展。江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉說，蘇北高鐵建設步伐在加快，通過加密、暢通過江通道，促進發展要素跨江快捷流動，縮小江蘇區域發展差距，加速全國南北資源互通的步伐同樣要加快。
補齊短板迫在眉睫
目前，江蘇在建過江通道共有8座——滬通長江大橋、五峰山過江通道和南京長江五橋將於2020年通車，和燕路過江通道2022年建成，建寧西路過江通道、仙新路過江通道2023年建成，龍潭長江大橋和常泰長江大橋2025年建成。
建設中的滬通長江大橋。許叢軍攝
【通車時間表】
2020年建成通車：五峰山公鐵兩用大橋、滬通公鐵兩用大橋、南京長江五橋
2022年建成通車：和燕路過江通道
2023年建成通車：建寧西路過江通道、仙新路過江通道
2025年建成通車：常泰長江大橋、龍潭長江大橋
國家層面已批覆規劃江蘇省過江通道36座。“服務國家戰略、促進江蘇省沿江城市群跨江融合發展、推動解決江蘇南北發展不平衡不充分問題，要充分考慮跨江交通發展新需求。”省交通運輸廳相關負責人說，江蘇在國家已批覆規劃數基礎上，規劃新增10座過江通道，完善3座通道功能，江蘇過江通道規模將達40多座。
除規劃新增過江通道外，其他過江通道均已正式開展前期研究。當前，江蘇把構建現代綜合交通運輸體系作為江蘇全局性重點工作和“最迫切”的任務加以推進，明確要求加快推進過江通道等補短板建設。陸永泉說，對照2025年已建在建超過30座的目標，我們正在倒排時序進度，規模化開工，快速化推進，力爭早日實現從“隔江相望”到“跨江融合”。
對照2025年全省過江通道已建在建超過30座的目標，當前江蘇交通部門正倒排時序進度，加快推進江陰第三、通滬、寧儀城際、張皋等過江通道的前期工作。
記者從江蘇省交建局獲悉，江陰第二過江通即將開工建設，按照設計，盾構隧道外徑達15.5米，為內地最大直徑盾構隧道，隧道長度約6.4公里，為全國長度排名第二的長江隧道。
宜橋則橋，宜隧則隧
長江江蘇段幹流總長約430公里，佔長江通航里程的1/7，承擔了長江全線70%的貨物運量，隨著長江南京以下12.5米深水航道全線貫通，航行在江面上的大型船舶日漸增多。目前，長江中下游已經有多個在建過江通道，長江岸線資源也愈加緊張。
“過江通道要抓緊建，另一方面也越來越難建。”陸永泉表示，在今後過江通道規劃建設中，要統籌兼顧，重點協調好與生態紅線、環境敏感區、長江航運等之間的關係，集約利用沿江岸線資源、環境資源。
在建常泰長江大橋
中國工程院院士錢七虎認為，如今，長江中下游的隧道越來越多，主要是隧道建造技術現已相當成熟，能夠應付可能遭遇的多種複雜條件。“一般情況下隧道建造成本高於橋樑，但有益於保護岸線資源和通航。”他說。
“但也不是所有過江通道都適合選擇隧道。”錢七虎提出，要加強工程技術經濟方案綜合論證，宜橋則橋、宜隧則隧，合理確定橋隧方案，“江陰第二過江通道所處位置兩岸土地珍貴，寸土寸金，就適合修建隧道。”
專家提出：對於隧道方案，要處理好與港口規劃、錨地設施的關係，隧道埋深應考慮規劃航道底標高、局部河床沖刷變化、航行船舶緊急拋錨等因素。對於橋樑方案，橋跨佈置不應影響和限制現行航道和遠期規劃航道的通過能力，橋跨佈置原則上應一孔跨越12.5米深水航道範圍。
“橋位選擇需要考慮兩岸接線平順性，以及建橋對通航、防洪、岸線碼頭影響，並儘可能採用多種交通方式合併過江，以節約利用通道資源。”中國工程院院士秦順全認為，“比如，在建的常泰大橋，統籌考慮高速公路、城市道路和城際鐵路三種過江方式，提升了過江通道的通行能力。”
“常泰大橋主跨1176米為目前世界最大跨度斜拉橋，就是考慮到航運。”秦順全說，因為要求高，常泰大橋設計過程中產生多個“世界首創”和“世界之最”，如臺階型減沖刷減自重沉井基礎，最大連續長度鋼桁梁，最大尺度碳纖維複合材料拉索，最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋。
“過江通道建設向科技創新型轉變，相當於在倒逼行業進行技術升級。”陸永泉說，必須要加強大跨徑橋樑建設科技創新的系統集成，努力突破關鍵共性技術和前沿引領技術，更加註重過江隧道大盾構方面的技術攻關和科研創新，“這也能夠促進企業搶佔橋隧建設科技發展制高點，帶動江蘇交通建設領域產業發展。”
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