到年底了，全國上下多地推廣ETC也進入了衝刺階段。
其實這也不是剛出現的事。近半年，上過高速的車主們也許還看過一些讓人“瑟瑟發抖”的橫幅，比如“未安裝ETC、不響應國家號召的車輛，不歡迎駛入高速”，“未安裝ETC禁止駛入高速”，“高速千萬條，人工剩一條”。
最近一起引發熱議的新聞是，天津濱海等6個收費站貼出通知說，從2019年12月15日起，這些站口僅供ETC車輛駛入，不再保留人工收費車道。網友曝光，有工作人員現場辦理ETC，不辦的話，車輛會被勸返繞行。
這不禁讓人疑惑，如此突擊推廣ETC，究竟是為了什麼？
還債
關於ETC（不停車電子收費系統）的好處，大家多多少少都知道。安裝了ETC設備的車輛，在經過高速收費站入口時，可實現自動抬槓放行；車輛駛出高速後，高速通行費也將從與ETC綁定的銀行卡或微信、支付寶中自動扣除。
上過高速的島友們應該都深有體會，高速上一旦開始行駛緩慢，然後發生擁堵，十有八九是前方有收費站。尤其是節假期出行，在收費站前堵個一兩個小時，更是不在話下。
有了ETC，通過收費站時不用人工繳費，無須停車。根據測算，ETC專用通道的通行效率是比人工收費通道的5至10倍。平均下來，客車通過時間由原來的15秒減少為2秒，貨車通過時間由原來的29秒減少為3秒。
事實上，中國引入該技術還挺早。1996年，廣東、北京等地進行了ETC實地試驗，並於1998年成立了專門負責ETC業務的速通公司。
但20多年過去，這種可以大大緩解高速擁堵、提升通行效率、降低物流成本的大好事卻沒能推廣開來。
交通部此前披露的數據，截至2019年3月底，中國ETC用戶總量為8072萬，汽車安裝率為34%，高速公路ETC支付使用率約45%。
與之對比的是日本，日本在ETC技術發展應用方面，與中國同時起步甚至稍晚。日本於1997年首次進行ETC試驗，2001年全國範圍內運營。2018年底，日本車輛ETC使用率已達92%。
再看看引入ETC更晚的國家和地區。在韓國，採用ETC技術的“hi-pass”系統於2007年在全境開通，十年後的2018年，使用率達到79.1%。在中國臺灣地區，ETC於2006年啟用，至2018年底安裝率87%，使用率94%。
由此可見，在ETC普及方面，我們欠下的債真不少，需要抓緊追趕。
安裝於車窗前的ETC設備
一個關鍵時間節點是，今年中旬，中央層面多個相關文件連續出臺，給予了ETC發展一個強有力的政策刺激。
2019年6月份，交通運輸部印發了《加快推進高速公路電子不停車快捷收費（ETC）應用服務實施方案》，提出到今年年底之前，ETC安裝率和使用率這兩個數據分別要提升至80%以上和90%以上。
而在這之前的5月份，國務院發佈了《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》，提出了在2019年底前，基本取消全國高速公路省界收費站，實現降低物流成本的目的，而其中普及ETC是實現該目標的關鍵。
這是今年ETC爆發的政策大背景。
調整
那麼，問題出在哪裡，導致中國在ETC技術應用上“起了個大早，趕了個晚集”呢？
當然，每個國家和地區情況不同。中國在交通上要做的事太多了，普及ETC可能並不是一個最優先項；中國的體量太大了，協調30多個省份統一政策，開發一個全國性的ETC軟硬件系統，難度較高；中國的人太多了，光是分流安置229個省界收費站的3萬多工作人員，就會牽動無數家庭。
2018年1月，河北唐山取消高速收費站時，一位女性收費員在網絡流傳的視頻中哭訴：“我今年36了，我的青春都交給收費了，我現在啥也不會”。這事引發了公眾兩極分化的觀點，有人說她不思進取，有人表示同情，認為有關部門應該做到“轉崗不下崗”。
這些都是在中國推動一項改革的社會成本，而且越拖延，成本會越高。
安裝ETC的好處顯而易見，尤其對常跑高速的貨車司機來說，誰不想快速通過收費站，早點到達目的地，然後多些休息？
可是，之前怎麼連這批核心用戶積極性也不高呢？究其原因，問題出在飽受詬病的ETC申請手續和後續服務上。
在早期，獲得ETC辦理權的幾家機構為申請者設置了重重障礙。首先，你需要跑到營業網點填表格，交材料。什麼？不是本地駕照？不給辦。異地車牌？不給辦。先辦個信用卡吧，你的收入證明呢？用儲蓄卡，可以，需要凍結您500元做保證金，私下裡還得偷偷給您開個“消費貸”業務。
手續都齊全了，先交300元的安裝費，然後等一個月後再開車到指定地點和時間來安裝吧。終於安裝上了，你要更換綁定的銀行卡？換車了要過戶？設備失效了要重新激活？要註銷ETC？對不起，這事不歸我們管，我們也不知道該找誰。
好東西沒有好的服務配套，就會遭到市場的反噬。久而久之，ETC的名聲在車友中就臭了。畢竟，誰願意花錢給自己找罪受呢？
事情直到今年，政策發生了徹底的調整：ETC安裝費全免不說，另外贈送百元通行費、停車費、加油費，全程可在家用手機操作，使用ETC還享受高速通行費95折的優惠。
最近，島叔在申請某銀行的ETC時，都被其便捷程度和速度震驚了：用手機填寫了幾行信息，再上傳身份證、駕照、行駛本照片後，審批秒過，全程不到5分鐘，而ETC設備於次日就被送到了家中。
最新的情況是，根據交通部消息，截至12月18日，全國ETC客戶累計達到1.92億，完成發行總目標的100.72%，超額完成ETC推廣發行任務，而取消省界收費站的具備條件也都已完成。
不足
但在現實中，一些地方的ETC推廣手段還是過於粗糙，甚至粗暴。
比如文章一開始引用的一些地方的口號條幅，就很不友好。還有一些銀行工作人員為完成KPI，身穿“稽查”服裝，假裝交警在收費站前攔車，要求辦理ETC，混淆了執法和商業的邊界。還有一些地方政府，把任務分解到了各單位、各部門，甚至連老師都被分配了ETC的安裝名額，頗受輿論詬病。
文前提到的天津濱海等6個收費站的通知，交通部已要求其整改，並明確答覆：在高速公路ETC與人工車道的設置上，交通部始終保持一個要求，即至少保留一條人工車道，因此不安裝ETC，明年仍然可以上高速。
在12月12日的新聞發佈會上，交通部發言人也做出相關回應：省界收費站取消後，在出入口收費站仍將保留少量人工收費車道，沒有安裝ETC的車輛，可以繼續採用在入口收費站停車領卡、出口收費站停車交卡交費的方式，正常通行高速公路。
這就對了，改革不可能一蹴而就，再好的政策都需要得到人民群眾的理解支持才能持久。個別地方採取“一刀切、運動式”的改革方式，可能一時間會收到一個好的數字結果，但社會心理的創傷難以癒合，有些還會很快反彈，帶來更大的治理成本。
ETC的推廣是件好事，但要全國上下在短短几個月內補上過去十幾年的歷史欠賬，還是容易操之過急。之前是上級不下指令，積累多年的矛盾就不去清理；而上級一旦交辦任務，就一杆子到底，突擊快速完成考核指標。
這種運動式改革的後遺症頗多。這次ETC的推廣也多虧了數字時代提供的便捷，不再是以前的反覆填表，遞交材料，整體推進順利。但也有不少值得總結。
我們說，一項好的改革必然是制度和人情之間的反覆調試，制度的出臺可以是一夜之間，但人情的接受需要一定時間，需要在兩者的磨合中達到最好的平衡。
好的制度之所以能長久，一是能有效解決現實問題，二是得到了廣大人民群眾的理解支持。這個道理，顛撲不破。
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