本田用一臺運動轎車思域，教會了中國汽車消費者什麼是溜背車，儘管在同期市場還存在著許多豪華運動溜背車，但能夠讓普通家庭也承擔得起的思域，顯然在汽車細分分類中的貢獻更大。不單單是轎車市場，在SUV領域之中，本田在前些年帶來的UR-V、冠道倆兄弟，算是又將寶馬首創的轎跑式SUV給炒熱了。於是在過去幾年時間，大量自主車開始蹭這個市場的熱度，推出各式各樣的轎跑SUV，但真正將其樹立為一個獨立細分市場的，卻是大眾途昂這臺中大型SUV。
大眾汽車集團在過去兩年時間裡，連續在斯柯達與大眾品牌推出轎跑式SUV，柯迪亞克GT與途昂X兩款不同級別的產品，不單單是真正被各自品牌，直接放在跨界SUV市場宣傳，更是首次在產品註冊車身結構中，獲得了”SUV跨界車“的標籤，而這也讓它們真正能夠與各自標準型號，以及本田冠道、路虎極光等城市SUV區分開來的車型。
今天的主角大眾途昂X，作為首款國產（合資）中大型SUV的轎跑跨界車，其不單單在中國開創了一個細分市場，以50萬級創造了國產大眾SUV的價格上限，更是反哺了大眾汽車品牌，進入到了更多國家和地區銷售。
途昂轎跑差異知多少？
大眾途昂X在北美市場有另一個名字——Atlas Cross Sport（以下稱途昂轎跑美規車或途昂轎跑）。實際上二者之間存在的差異化設計，其實非常明顯，這是因為它所基於的2020款Atlas，其實已經在造型上經歷了中期改款。
比起在Tiguan（途觀）銘牌所秉承的第一代設計語言，現在我們看到的途昂轎跑，更像是途銳的小兄弟了，進氣格柵比較規整的橫幅區間處理，變為了平底V型結構，它的實際進氣面積完成了擴張，而雙幅裝飾鍍鉻，則會讓其看上去更加明朗而簡潔。
當然，這裡並沒有真的像大眾三廂轎跑車那樣，啟用無燈罩的大燈組，可是因為枝脈狀LED日間行車燈的加入，它仍舊會顯得比國產的途昂和途昂X更為前衛。
其實途昂在轉換為途昂X之時，就受到過批評，上汽大眾為了突出車輛的跨界車身份，其在這臺轎跑SUV上，採用了舊款帕薩特的格柵前臉，這反倒是損害了其應該具備的運動風格，而且又缺少了標準車型的那種穩重感，最終變得不倫不類。而現在我們看到的美規版本，本身就完成了跨世代的改款，其受到國內媒體的讚美自然不難理解了。
另外，途昂X還有一個敗筆在於，其化身為轎跑SUV跨界車之後，雖然沒什麼可能像奧迪Q8那樣，兼顧動態駕駛能力，但原本應該一切以運動外觀風格為重，可是R-Line運動套件最終還是沒能完全到來。
國產途昂X的確擁有保險槓中的裝飾擾流改造，可是途昂轎跑卻獲得了完整的套件支持。就像我們在途觀L、探歌R-Line等車型上看到的一樣，一些輕微的寬體效果，可以幫助雙色導流孔引導與改善更多空氣結構，而且這裡還有足夠的銀色裝飾鍍鉻條，視覺效果與道路通過性，都可以憑藉它們得到改善。
美規車繼續提供7座
途昂轎跑美規車與途昂X，在尾巴上存在的差異，自然也是因為不同套件與年度改款導致的，但比起造型差異，美規車所擁有的7座版本，應該才是值得羨慕的。
為了保證車輛的休閒身份與空間能力，大眾僅在中國市場提供了跨界車的5座版本，而美規車反倒是保持了7座佈局可選，這意味著它在提升造型與動態表現的同時，也會保證在家庭市場中的吸引力，相比之下國產車現在的”貼心“反倒幫了倒忙。或許，上汽大眾只是怕途昂X的7座空間會捱罵而已？
動力有差異，國產版四缸更差、六缸更好
動力也是二者的差別所在，同樣是2.0T渦輪增壓四缸發動機，途昂轎跑美規車現在還是更佳的。
上汽大眾提供了330TSI、380TSI兩種功率調校，可是都仍舊停留在高爾夫GTI的水平（220Ps/350Nm），而為了匹配上途昂如此巨大的車身與高整備質量，Atlas Cross Sport會得到238Ps的最大功率，這自然會讓美規的入門車型更符合運動轎跑車身份。
不過，國內消費者還是有值得慶幸的地方，那就是一臺2.5T渦輪增壓V6發動機，它在大眾汽車的動力開發中享有極為特殊的地位，而在途昂X上它將會為車輛提供299Ps/500Nm的動力參數，這會讓國產版本以+19Ps的優勢反超Atlas Cross Sport。
沒錯，海外型號看上去仍舊是更出色的版本，至少從外觀上看上去是那樣。不過，就像我們所看到的一些細節，途昂X仍舊擁有可稱讚之處，雖然它受到大部分評價都是負面的，可是直到轎跑跨界車反哺到全球市場之後，這臺中大型跨界車的魅力似乎才開始值得我們關注了。
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