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飛機到了服役年限，燃油經濟性、客艙舒適度、安全性都會降低，因此不再適合運輸乘客了，航空公司就會將它們退出運營，飛機退役後會面臨不同的幾種命運：
命運1：被改裝成貨機繼續服役
客機到了服役年限之後，零部件老化，客艙舒適度降低，油耗增加，就不再適宜繼續運輸乘客了。而對貨機來講，利潤水平高，對油價不那麼敏感，安全標準沒有客機那麼高。而且對於航空公司來說與訂購全新貨機相比，將退役的客機改裝成貨機的費用支出大大降低。隨著電商的迅速發展，貨運業務猛增，客改貨越來越受到許多貨運航空的青睞。
客機改裝成貨機，要把原先客艙內的座椅、行李架、內飾等設施拆除，還要對機艙內的地板梁進行結構加強，安裝地板滾輪系統和起重吊車等設備。另外還要對艙門進行改裝，換裝尺寸更大的艙門用於裝卸貨物需要。
波音和空客旗下目前都擁有參與客機改裝的子公司，比如今年2月波音和南航集團共同簽署協議，在廣州成立客改貨項目；空客與新加坡的新加坡科技宇航公司成立了客改貨公司。預計未來20年全球將有超過1000架的改裝貨機需求。
上圖為國航波音757退役後被改裝成貨機
命運2：出售給欠發達地區繼續服役
在中國，客機一般的服役年齡為15~20年，有些客機雖然到了這個服役年限，但是起降次數和總飛行小時數還沒有達到設計壽命，還是可以再作為客機繼續服役，因此就會把這些飛機出售給比如非洲之類的經濟欠發達地區。不過正是由於經濟落後，所以無論是飛機硬件、維修保養，還是後勤保障之類的軟件水平，非洲都相較於歐美和中國落後很多，所以非洲航空安全水平在全球各大洲中是最差的。
命運3：送往飛機墳場拆解
有些飛機到了服役年限的確不適宜再飛了，他們就會被送到飛機墳場被拆解，那裡好比是飛機的墳墓，“壽終正寢”的飛機會在這裡走向它們生命的“終點”。
即使是一架報廢了的飛機，它的身上其實還有許多零部件存在回收價值，拆解下來進行翻新維修，然後再出售給飛機制造商循環利用，有利於可持續發展。比如飛機的輪胎、起落架、客艙內飾、舷窗、緊急滑梯、座椅……甚至是發動機中的一些零部件都或多或少存在回收價值，而且飛機拆解可以拉動周邊相關產業，如維修和物流等，帶動經濟發展和就業水平。
命運4：用做科學研究、展示、或其他特殊用途
某些飛機退役後被用做一些特殊的用途。比如給消防隊和武警部隊用做消防反恐演習的刀具；某些有特殊意義的飛機會被陳列在航空博物館供遊人餐館，比如全美航空當年在哈德遜河上創造迫降奇蹟的那架空客A320飛機目前就被陳列在卡羅萊納州博物館內；還有被改造成旅館餐廳的，比如瑞典斯德哥爾摩機場附近停了一架被改造成旅館的波音747……
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熊貓愛飛行
民航客機一般的設計壽命是25年—30年，美國由於航材、燃油等維護成本較低以及國家適航管理政策等，一般能夠服役25年以上，而我國由於特殊的國情和政策，通常服役年限不會超過15年。所以沒有服役20年必須退役的說法。下面我們具體探討下退役飛機的問題，首先先看張圖，這是一張位於美國某飛機墳場單位衛星圖。
一、我國飛機退役情況
我國民航發展較晚，2018年底我國民航客機的保有量為3639架，這僅僅是美國上個世紀80年代的水平，1980年美國的民航客機保有量為3808架，2018年美國的民航客機保有量已經達到了7422架。10年前，截止2009年底我國的民航客機數量僅為1417架，可以說我國民航客機一半以上的增量都是近10年內發生的，以至於很多航空公司機齡都比較低，比如國航的平均機齡均為4.7年，這是世界上發達國家難以達到的水平，所以我國民航客機目前還沒有出現穩定的大規模民航客機退役潮。所以這也是為什麼在中國現在很少見到退役飛機，以及退役飛機的新聞報道的原因了。
但並不是在我國沒有退役客機。
根據國內媒體報道，2018年國航波音777-200客機完成了其最後一個商業航班，國航該架波音777-200客機（註冊號：B-2069）調機前往美國加州Victorville Southern California Logistics Airports（VCV）封存。自此，波音777-200在我國宣佈退役！
同年12月，廈航機隊最後的4架757-200飛機結束商業運營正式退役，這4架757也是中國航司運營的最後四架757客機，自此，中國民航757的客運時代已離我們遠去。
同月，上海航空公司註冊號B-2570的波音767-300飛機呼嘯著從浦東機場騰空而起，飛赴美國，這也是國內767機隊最後一架退役的飛機。
很多業內人士認為從2018年開始中國民航開啟飛機退役大潮，中國也將在十幾年後迎來機隊大規模老齡化的趨勢，從而出現穩定的客機退役潮。
二、退役飛機都會去哪兒
資料顯示，2000年到2015年全球已有超過1萬架飛機退役，未來的20年，在全球範圍內將陸續有12000架商用飛機退役，商業潛力巨大。目前，全球二手飛機市場一體化，我國國內資本近些年看到這個商機，也剛剛開始佈局，當前還是以美國市場為主。其中退役飛機最大的歸宿是飛機拆解，其次為改裝，數量最少的為出售。
（一）飛機拆解
飛機拆解其實比較好理解，因為很多飛機都是快到了壽命才結束服役，這樣的飛機就已經失去了改裝成貨機或者到第三世界國家繼續服役的條件了，因此只能進行拆解業務。
近些年來，拆飛機的生意越做越紅火。根據國際航空諮詢公司ICFSH&E的統計，2013年，飛機二手器材的市場規模接近35億美元，其中包括22億美元的發動機零部件以及13億美元的附件器材。他們還預計，2023年，二手器材市場規模有望達到62億美元，二手器材市場的年增長率預計為5.5%。
飛機拆解的歸宿很多：（1）有些零部件直接當廢鐵處理。（2）比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、傢俱製造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。（3）很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，或者變成飛機為元素設計的主題公園。（4）賣給機場進行消防安全和除冰除雪的演練，所有客艙座椅、起落架都予以保留。（5）發動機、緊急滑梯、航空儀表等2000多種高附加值零部件，則全部作為二手航空件再利用。
目前國外的飛機拆解場比較多，最著名的數美國西南部亞利桑那州鳳凰城的Goodyear機場，由於這裡氣候乾燥，堪比著名的戴維斯蒙山空軍基地，因此也存放著來自全世界各家航空公司的退役客機。很多遊客在那裡看到了不少我國南航的客機。
國內也有不少企業意識到了這個生意，此前，國內飛機維修企業廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)和Ameco都曾開展過飛機拆解業務。國航股份還與美國GATELESIS公司合資成立了中國大陸第一家以拆卸、分解飛機，維修和銷售使用過的飛機發動機和配件為核心業務的公司——北京集安航空資產管理有限公司(GA)。Ameco首次開展的飛機專業拆解業務就是與北京集安航空資產管理有限公司合作，拆解了一架波音747飛機。
2018年6月8日，位於哈爾濱的中國飛機循環再製造基地一期項目正式投產運營，也將會對這些機齡較高的飛機進行維修、改裝或拆解。
（二）改裝成貨機繼續運行
這種情況多發生在國內，因為貨機對於飛行安全性要求沒有客機那麼高，所以很對貨運航空公司都通過購買退役的民航客機，然後通過客改貨降低成本，可以說這種情況以後還會越來越多。這其中最著名的就是位於湖北武漢的友和道通貨運航空公司從國航手中花了1億元買了3架退役的波音747客機，目前還在運行中。
像國內的順豐航空、圓通航空的貨運航線都是由客改貨的733F、757F或767F承運。我們看到，國內天水依託天飛公司，正在建設10萬平的客改貨項目，預計年可改造15至20架窄體客機。
（三）出售給第三世界國家
第三世界國家的航空安全水平低，而我國或者其他航空安全水平要求高的地區飛機退役年限比較早的情況下，會當做二手飛機賣給第三世界國家，繼續飛行。但是目前從事這項生意的中間人不多，幾乎都是美國先買回去封存，然後在處理給第三世界國家。
（四）轉贈供教學科研等
這個一般會發生在博物館、高校、研究所等科研機構。很多航空公司因為校友關係，會將退役的飛機捐贈給博物館、高校等作為公益之用。例如中國民航大學停機坪停滿了各個年代的中國民航退役客機。
（五）其他商業用途
這個就比較多了，只要你有想法，都可以用來講故事，走流量。
比如，武漢的飛機餐廳就是一架退役的波音737飛機改造的，非常的火爆。
何甬舟
民航客機通常造價不菲，昂貴非凡。但是，客機也是有服役壽命的，在經過一段時間的使用之後，不但發動機，機身會老化，客艙各種部件也會出現損壞，只能退役。但是這些退役的飛機都到哪去了呢，原來，退役客機一般的歸屬地有三個：轉為商用運輸，賣給民間個人，或者乾脆拆解。
一般來說，一些飛機雖然內部設施老化不能商用，但是機身和引擎狀況都是良好的，這這情況下飛機可以改裝為商用運輸機。將客艙內部陳設全部拆除，用來運輸貨物。比專業的運輸機更為廉價，受到不少運輸公司比如順豐的青睞。
而如果飛機引擎使用壽命也到頭，但是機身仍然完整的話，那麼就可以低價賣給民間個人，個人無論是修復以後作為私人飛機使用，或者放進博物館當做私人收藏，亦或者乾脆將其改造為模型、旅館和景標都是可以的。
如果飛機連外殼都不完整，已經爛到沒辦法再挽救的地步，就只能當做廢舊飛機進入飛機墳場，等待拆解。雖然在這一步中飛機已經無法再次使用，但是飛機上的一些部件例如設備，輪胎，金屬物等還是存在回收的價值的，拆解商以超低的價格收購來廢舊飛機，然後將其大卸八塊，從中找出有用的零件賣錢。
所以，民航客機退役之後，會根據其機體的完好程度，進行相應的分類處理。但是也有例外，比如美國航空迫降哈德遜河的那家有重大意義的飛機，就直接進入了博物館收藏紀念。
諸葛小徹
退役民航客機去向是一個很好的問題，我們先來解答以下，民航客機退役後都有那麼去處。一般來說，一架民航客機的使用壽命超過20年，但是大部分民航都是在飛機使用壽命到期前將飛機退役，這裡面的主要原因有1、機隊任務調整，該型客機不再適合整個機隊的業務。2、客機達到一定的運營期限後、油耗和維護成本上升。3、客機的噪聲水平和指標超過當地環保政策要求。4、航空公司為維持公司形象、提供更好的服務和乘坐舒適性換裝新飛機。5、飛機的零部件及維護材料採購發生變化。如我國的航空公司許多飛機都在使用了八、九年就退役，這對於一架飛機的全壽命來說，還在青壯年時期。
例如，我國華夏航空於2015年退役兩架CRJ200客機，這款客機是龐巴迪公司研製的50座民用支線客機，到退役時，才使用了9年。我國此前裝備的麥道系列客機，則是因為麥道公司停產該系列飛機，導致該系列客機的機場保障受到影響而提前退役。我國的國航西南公司機隊的平均機齡才4.7年。所以，可以看出大部分退役民航都是非常“年輕”的，所以其退役去向也就有了著落。
一般而言，退役客機除了個別使用壽命到期作報廢處理外，大部分客機都有以下幾個去處：1、轉賣或租賃給較為貧困的國家或地區。2、捐贈到博物館做展示。3、拆解零部件進行售賣。4、改裝成餐廳、主題公園、科教平臺等。5、進入民航院校供教學。6、西方國家將其改裝成軍用特種飛機。7、改裝為貨運飛機繼續使用。
下面舉幾個例子來看看民航客機的最後歸宿：上文提及的華夏航空退役的最後兩架CRJ200客機被當作科教平臺，用於宣傳航空知識和各地人員參觀。中國國航退役的最後一架波音767-300ER被轉賣給烏茲別克斯坦繼續服役。2008年，以色列宇航公司購買兩架退役的二手767-200ER飛機，改裝為空中加油機出售給哥倫比亞空軍。東方航空退役的一架A310-200客機，退役後被空客公司回購並贈送給中國民航博物館進行展示。美國聯邦快遞公司曾購買多架退役客機改裝為貨機繼續執飛。當然退役客機還有很大一部分被拆解為零部件通過檢測後作為航材售出，這一業務在西方發達國家十分興隆。還有許多退役飛機被私人買下改裝為豪宅、畫廊或是成為私人收藏品。所以，退役民航的去處是很多的，但是最終絕大部分都將面臨被拆解或儲存在飛機墳場的命運。
裝備空間
其實除了個別作報廢處理外，幾乎大部分客機都有以下幾個去處：
第一：改裝成為貨機，至少還能再飛10年。
第二：轉賣或租賃給較為貧困的國家或地區，繼續作為客運飛機，比如非洲，既可以作為一部分收入也為別人提供了方便。
第三：捐贈到博物館作為展示，進入民航院校供教學。
第四：拆卸零部件進行售賣，飛機上不同部件的使用時長不同，比如飛機發動機，先進的航電系統，起落架，雷達等都是價格不菲的航材，將其拆卸後售賣為其他飛機使用，一般都可達到數百萬美元。
第五：改裝成餐廳、主題公園、教科平臺等。
A320航線君
首先不存在什麼民航機20年必須退役的說法，民航機退役取決於多個指標和很多外部因素，強制退役條件包括飛滿設計指標的飛行小時數、起落次數等等，這就和航空公司根據飛機壽命對其執飛安排有很大關係，比如有些飛島際短途航線的737機體飛行小時壽命有餘但起落壽命即將耗盡所以會提前退役；另一種影響航空公司對民航機退役決定的因素是機型競爭力，機型停產航材價格提升、機隊機型簡化、短程支線客源被高鐵等其他交通工具替代等是促使航空公司以前退役客機的主要因素；比如國內的幾款支線客機如龐巴迪的CRJ-200、巴西航空的EMB-145、英國航宇的BAE-146、瑞典薩博340、空客的ATR-72等都在服役十幾年壽命剛剛過半就提前退役轉手給了亞非拉等國的航空公司，部分機型甚至還賣到了美國。另外一種革命性新機型誕生後，競爭對手公司在競爭航線投入了新機型油耗成本、舒適性優勢明顯，機票價格和客戶體驗影響了本公司客源，也會促使公司提前淘汰老舊機型，比如目前客改貨的波音747-400和737-300、757-200、767系列和麥道MD-11機型基本上都是利用退役客機的剩餘壽命，在專業公司改裝後作為全貨機使用。國內幾大貨運航空公司順豐、圓通、郵政機隊都來自二手的客改貨民航機；連不太差錢的國貨航也主要用國航退役的747客改貨型號，另外幾家目前已經破產倒閉的貨運航空如翡翠、銀河當時用的也是國航的二手747-400改裝為貨機使用。另外退役客機很少見是因為之前國內航空公司都是用了金融槓桿，大量採用以租代購的融資租賃方式向國際航空租賃公司租用飛機，租機到期後可以採取退租、續租和回購；很多時候退租的飛機就退租轉租新機，這也是為什麼說國內航空公司機隊機齡在全世界範圍內都是屬於最短的；去年民航總局統計數據表明我國平均機齡貌似只有7.8年；退租的飛機會按航空租賃公司合同的要求做好定檢、維護、改換機身噴塗交給下一任租戶。
專治各種傻噴子
民航飛機真的是20年退役嗎？麻煩你們轉告一下國泰港龍航空，能不能把這老爺機給退役了。。起飛時發動機那個吵啊，機長踩油門鬆油門我都能清楚的聽出來。
灰色大理石
首先，我飛這麼久了，從來沒聽說過客機有規定要求20必須退役。但是20年是客機的平均壽命。
我們公司客機退役的原因有很多。最主要的就是因為—錢。
當一家飛機隨著年齡的增長，運營維修成本隨之增加。客機的舒適性也會逐漸降低。
客機去哪了？
①客改貨。貨機對舒適性要求並沒有那麼高，退役的客機對於貨運來說，還有很大的利用價值。
②拆掉賣零件。飛機作為高集成的運輸工具，零件的通用性還是很大的，進而零件的可利用行也很大。
③租給新成立的小航空公司。新公司的成立，很難有足夠的實力來購買新飛機。
你之所以沒有發現退役飛機是因為，一個航空公司飛機的退役必定伴隨著新機型的引入，從數量上很難判斷。
其次飛機的外觀新舊程度很難判斷年齡。
好了，我們下期再見。
空姐小文子
大部分民航客機到年限後，會按飛機狀態日常維護保養水平飛機型號安全記錄等因素，進行評價如狀態良好的，部分客機會進行改裝變成貨運飛機，因不用運載旅客在一些指標上的要求就沒那麼高。
隨風飄搖194319185
還是便宜賣給美國人了，為什麼自己考慮。
