最近兩天特斯拉又活躍起來了，是馬克斯又語出驚人了、是哪家大財團又注資了、是財務報表扭虧為盈了、是特斯拉又失控了、還是又要推出新款了、還是這最貴的電動車降價了？顯然這些都不是，其實也沒啥，還是那個“老生常談”的事——特斯拉要在中國建廠了。
不知道為什麼每次傳出特斯拉在中國建廠的消息都會引起各方的關注，這次也不例外，只是這次給人的感覺似乎開始玩真的了。
美國時間6月5日，在特斯拉股東大會上，特斯拉全球銷售總監任宇翔（Robin Ren）正式宣佈特斯拉將在上海設立首座美國之外的海外工廠。
特斯拉終將落戶上海
事實上，特斯拉將在中國落戶已傳聞許久。去年6月，就曾有消息稱特斯拉要在上海建廠，建廠選址上海浦東新區臨港開發區，只是當時上海臨港發佈澄清公告，否認與特斯拉公司就其在中國建廠事項有合作。
今年4月17日，國家發改委披露中國汽車行業對外股比放開的時間表：將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著新能源汽車合資股比已經放開了。可以說對於正處在“倒閉”邊緣的特斯拉無疑是一陣強心劑。
果不其然，5月10日，特斯拉獲上海浦東新區市場監管局核發的營業執照，為建廠邁出了關鍵的一步。
而這次已經把建廠事業基本確定下來，併為新工廠命名為——“Dreadnought”，與美國特拉華州的“Gigafactory”遙相呼應。不僅如此，特斯拉CEO馬斯克在股東大會上表示，與“Gigafactory”不同，中國的“Dreadnought”工廠除了生產電池，也將兼顧汽車製造功能。
那麼即便特斯拉在中國建廠成功，就一定能夠擺脫困境真正“鹹魚翻身”嗎？筆者認為未必那麼樂觀。
雖然能建廠但是資金緊缺
首先，不可否認的是，來中國建廠確實會給特斯拉帶來很大的益處。提高超產量滿足供需；零部件採購能夠縮減一部分成本；人工及製造成本會有大幅縮減；物流成本也相應會有大幅的縮減；免去關稅和運輸成本，可以讓特斯拉電動車在中國的售價下降三分之一，也就說現在賣100萬元的Model S國產後只要大約60多萬元就能買到，無疑增強了產品的性價比。
但是這些都是在其建廠運營後才會有的結果，那這期間特斯拉該“怎麼過”？
特斯拉的產能問題一度造成它的資金危機。據數據顯示，特斯拉現金流已連續5個季度負增長：從2016年底到2017年底間每季度的負自由現金流量至少有5億美元。截至3月31日，特斯拉現金額僅為27億美元。並且在未來一年，還會有12億元的債務將到期。
另外，特斯拉最近的5月2日公佈的第一季度財報顯示：特斯拉營業收入為34.09億美元，同比增長26.4%；淨虧損達7.85億美元，較去年同期的3.97億美元擴大了97.7%。這也意味著公司一季度平均每天虧損872萬美元。
在美國工廠，儘管特斯拉在機器人、組裝線和設備上花費了大筆資金，但Model 3的產量遲遲難以提升，這也導致公司每個季度都要支出逾10億美元資金。
但現在看起來，即便中國工廠順利推進，Model 3的快速生產依然不會在短期內實現。一般來講，車企獨資建廠需要一筆不小的資金投入（傳統汽油車企業約為15-20億元），加之後期招納員工、採購零部件、物流等都是一筆不小的開支成本。
有外媒推算，特斯拉現有資金將在2018年底耗盡。所以，這也是馬斯克之前強調的會在今年第四季度前實現在華建廠的原因之一。
更讓人不省心的是，Vilas首席投資官約翰·湯普森認為“特斯拉將在未來3-6個月倒閉，除非它能在未來18個月需要籌集80億美元。而高盛在4月初的報告中再度給特斯拉施壓，並在現有股價上將價格下調36%。因為產能瓶頸，華爾街正在齊齊做空特斯拉。
更何況，投資建廠也是需要漫長的時間等待，按照傳統燃油車型國產的慣常流程到整車下線最快要3年時間，也就是 2020年以後Model 3真正實現國產，掙到錢，即便現在現在來中國建廠拉動了股市，資金吃緊問題將始終伴隨著特斯拉。
多種問題還將同時存在
特斯拉憑藉豪華型汽車Model S、Model X打開市場後，一直試圖通過較廉價的Model 3放量提高盈利能力。兩年前，特斯拉Model 3電動汽車開始接受預訂，訂金為1000美元，預計於2018年交付。當時，有數十萬消費者進行了預訂。而今年3月初，Model 3被曝出近四成零部件不合格需返工後，交付一再延遲。
援引特斯拉今年一季度一份內部文件的數據稱，特斯拉“超級工廠”生產的電池組和驅動裝置良品率極低，該廠每生產出2500個電池組和驅動裝置，就有1000件殘次品。有的殘次品被回收製成其他汽車零件，但有的則無法回收完全成為廢品。特斯拉內部文件還顯示，“超級工廠”良品率低為其帶來至少1.5億美元的鉅額成本，這還不包括製造過程中的能源、勞動時間等其他開銷。
特斯拉就上述問題回應稱，今年以來其工廠的電池報廢率已經下降了近六成。而在中國的工廠，依然會面對這樣的問題。無論是放在一起生產還是分開生產，其實除了組裝效率提升，並沒有多大區別。在股東大會上，馬斯克承認工廠在流水線生產環節出現失誤，“我們在Model 3的生產方面犯了很多錯誤。最初生產時，使用人工或許是合理的。”
除此之外，在自貿區（屬於關外）允許外商獨資興建新能源汽車公司，若是銷往其他非自貿區市場，實際上還是視同‘進口’產品，所以還是存在關稅等，即時實現了國產這個問題依然存在。其次就是最近爆出特斯拉“失控”等技術層面的問題，將持續伴隨著特斯拉。
競爭對手也不是“吃素”的
眾所周知，新能源已是世界的大趨勢，有數據顯示，到2030年，全球汽車需求量約為16億輛，全球新能源汽車需求量約為9.6億輛。即使按照新能源汽車所佔比例為30%測算的話，全球新能源汽車需求量約為4.8億輛。所以，新能源領域必將成為各大車企競爭的焦點。
針對中國市場，各大傳統豪華品牌車企已經在新能源汽車市場率先出手，並帶來了豐富的新能源產品陣容，寶馬i3、i8，捷豹I-PACE等都是強有力的競爭對手。
目前國內的新能源市場遍地開花，傳統造車如北汽新能源、吉利新能源以及比亞迪、騰勢等，還有蔚來、小鵬、拜騰以及雲度等造車新勢力等，隨著國內新能源補貼的降低，能夠活下來的應該都是實力型選手都會與特斯拉一較高低，所以特斯拉來到中國壓力也是巨大的。
不管怎麼說，特斯拉在中國建廠的夢想在逐漸的實現了，這對於特斯拉本身來說無疑是“救命”的，但同事諸多關鍵問題還是擺在特斯拉的面前，怎麼更好的解決好這些難題讓我們大家拭目以待吧。
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