春風逸葉
對於噴氣式飛機來說，反推就是把發動機推力從向後臨時改為向前，在飛機降落滑跑過程中提供反向推力，以此來縮短滑跑距離，降低機輪剎車的磨損。
目前噴氣式飛機採用的反推裝置主要有三種，第一種是抓鬥式反推力裝置，使用兩片液壓操作的鉸接抓鬥來反轉發動機噴流產生反推力，在不使用這兩片抓鬥收起組成發動機尾噴管的一部分。波音707最早應用這種反推裝置，此外還有著名的“狂風”戰鬥機。
第二種是蛤殼式反推裝置，安裝在發動機短艙尾部的多片蛤殼門可在氣動操作下向前打開，同時關閉尾噴管，使發動機噴氣反向噴出產生反向推力。與液壓操作的抓鬥式反推力裝置相比，蛤殼式的重量要輕一些。採用這種反推裝置的有英國的VC-10。
第三種是冷氣流反推裝置，這所以叫這個名字是因為該反推裝置只反向渦扇發動機外涵道冷氣流，所以不存在前兩種反推裝置的熱廢氣吸入問題，但只適用於大涵道比渦扇發動機。冷氣流反推裝置啟動時，發動機外涵道會被整個堵死，外涵道氣流通過發動機整流罩側壁的鉸接門或者反向葉柵向前排出，產生反向推力。目前冷氣流反推裝置已經成為客機反推裝置的主流。
對於螺旋槳飛機來說反推就容易得多了，只要在降落滑跑中進行反槳槳距操作，就能直接產生反向拉力。所謂槳距，就是螺旋槳槳葉與旋轉平面的夾角，反槳槳距就是通過變距機構把螺旋槳槳距變為負角，使旋轉中的螺旋槳產生反向拉力。
新防務觀察
正好今天看考試題目看了反推類型，我來強答一下！
現代的民航客機都是高涵道比的渦扇發動機，渦扇發動機為飛機提供動力的大部分推力都是由風扇產生的。而反推的作用就是將通過風扇的氣流經過阻攔後，使氣流原有的方向改變，使氣流反向，產生反推力。
那麼什麼叫涵道比呢，科普下涵道比：涵道比就是發動機外涵道與內涵道的比值。內涵道通俗講就是通過壓氣機燃燒室與渦輪出來的氣流所經過的通道。而外涵道是經過風扇後直接流出，不經過發動機核心機的涵道。現代的渦輪風扇發動機涵道比大約在4-10之間。下圖是對內外涵道的一個簡單介紹。
渦輪風扇發動機的反推的主要類型有兩類:一種是阻流門型，另外一種就是樞軸門型。
1.阻流門型
通過液壓作動器使反推整流罩的移動套筒後移，露出隔柵段，帶動阻流門進入阻流位，堵住風扇氣流向後的通道，迫使風扇氣流轉向，通過隔柵排出，產生推力。具體見下圖
2.樞軸門型
反推門由液壓作動，收起時反推門與發動機整流罩平齊，氣體正常流過。當需要打開反推時，液壓作動使反推樞軸門打開，堵住氣流流出，迫使風扇氣流轉向產生反推力
另外需要注意的是，樞軸門型反推沒有專門的阻流門，它的反推門就相當於阻流門，另外也沒有隔柵。具體如下圖
最後總結一句話，反推的原理就是通過改變外涵的氣流方向實現的！
搞1搞個大飛機
C-17A戰略運輸機的反推力不光能讓它倒著滑行，即使有一些小的陡坡也擋不住。
所謂飛機的反推實際上就是裝在發動機上的反推力裝置在工作時產生的向飛機後方作用的推力，這是一項大型運輸機發動機所具有一個關鍵技術。這是一種減小飛機著陸滑跑距離以及處理其起飛和降落時遇到的各種緊急情況的高效、可靠減速系統。
其原理是通過精密的設計改變發動機噴流和方向，使其與飛機的運動方向相反，從而產生反推力。而當發動機按反推力工作模式工作時，安裝在發動機上的阻流門擋住發動機的外涵道流路，可滑移罩蓋向後方移動，露出反推力裝置的變向葉柵，使向後排出的氣流轉入導流葉柵中，並沿導流葉柵所偏轉的方向排出，以達到反推的目的。
A-400M運輸機的反推能力也是相當不錯的。
這種減速方式好處多，比較有效，不但能保持減速效率直到把速度降到0，而且工作時，並不受跑道環境影響，無論是潮溼還是有冰都不影響。這一點對於軍用運輸機非常重要。很多野戰環境下，不可能都有足夠的滑跑制動距離，這時反推就顯得十分重要。同時，還能節省制動裝置壽命，減少磨損。這也變相提高了飛機的使用效率。與減速傘相比，發動機反推在使用上更方便，節省了收傘，疊傘，裝傘的人力。
現在，發動機反推已經是大型飛機或軍機普遍裝備的裝置。無論是螺旋槳飛機還是噴氣式動力飛機。個人能見過C-17與A-400M軍用運輸機的反推效果展示。除了制動之外，還可以推著飛機進行倒退著滑行，性能確實實用。目前國產的運20運輸機配備的發動機也有這種功能。
國產運20戰略軍用運輸機配備的發動機也有反推裝置
陶德中士
反作用力的原理。
圖、空客A340-300的CFM-56打開反推器的樣子
推力反向器（Thrust Reversal）是飛機發動機中通過暫時改變氣流方向，是飛機的推力倒轉而讓飛機減速的裝置。推力反相器一般應用於噴氣式客機（極個別的戰鬥機也搭載該裝置，例如狂風式戰鬥機的RB.199發動機），使用該設備後能明顯縮短飛機降落距離，減少起落架制動器的磨損。螺旋槳式飛機則是通過改變螺旋槳的角度達到反向推力的作用。
通常情況下客機在降落時，起落架著陸後會打開推力反向器，同時擾流板也會被升起。突然改變的氣流也會造成大量的噪音，這是為什麼降落時突然噪音會變大，尤其是座位臨近發動的乘客，感覺尤為明顯。反推器的應用可以讓客機降落的距離縮短1/3以上，有效的保障了航空安全，航空史中有不少衝出跑道的案例。
傳統的反推器有以下幾種形態：阻流門式反推器、抓鬥式折流板反推器和瓣式轉動折流門反推器。
阻流門式反推器是目前應用最廣泛的一種形式，其在“外涵道”安裝了阻流門，反推器打開後能讓氣流呈現一定的反向夾角，是剎車系統的重要組成部分。
圖、維克斯VC10 的羅·羅康威渦輪風扇上抓鬥式折流板反推器
抓鬥式折流板反推器也被稱為蛤殼型反推器，當其被激活時，門旋轉打開通道，引導氣流向前噴出。通常應用於老式低涵道比渦扇發動機中，這種系統比折流柵反推器的效果要差。
圖、福克100打開反推器時的樣子
瓣式轉動折流門反推器也多應用與老式客機，例如圖-144。其在短艙側壁上設置四組或更多可轉動的轉動們和驅動器，開啟後折流門繞樞軸轉動，每組門的內側部分起到了阻流板的作用，可以擋住涵道氣流，外側部分則對排氣起到了導流作用，可以產生反推力。
航空之家
現代大型客機都是通過從渦扇發動機的高壓壓氣機段引氣，氣流噴向打開的反推板上後反向，通過這個方法減速。但絕大部分機場要求飛機反推只能在落地後到一個指定速度間打開以降低噪音汙染。低於這個指定速度後必須關閉反推，僅僅通過剎車減速。這就是為什麼大家會發現飛機落地後突然發動機聲音大增，然後十幾秒後噪音突然又大減的原因。
一帆186282729
我作為入門的航空愛好者，可以給出最能懂的解釋：就是把風往前吹!
不同的機型、不同的發動機，反推的開啟方式也不同，總之一句話：把風往前吹!哈哈哈哈
APP_rove
簡單來說就是把改變飛機向後噴的氣流至向前，像渦扇發動機一般就是直接用個擋板擋住改變氣流方向，使噴氣向前。螺旋槳是通過改變槳距使其反槳來使得氣流向前從而可以給飛機減速
航空喵
噴氣式客機，反推一般是靠發動機外涵道的局部外殼改變角度，使的氣流朝前面噴射，而螺旋槳飛機是靠改變螺旋槳的螺距，來達到反推的效果。噴氣式戰鬥機一般沒有反推，只有瑞典的薩博37雷式戰機有反推裝置。
