最近廈航在馬尼拉衝出跑道事件，從目前獲得的消息來看，飛機不是在降落的一開始就偏離而是已經速度降下來不少之後衝出去的，所以恐怕不光是“天災”。
飛機航路圖，可見當時他已經盤旋了很久
由於菲律賓地理條件不佳，風向紊亂，所以實際上馬尼拉機場有兩條几乎呈90度夾角的跑道，以應對多變的風向。而平時用的較多是下面那條出事的06/24而不是上面那條原軍用機場改造的跑道。
馬尼拉機場地圖
根據機場通報，廈航飛機衝出跑道導致封閉的是06/24跑道，也就是東西向的那一條，（下面那條）據報道能見度2000米，風向280，風速11節，雲底高540米。應該說天氣確實不佳，但是依然滿足一類盲降標準。(風向280是西偏北風，使用24號跑道的話雖然有40度夾角但是風速實際不大）
盲降標準
總的來說，從通報天氣數據來看天氣確實不佳，又是夜間降落，確實有一定的難度，但是這個難度也說不上很大，但是大家注意到通報中有這麼一句“全體乘員安全撤離，撤離乘客157人，機組8人，包括韓籍機長”。而實際上，韓國民航飛行員，可以說是劣跡斑斑了。
廈航事故客機
其實在民航早期，因為各種規範沒有建立，各種設備也不甚完善，大家事故率都挺高，但是明顯的韓國飛行員飛行隨意性較強，而且技術水平不咋地還明顯蠻幹的事故很多，以下簡單羅列幾個案例。
大棒航空007號航班模擬圖片
首先自然是最為著名的是1978年的大韓航空902號事件和1983年的007號航班事件，雖然兩次都是波音方面的原因飛機導航系統發生問題在前，但是兩次都是明顯不理會蘇聯飛行員的質詢和警告性射擊，在黑夜中造成對方誤解，被擊落也是活該。
大韓航空747-300
大韓航空801號航班空難，一架747-300客機在關島降落時信號接收發生問題，過早降落，撞山，造成228人死亡。事後調查801次航班機長事發時沒有嚴格的執行手動降落操作程序，並過早的下降了飛行高度，過度依靠自動操作，同時801次航班機組人員疲勞駕駛。實際上關島機場是修建在一座剷平的高地上，正常情況下發生撞山事故的概率並不高。
6316號事故飛機生前畫面
大韓航空6316號事故，1999年一架MD11客改貨從浦東機場起飛，塔臺指令機長將升高到4900英尺（1500米）理解為將高度降低到1500英尺（後面這個錯誤還會發生），副駕駛換算錯誤導致機長猛然下降高度造成飛機失速，機上三人死亡，連帶死亡造成地面2名小學生和3名路人死亡。如果說換算錯誤還屬於偶然失誤，但是從黑匣子信息來看飛機已經警告要求拉桿，但是飛行員依然毅然決然的向地面俯衝。。。。。。這祖上怕不是個神風隊員？
韓亞航空A321
韓亞航空324號航班事件，2011年，從成都飛往漢城仁川機場的一架空客A321被棒子海軍陸戰隊誤認為是朝方軍機，使用輕武器對其射擊。據稱當時飛機飛行高度只有五百多米，這隻能說是瞎子才能當成軍機吧。。。。不過這恐怕也揭露了棒子部隊缺乏防空導彈的事實。。。。
韓亞航空214航班事故，2013年韓亞一架飛往舊金山的777飛機因駕駛員腦殘把儀表盤上的英尺高度表想成米導致降落過快墜機。造成三名中國乘客死亡（雖然乘客最後是讓美國消防車壓死的，但是韓亞也脫不了干係）
波音777的第一次死亡事故
十分奇怪的是，除了少數蘇聯時代的飛機和極少數歐洲客機，市面上普遍能見到的民用飛機的高度表都是英尺計數，不知道這幾個棒子當時在想什麼，哪怕是駕駛本機型時間過短也不應該出現因為不熟練“想串了”的情況。
韓亞767
2014年，還有一次嚴重事故徵候。當時一架飛往塞班島的韓亞767（航班號不明，可能是OZ625）起飛一小時後發動機單發失效，雖然767的ETOPS在180以上（就是可以單發飛行3小時左右），但是按照規程本應降落在日本的某個機場的韓亞航班一路靠著一臺發動機飛行了三個小時，降落在塞班機場。
每一個韓國飛行員都該有這麼一個手機殼
有些西方的解釋方式是韓國上下尊卑太明顯讓副駕駛不敢說話，但各國都規定機長、船長有最終決定權，以及機長作為最高權威，畢竟新手飛行員經驗不足，如果發生一點小差錯也在情理之中，相對而言老飛行員出錯概率更低一些，或者說發生小問題更知道如何補救，那麼恐怕只能說韓國人不適合飛行這件事吧......
滾落的廈航發動機
廈航這架飛機恐怕維修的價值不大了，好在沒死人，珍愛生命，遠離棒子......
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