如果說到鈷，普通人也許會一臉茫然，只有化學成績優秀的人能略知一二，它看似離我們的生活很遠，但是翻開交易軟件，你會發現，整個2017年度到2018年春季，凡是帶鈷字的股票都彷彿長了翅膀一樣飛上了天際。是什麼讓鈷成了風口上的豬，而在經歷了調整之後，鈷能不能重整旗鼓再一飛沖天呢？
一切故事源於一個叫馬斯克的人，一臺叫做特斯拉的車。由於地球石油在可預測的期限內將耗盡，人類必須尋找出行的替代方案，而特斯拉電動車的出現似乎提供了未來出行的新方式。於是電動車市場出現了。而鈷作為電動車電池重要的組成部分，需求激增。大家都知道未來電動車將會替代汽油車，但是替代的過程並沒有那麼簡單。走在道路上你會發現到處是加油站，而並沒有充電站。電動車替代汽油車並不只是以車換車那麼簡單，而是一套體系替換另一套體系。
電動車行業體系包括
雖然電動車替換汽油車勢在必行，但由於汽車體系並不是已經不能運轉，距離石油用磬還有一段時間，而且整個汽油車體系相對於電動車行業更成熟，更加方便。在產品競爭力上電動車也還沒有絕對的優勢，消費者並非必須要選擇電動車。在一個行業發展的初期，由於產品和體系並沒有具有絕對的競爭力，但基於新行業發展的潛力，政府作為社會前進的決策層，會在特定階段對行業的發展進行引導，行業替換的節奏在初期受政府影響特別巨大。從政府的政策可以看出替換的節奏是加快了，還是減慢了。而在行業發展成熟有足夠競爭力之後，政府引導的影響力逐漸減弱，轉變為市場選擇。
現階段是政府政策引導強作用的階段。
所以當2016年政府發佈《新能源汽車推廣應用補貼方案》，降低了新能源汽車的入門門檻，加快了替換的節奏，使得新能源汽車的整個產業鏈加速發展，其中鈷行業也在其中，業績的大幅上漲才有了2017至2018年的那波凌厲的上漲。隨著2017年2018年補貼政策的逐漸退坡，代表替換的節奏減慢，所以鈷行業發展減緩，股市上也表現出調整的走勢。
想要判斷鈷行業的後續發展勢頭，讓我們先全面瞭解鈷的行業情況。
鈷產業鏈
美國地質調查局統計，全球已探明鈷資源儲量 700 萬噸，其中剛果（金）儲量 340 萬噸，佔比高達 49；澳大利亞和古巴也是鈷資源大國，三國合計佔 70%。我國鈷儲量僅 8 萬噸，佔比 1.1， 因此，國內通常將鈷精礦和粗製氫氧化鈷運回進行冶煉加工，主要企業有華友鈷業、格林美和金川集團等。鈷產業鏈包括勘探、採選、粗冶煉加工、精煉以及深加工等環節。下游產品有：鈷粉， 應用在硬質合金領域；電解鈷，應用在高溫合金、磁材和催化劑領域；鈷鹽，四氧化三鈷應用在3C 消費電池領域、硫酸鈷應用在能源汽車三元動力電池領域，其他應用在陶瓷和橡膠等領域。
巨頭壟斷，新增供給平緩
(一)鈷業巨頭壟斷礦權與流通
上游鈷礦資源大都以銅鈷、鎳鈷等伴生礦的形式存在，佔據儲量的 78%，產量的 85%，少部分原料來自回收料。全球主要大型在產鈷礦山均被嘉能可、洛陽鉬業、歐亞資源、謝里特礦業、諾里爾斯克鎳業等巨頭控制，在近年的產量中，嘉能可和洛陽鉬業穩居第一、第二，2017 年，合計佔比37 。鈷礦主要集中在非洲銅帶、澳洲、加拿大等國家地區，冶煉產能集中在中國、芬蘭、比利時等國，勢必引發較為頻繁的鈷原料貿易流動，而全球核心貿易商數量較少且較為集中，容易形成對市場容量較小的鈷產品的高度控盤。
雖然行業主要礦山都被行業巨頭控制，但是行業裡體量小於巨頭的公司也都有佈局礦山，而且如果用佔據的礦山資源/企業體量的比例來說，非巨頭企業的比例未必比巨頭行業小。大人比小孩吃得多是很正常的，但是即使小孩吃著比大人少得多的東西，也有可能比大人吃得飽得多。所以佔據較少的礦山資源對於小企業的未來市值的發展作用未必比佔據主要礦山的巨頭企業少。且現在礦山的開發只是剛開始，開發潛力巨大遠未見底，礦山產能的開發速度才是支撐企業發展速度的關鍵，飯不是在你擁有的時候就能讓你飽腹，而是吃到肚子裡才能體現出作用。
MB 是價格體系的核心
全球電鈷供需（包括投資囤貨行為）決定 MB 價格，其漲跌影響全行業原料成本與定價體系，MB 價格、礦山與冶煉廠分成比例（折價係數或固定加工費機制）共同影響到礦山盈利能力與冶煉廠原料成本，從而在成本端影響精煉鈷價格，進而影響到冶煉廠盈利能力。
MB 報價機制——鈷行業的定價體系以 MB 報價為基準，國際電鈷現貨的供需情況決定 MB 價格
鈷行業無論是原料採購，還是銷售定價，在一定程度上參考 MB 報價，特別是 MB 報價會影響長單礦山與冶煉廠長單的簽訂，所以 MB 價格漲跌在一定程度上影響全行業定價體系與全行業的原料成本。MB 價格僅反映電鈷在國際市場的現貨成交情況，包括金屬鈷廠家通過流通到貿易商、貿易商出售給下游金屬鈷的散單報價，不採納國內電鈷的報價，不採納國外電鈷的長單報價，更不採納鈷鹽成交價。
MB價格波動的根源就是基於供求關係變化，通過人性的貪婪與恐懼進行放大或者縮小，最終反應在價格上。人性很難改變，屬於常量。那麼變量就是供求關係，如果供求關係穩定甚至逐漸加大，那麼MB價格即使暫時下跌，也終會翻轉。所以要分析MB價格之後的走勢，就要分析供求關係的趨勢。
供求關係探索
在鈷行業的供給關係中，是需求端決定了供給端的發展速度。所以讓我們先來分析需求端。
需求端
電池是鈷的最大市場
從全球消費市場來看，電池對鈷消費需求佔比達 59以上，其次是高溫合金和硬質合金，分別佔比約為 15和 7%。從國內市場來看，消費主要是電池，佔比高達 77.4。目前，新能源汽車動力電池對鈷的需求呈現快速增長態勢，超級合金等領域增長保持穩定，約為 10。其他需求端沒有太大變化，新能源汽車市場是近年鈷需求暴增的原因。
而新能源汽車與鈷聯繫點就是三元電池。
三元電池是目前電池領域能量密度最大的電池，製造三元電池需要大量的鈷。所以三元電池需求的變化決定了鈷的需求量。
補貼退坡，能量密度提高，三元動力電池受益
新能源汽車動力電池能量密度將持續提高
2017 年，四部委聯合發佈《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，到 2020 年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過 300wh/kg；系統比能量力爭達到 260wh/kg、成本降至 1 元/wh 以下，使用環境達-30℃到 55℃，可具備 3C 充電能力。到 2025 年，新體系動力電池技術取得突破性進展， 單體比能量達 500 wh/kg。當前，經過改進的磷酸鐵鋰能量密度可以達到 160Wh/kg；錳酸鋰能量密度在 150Wh/kg 左右；鎳鈷錳三元材料 NCM 中，隨著鎳含量的增加，能量密度也大幅增加，當前國內主流 NCM 還是 NCM523/622 體系，正在快速向 NCM811 體系切換，能量密度可以達到 210Wh/kg； 鎳鈷鋁三元材料 NCA 的能量密度在 220-280Wh/kg，松下供給特斯拉的 NCA 能量密度能達到300Wh/kg，是國內企業追趕的目標。因此，在當前技術條件下，高鎳三元是高能量密度動力電池的主要路徑。另外，隨著續航里程的提高，單車帶電量將快速提升，動力電池裝機量也會受益。
補貼持續退坡，補貼金額與能量密度相關
2018 年 2 月，財政部發布了 2018 年《新能源汽車推廣應用補貼方案》（新政），規定純電動乘用車 30 分鐘最高車速不低於 100km/h，工況法續駛里程不低於 150 km；插電式混合動力（含增程式）乘用車工況法續駛里程不低於 50 km。同時，細分了補貼梯次，提高了能量密度的要求，能量密度越高、續航里程越長，補貼金額越多。純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg 的車型按 0.6 倍補貼，120（含）-140Wh/kg 的車型按 1 倍補貼，140（含）-160Wh/kg 的車型按 1.1 倍補貼，160Wh/kg 及以上的車型按 1.2 倍補貼，在此基礎上根據能耗水平設置了調整係數輔助計算。
政策方面，政府是扶持新能源汽車的製造商往高能量密度的方向走。這也是行業發展的趨勢，因為現階段新能源汽車對比汽油車的痛點就是行駛里程不夠，而決定行駛里程的就是電池的能量密度。想要實現新能源汽車隊汽油車的替代必須提高電池的能量密度。所以在將來可以預見，還將有不斷的政策利好發佈，扶持行業進行短板的彌補，從而完成對新能源汽車對汽油車替換的歷史進程。
從市場端，可以看出政府政策的有效性和市場對於高能量密度汽車的接納性
新車型月度發佈常態化，三元動力電池佔比最高
2018 年 8 月 2 日，工信部發布了第 8 批《推薦車型目錄》，2017 年第 1-12 批及 2018 年第 1-4 批《推薦車型目錄》將予以廢止。第 5 批目錄包括 1977 個車型，其中純電動乘用車共 294 個車型，佔比 14.86。第 6 批目錄共包括 112 戶企業的 353 個車型，其中純電動產品共 109 戶企業 324 個型號、插電式混合動力產品共 8 戶企業 24 個型號、燃料電池產品共 4 戶企業 5 個型號。第 7 批目錄共包括 110 戶企業的 342 個車型，其中純電動產品共 105 戶企業 318 個型號、插電式混合動力產品共 9 戶企業 16 個型號、燃料電池產品共 6 戶企業 8 個型號。第 8 批目錄共包括 111 戶企業的385 個車型，其中純電動產品共 107 戶企業 353 個型號、插電式混合動力產品共 9 戶企業 13 個型號、燃料電池產品共 9 戶企業 19 個型號。2018 年推薦車型中乘用車的佔比有明顯提升，達到 14.65%， 這也為乘用車市場的增長奠定了基礎。在工信部公佈的第 5-8 批《推薦車型目錄》中，純電動乘用車領域中三元動力電池平均滲透率為 75.6%，純電動專用車中達到 50.8%。
新能源乘用車領域，三元電池滲透率有望進一步提升
2017 年，純電動乘用車中三元平均滲透率為 74.4%，純電動專用車平均滲透率為 65.8%。2018 年1-7 月份，純電動乘用車累計銷量 30.9 萬輛，電池裝機量達到 9.30GWh，其中三元滲透率穩重有升，平均滲透率達到 86.6%，磷酸鐵鋰平均裝機率為 13.1%；截止到 7 月，純電動專用車累計電池裝機量 1.77GWh，三元平均滲透率為 75.6%，磷酸鐵鋰平均裝機率為 18.0%。新能源汽車正由政策驅動轉向市場驅動，單車帶電量快速提升，動力電池的需求快速增長。動力電池領域，國內以NCM523/622 為主，國外以混合三元和 NCA 為主。隨著新能源汽車的發展，高鎳三元材料的研發力度和產業化進程不斷向前，三元材料快速向 NCM811 和 NCA 演變。另外，由於正極材料能量密度的提高，其他材料的用量都可以相應的減少，高端正極材料技術成熟和產量擴大後，高鎳動力電池的成本將明顯下降。
未來 3 年，國內外三元動力電池裝機量增速均將超過 60
我國新能源汽車採用的動力電池主要包括磷酸鐵鋰、三元和錳酸鋰。磷酸鐵鋰和錳酸鋰更安全，能量密度相對較低，被廣泛應用在新能源客車和專用車領域。三元電池高能量密度，被用在乘用車和專用車領域。隨著電池能量密度和續航里程要求不斷提升，三元材料的滲透率也在快速增長。
2016 年，是我國三元動力電池爆發增長的元年，由於歷史基數較小，裝機容量僅 6.3GWh，市場份額也僅有 22.4；2017 年，裝機容量 16GWh 以上，佔全年動力電池裝機總量的 43.95，市場份額增長近一倍，已經與磷酸鐵鋰路線分庭抗禮。2018-2020 年，三元動力電池的增速將超過 60 ，2018 年，三元動力電池不論是在增速和總量上將全面超越磷酸鐵鋰，成為名副其實的行業“一哥”。從國際市場來看，海外車企主要發力乘用車領域，以三元動力電池為主，2017 年，新能源乘用車銷量 64 萬輛（包括普通混合動力車型），預計到 2020 年，海外新能源汽車產銷量與國能持平，達到 200 萬輛，動力電池的增速均在 60以上。
在三元電池需求量穩定攀升的情況下，鈷的需求量也將不斷提高。
需求提升，那麼供給能夠跟上嗎？讓我們再來看下供給端的情況。
2018 年-2020 年，鈷資源新增規模化供應產能仍要看嘉能可等礦業巨頭的新項目落地情況。據安泰科分析，嘉能可旗下 KCC 項目仍會有產品投放市場，但是大概率無法達到其公佈的產量指引， 預計在 6000-8000 噸，我們取中位數 7000 噸。通過對華友鈷業的調研，公司表示其旗下 PE527 和Mikas 投產，預計產量 4000 噸。歐亞資源 RTR 項目也在快速推進中，2018 年底達產，2019 年會有明顯的產量貢獻。在剛中資企業粗鈷冶煉產能增加，鑑於民採礦供應鏈不確定性，整體供給增加亦有限。另外，減量主要為 ERG 旗下 Boss Mining 和 GTL 旗下 Big Hill 項目，前者資源逐步枯竭，後者與剛果礦業公司糾紛停產，因此綜合下來，2018 年供給增接近 1 萬金屬噸。
從各大企業的產能擴展進度來看，產能基本上都是18年底開始 至2019年才能陸續投產。而從投產之後到反應到公司業績也還有一段時間。所以目前階段的鈷板塊將處於調整階段，預計2019年開始又會風聲水起。
需求端的強勁需求加上礦山的開發潛力讓鈷行業處於時代的風口，未來可期。
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