新聞觀察
9月18日，雲南電視臺新浪官微“@雲南廣播電視臺”發文稱，雲南易行汽車租賃有限公司（網約車企業）旗下百餘名司機近日在昆明順通大道停車維權。據悉，司機與公司鑑定合同後，一直未收到公司為其辦理的網約車證，使得司機處於非運營狀態，也無法享受到相應的派單政策。公司負責人表示，證件的辦理需要等待滴滴公司的手續在政府合規後才能進行。
雲南網約車亂象也並非個例
此前，全國多起惡性事件也將網約車相關問題推至輿論的風口浪尖
本期雲南觀察將聚焦相關話題
網約車，究竟是市民方便出行的“良藥”，
還是為某些人營造“作惡”的環境？
昆明網約車現狀
據瞭解，目前在昆明共有神州專車、首汽約車等、易到、途途行、萬順叫車、滴滴出行、方舟行、陽光車導、天津出行、斑馬快跑等10餘家網約車平臺企業。
此前，交通部接連發10文要求全國各地集中整治違法網約車。5月22日下午，昆明市交通運輸局和昆明市公安局聯合約談了網約車平臺企業昆明市主要負責人，要求各家網約車平臺企業都要制定企業教育培訓計劃上報出管局，同時對網約車不合規車輛和人員進行清理。
5月31日之後，如果還發現不合規的車輛和人員將視為非法營運，依法進行嚴厲查處。強化網約車技術防範工作，安裝符合要求的車載終端設備。另外，還要繼續開展網約車平臺、車輛和人員的行政許可工作，嚴格對照行政許可工作規範和流程依法進行行政許可。
如按報道所述，新聞中的雲南易行汽車租賃有限公司和旗下司機均處於非法營運狀態。
雲南觀察往期也盤點過本地網約車平臺相關信息
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雲消息｜昆明網約車細則2月15日施行 10萬元以上車輛才能上路
昆明第一個吃螃蟹的本土網約車平臺上線，這是要搞什麼？
網約車“約”出哪些問題？
新華社記者此前對杭州市內滴滴出行（快車）、曹操專車、神州專車、首汽約車和易到用車5家網約車平臺進行了系統性消費體驗，評價涉及服務承諾、資格認證、安全駕駛等14項指標。體驗發現四大明顯安全隱患：
——近五成司機“無證上崗”
客運出租汽車從業資格證是安全保障的基本線。而在此次暗訪體驗中，60名網約車司機中有23名明確表示未取得客運出租汽車從業資格證。
具體來說，滴滴出行和首汽約車體驗的12條路線中，各有7名司機表示未獲得“網絡預約出租汽車駕駛員證”；甚至有易到用車司機稱“整個杭州有證司機只有40個左右”；神州專車司機表示“沒有網約車駕駛員證公司也讓開”，自己就是邊開邊考證。
——部分平臺拒絕載客
“你是不是沒到馬路對面，我已經開過去，走了！”
這是體驗員在滴滴出行約車時遇到的“粗暴對待”。當時，體驗員已經在約定地點等待了10分鐘，司機沒等體驗員說完就掛斷了電話。掛掉電話後，App顯示行程已開始，過了6分鐘左右，顯示行程已結束，並扣費10元。
——崗前培訓欠缺，安全意識不強
暗訪中發現，網約車司機崗前和日常培訓總體欠缺，首汽約車和滴滴出行分別有10名和6名司機表示，均未參加過任何崗前培訓和日常教育。
此外，在乘坐體驗上，每個平臺均有司機在行駛過程中玩手機、發信息，安全駕駛習慣普遍不佳；司機多數未主動提醒乘客系安全帶或者下車時提醒乘客檢查有無遺漏物品。
——預達時間有偏差
體驗中感受較差的還有一項是系統算法給出的預計到達時間與實際到達時間相差較大。特別是首汽約車，體驗的12條路線中僅有3名司機是在約定時間內到達，還有2名司機偏差時間5分鐘以上。
暗訪中，首汽約車的部分司機接單後不主動聯繫乘客，體驗時詢問司機得知，部分首汽駕駛員同時安裝兩個網約車軟件進行接單，導致顧此失彼。
安全亂象誰來擔責？
在業內人士看來，網約車的問題不少，和背後的相關企業審查不嚴、監管缺失等直接相關。
平臺方絕不僅僅是一個撮合交易的角色。“一些平臺方甚至認為，如果加強對司機的管控，可能會導致平臺上供給減少，反之則要將安全的風險轉嫁給用戶。”浙江省社會科學研究院研究員楊建華表示，在網約車模式之下，對司機的管控不能侷限於軟件層面及准入政策上。
“互聯網經營不能成為法外之地，平臺對用戶應務必盡到安全保障義務。”法律專家邱保昌認為，網約車企業作為平臺搭建者、三方協議制定者、運營規則提出者、司機佣金抽成者，決定了企業有義務保障消費者安全，因為從本質上說，消費者與平臺是一種法律契約關係，相關權責事項得按照契約自由、契約安全、契約保障的原則來辦。
事實上，2013年修訂的《中華人民共和國消費者權益保護法》，增加了對網絡交易平臺的責任，第44條第2款規定：“網絡交易平臺提供者明知或者應知銷售者或者服務者利用其平臺侵害消費者合法權益，未採取必要措施的，依法與該銷售者或者服務者承擔連帶責任。”
浙江凱旺律師事務所律師蔡湘南表示，依據《中華人民共和國消費者權益保護法》對平臺責任的劃分，網約車平臺更多適用連帶責任原則，“一旦出現經營者損害消費者權益的情況，平臺要承擔連帶賠償損失等民事責任，這是不以它是否獲得利益為前提條件的。”
如何擰緊網約車消費的安全閥門？
“網約車平臺要依法承擔保護消費者權益第一責任人的責任。”浙江省消保委消費指導部主任李嘉建議，平臺要加強管理，落實主體責任。首先是強化入網審核，加強對車輛、司機的審核把關，嚴把“准入關”。
同時，李嘉建議，平臺要切實加強對司機的法律法規、職業道德、服務規範、安全運營等方面的教育培訓，不斷優化平臺派單、預計到達時長等系統運轉，對有騷擾、暴力行為的司機要納入黑名單，採取零容忍舉措。
“網約車作為一個新生事物，相關事項跨度很大，需要相關部門聯合監管。”中國信息安全研究院副院長左曉棟認為，有關部門要創新監管手段，尤其對數據的掌握和分享，要儘早建立全國信息共享平臺，省市監管平臺應與網約車平臺進行數據對接，實現數據共享與綜合利用。
目前電子商務法還在制定中，對平臺方的權責規定備受輿論關注。法律專家邱保昌認為，立法機關應該進一步明確、細化電子商務平臺經營者的相關規定，防止其逃避自身應盡的義務和責任，切實擰緊網約車消費的安全閥門。
市民出行之所以會選擇網約車
跟出租車、公交車等方式不方便有關
但無論是哪種出行
平臺治理則是解決此矛盾的有效手段
我們是誰？
市民！
我們的出行日常是？
網約車！
為什麼不打車？
打不到！
關於平臺治理總體思路的一些思考
平臺是一個新事物，對於如何對其進行治理，並沒有現成經驗可以借鑑。不過，關於其他事物的治理，我們已經有了大量的經驗。在平臺治理的實踐中，我們可以對這些經驗進行治理，從而形成一套新的治理思路。
1、應當廣泛借鑑公共治理、公司治理等學科的思想。
從本質上講，平臺是一個集企業、市場、社區為一體的混合物。儘管我們對於怎樣治理平臺還缺乏足夠的經驗，但對於怎麼治理企業、怎麼治理市場、怎麼治理社區，則已經有了較為成熟的觀點。這些成果都可以被吸收到平臺治理的實踐中來。
急需解決的三個問題分別是“誰來制定規則”，“如何分配權利義務”以及“怎樣解決糾紛”。而八項原則則是針對這三個問題設計的。它們分別是（1）清晰界定邊界，包括資源所有者邊界和資源邊界；（2）佔有和供應規則與當地條件保持一致；（3）應保證本地人參與規則制定；（4）完善監督體系；（5）建立分級式制裁；（6）衝突解決機制最好由本地人執行；（7）對組織權的最低限度認可；（8）建立分權制組織。在奧斯特羅姆看來，只要牢牢掌握好這八個原則，就可以較好地對前面的三項問題進行回應，並充分調動社會資本的作用，創造出良好的信任和合作環境。
儘管這些問題和原則都是針對一般的公共事務治理提出的，但它們對於平臺治理都十分有啟發性。尤其是其中“由本地人參與規則制定”、“衝突解決由本地人執行”等觀點，可以在很大程度減少平臺各利益主體之間的衝突，也能使得相關的治理變得更為高效。
2、在“法律”和“規範”的設定過程中，應該用好機制設計的思想。
在實踐中，平臺往往會涉及與大量用戶的交互，如果採用一一應對的方式去加以治理，會耗費很大成本。與此相比，採用機制設計的思路將是更為有利的。
舉例來說，對於很多電商平臺而言，惡意投訴是一件很令人頭疼的事。由於存在著信息不對稱，平臺很難將真正的投訴者和惡意投訴者區分開，而對每一個投訴都認真加以處理又會耗費很多精力。針對這一問題，可以參考法律經濟學中應對惡意訴訟的方法，適當提高投訴成本，製造一個“門檻”，把真正的投訴者和惡意投訴者區分開，從而達到減少惡意投訴、將更多精力分配到真正的投訴上的目的。
3、應當用好各種治理手段之間的針對性和互補性。
治理模式是多樣的，每個平臺選擇用何種模式來進行治理，要針對具體情況進行具體分析。在治理模式的選擇過程中，信息的特徵具有至關重要的作用。以第三方媒體治理為例：如果涉及的信息是私人性的，難以被識別和證實，那麼採用媒體治理的效果就會很差。而如果涉及的信息是公共性的，比較容易被識別和證實，那麼採用媒體治理的效果就會比較好。
同時，還應當注意各種治理工具之間的互補性。治理體系是多種要素的組合，各種治理工具之間可能存在著著替代或互補，要讓治理體系運作更為順利，就應當儘可能使用彼此之間具有互補性的治理工具。引入一個在線糾紛解決機制就可能是有利的——當打分出現了偏差，影響了聲譽的客觀性時，用戶可以通過這個機制來對評價進行糾正。這樣，聲譽機制的運行就會更加良好。
4、應當發揮“治理技術”的作用，用好先進技術，搭好平臺的結構。
如果沒有好的結構作為支撐，好的“法律”和“規範”都是無法運作的。試想，如果沒有支付寶系統，那麼整個淘寶的誠信體系就很難運作起來，而評分、聲譽等工具的效力也會變得十分有限。這啟發我們，在平臺治理中，應當十分重視“治理技術”的作用。應當積極吸收人工智能、區塊鏈、物聯網等新的技術成果，為平臺搭建更好的架構，從而讓整個平臺的運作變得更為高效。
他山之石
美國
網約車司機要經由FBI數據庫審查，車輛需要有1百萬美元保險金額。
自2014年至2016年第二季度，全美出租車客流量已經減少51%。美國的網約車監管更加嚴厲，司機歷史與背景資質核查改由FBI數據庫進行審查，網約車需貼有明顯的服務平臺之標識，網約車不能在主要道路行車道和公交站內上落客、侯客，平臺需向政府提供數據和數據月報，並在保險這一環節上要求接入網約車平臺的每輛車，在提供服務時就每件與車輛和司機有關的事故享有保險金額不低於100萬美元的商業責任保險。
英國
英國網約車司機要核查或考試，拿營業許可要花390英鎊到560英鎊。
針對“私家出租車”有專門的“出租車與私家出租車管理處”，申請“小出租車（網約車）”營運執照者必須年滿21歲，持正式駕照3年以上，具有相當駕駛經驗者；在英國合法生活和工作，無犯罪記錄；身體健康，無心臟病、癲癇等可能影響駕駛安全的疾病；具備辨認地圖、識別路線的基本技能。有關部門要對這些要求進行核查或考試，合格者即可提出申請。獲得營業許可的全部費用約390英鎊到560英鎊。
印度
印度網約車平臺車輛不能巡遊攬客，對司機、價格等有要求。
在2015年10月印度道路交通部發布《網約車監管指導意見》，印度“指導意見”沒有提及所謂“拼車”、“順風車”，而是全部納入營運範圍，另外明確：平臺所有車輛不能巡遊攬客；設置24×7的呼叫中心；車輛必須擁有在運營區域的營運許可、急救箱、緊急安全按鈕（報警）和包括第三者責任險的商業保險。並在司機、價格等方面做出要求。
日本
日本出租車允許個體經營，但司機十年以上經驗，十年內未出交通事故。
日本出租車已允許個體經營，但對個體司機提出要求，一般都需要有普通旅客運送事業專職司機經驗十年以上；十年內未出過交通事故，沒有違反過交通守則。由於日本禁止非職業司機提供出租車服務，因此Uber在兩個城市遭到封殺。網約車在一些城市遭到了抵制和限制。在日本，利用私家車有償載客的行為被稱為“白出租行為”，被道路運輸法明令禁止。
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