在直升機飛行當中，有很多影響飛行安全的危險源，有些是自然的，有些則是人為因素所致。要避免這些危險源變成真正的危險，需要飛行員、地勤人員，甚至飛機設計師的共同努力，確保每個過程都得到有效處理，才能確保安全飛行。
本文在彙總大量國內外直升機事故安全的基礎上，初步歸納出影響直升機飛行安全的十大危險源，並針對每一種危險源佐以典型整合進行配合說明，旨在引起更多參與直升機研發、飛行和管理人員的關注，以便更加客觀地認識和掌握影響直升機飛行安全的種種因素、特點和規律，掌握提高直升機飛行安全工作 的主動權。
一、低空線纜
事例 ：某單位一架直升機實施晝間野外場地起降訓練，機組起飛24分鐘後聯絡中斷。事後查明，機組在返航時違反規定的飛行高度（真高100m—200m），擅自在地形複雜的地區做超低空飛行，造成直升機與距地高19m的220KV高壓線相撞，機組成員全部遇難。
解析：當今城鎮、農村的聯網電纜密集分佈，空中不易辨識，直升機飛行高度較低，在飛行機組不注意時危險就會悄然臨近。據不完全統計，目前，低空線纜仍是直升機超低空飛行的頭號殺手，飛行機組應對此高度關注。
二、航線上的鳥禽
事例：1981上3月2日，埃及國防部長巴達維中將一行乘坐的直升機專機從基地起飛後上升至離地約15m時，突然無法正常操控，進而急劇下墜、油箱爆炸。事後查明，直升機剛一升空，便撞到一群飛鳥，鳥被吸入發動機後，打壞了高速運轉的發動機渦輪葉片，致使直升機功率損失、狀態失衡，墜地爆炸。
解析：各類航空器與鳥類相撞的事故安全高發不斷，直升機與鳥禽相撞大都發生在起飛上升和下滑著陸等階段，由於旋翼的揮舞，鳥禽並不能貼近直升機機身，但高速旋轉的氣流往往會把肆意橫飛的鳥禽捲進旋翼渦流圈，甚至吸進發動機，後果往往很嚴重。
三、低空空氣湍流
事例：某單位一架直升機執行高原雪域空運任務，在飛越多雄拉山口前，出現強下降氣流，飛行高度瞬間下降近200m，飛行員的努力未能高度急劇下降，造成直升機以較大下降率觸山，旋翼及尾漿損壞，人員受傷。
解析：由於直升機會常在山區、峽谷等複雜地形環境中執行飛行任務，而複雜地形、地貌環境中紊亂的低空氣流對直升機的飛行安全影響甚大，突變的氣流常常會干擾飛行員正常的操縱、損失功率、破壞旋翼渦流，進而引發重大事故。
四、旋翼揚起的沙塵/浮雪
事例：在伊拉克戰爭中，美軍一架“黑鷹”直升機在沙漠地區實施緊急著陸時，由於對帶有坡度的著陸沙場判斷不準確，導致旋翼揚起的大面積沙塵，使飛行員產生錯覺而無法實施正常操縱，直升機失去控制墜毀。
解釋：儘管直升機對起降場地的要求相對固定翼飛機較低，但那些松厚的沙塵、浮雪、雜物等，一旦被強大的旋翼氣流捲起而漫天飛舞，就會影響機組對外觀察能力，失去判斷決策的依據，存在發生事故的重大隱患
五、影響能見度的霧霾
事例：某單位一架直升機實施超低空航行飛行結合轉場，直升機在接近山區時遇到濃密的大霧，此時已不符合飛行條件，但機組沒有采取返航或儘早上升高度等正確措施，仍然保持低高度繼續飛行，導致直升機偏離航線撞山，機組7人遇難。
解釋：能見度是影響飛行安全的主要因素，也是決定直升機飛行安全的重要考量標準之一，是確保其安全起降的主要條件。低能見度將會造成飛行員對外觀察模糊，不能有效地收集地表障礙物、助航燈光指示等外界視景信息，從而引發事故的發生。
六、場地中的鼠蟻
事例：某單位一架直升機試試野外場地起降訓練，飛行中機組發現尾槳操縱系統有卡滯現象，蹬舵的操縱力很大，並最終導致直升機觸地報廢，機組1人遇難，2人受傷。事後查明：該直升機的維護人員未能查出“系統作動筒”內溜進一隻老鼠，其死亡風乾後凝成異物影響了系統正常運行，加之飛行員排查故障方法不正確，蹬舵過快過猛，造成了事故。
解釋：蟻類、蜂蟲、老鼠以及其他昆蟲一旦鑽進直升機內部，就會發生齧食線纜、堵塞管路、腐蝕高精密電器等情況，在排查不到位時，就會造成各類不同的機械故障，引發不可預想的事故。
七、積冰
事例：某單位一架直升機在晝間複雜氣象條件下實施航行轉場旬蘭，由於領航員失誤導致使直升機入雲，並出現積冰。但由於未採取有效措施，直升機最終撞到山凹部而報廢，機組7人雖生還但全部負傷。
解釋：積冰是被公認的危及飛行安全的嚴重問題，直升機由於可用功率有限，操縱面較小，對積冰的反應較固定翼飛機更為敏感，更易造成危險。在目前條件下，直升機遇到積冰時只能採取被動避讓的方式，避開積冰區，還不能達到真正的全天候飛行。
八、盲目搭載配重
事例：某單位一架直升機實施轉載貨物科目飛行訓練，機艙內搭載一輛嘎斯69吉普車。地面人員考慮到載重飛行因根據起飛重量限制留有餘地，因而對直升機進行了適量加油。但飛行中，由於飛行員對載重飛行耗油量增加的具體量值瞭解不夠，且燃油告警燈多次閃亮未引起注意，導致直升機燃油耗盡造成發動機停車。機組將直升機迫降至耕地中，著陸慣性使機艙內吉普車向前滑動，直升機中心前傾，致使前起落架折斷、旋翼打地，進而打斷尾梁，直升機報廢，人員僥倖未傷。
解釋：直升機貨物配載重點要考慮如何科學有效地控制載重量和貨物的安放位置兩個問題，從而使直升機的重心處於適當的範圍之內，既有利於飛行員操縱，又能在飛行過程中保持基本的平衡狀態。
九、持續滯空的低雲
事例：某航空旅遊公司一架直升機執行山區景點空中游覽飛行任務。直升機起飛不久便於塔臺失去聯繫。事後查明，直升機遇到了低雲，而未能及時退出，致使直升機偏離航線，撞在海拔高度760m的山坡上。機上全部人員中9人倖存，15人遇難。
解釋：由於天氣原因引發的飛行事故中，低雲事故比例高達55.5%。飛行員在低雲中飛行，能見度很差，往往會造成判斷失準、操縱失誤。對於飛行經驗缺乏的新飛行員，低雲中飛行容易產生飛行錯覺而引發飛行事故。
十、機組能力限制
事例：某單位晝間簡單氣象條件下組織三機編隊訓練，編隊起飛後在機場上空作矩形航線飛行。左僚機掉隊後，在趕隊時違反規定，以較大速度差和內交叉角迅速靠向長機。此時，長機正在指揮和觀察右僚機，未能保持直升機狀態，向左側滑。左僚機發現長機太近，帶杆避讓已經來不及，旋翼打斷長機尾梁後折斷，雙機墜毀，飛行員遇難。事後查明：左僚機飛行員未經雙機編隊訓練而直接進入三機編隊訓練，飛行員的能力不足。
解釋：在民航《航班及飛行機組管理辦法》中強調，飛行機組編排應考慮：駕駛員的經歷滿足所飛區域、航路和機場的要求；飛行機組人員的培訓和設備使用能力應滿足特殊區域、特殊航路和特殊機場的要求；擔任機長的駕駛員必須在過去的12個日曆月內曾作為飛行機組成員執行過該機場、航路的飛行任務；飛行機組成員的資格滿足特殊運行的要求。隨著直升機執行突發任務的不斷增多，管理層必須把好機組搭配的關口，嚴格落實法規制度，防止交給機組成員力所不及的任務，埋下事故隱患。
實際上，上述這些危險源並不是最終引發事故災難的關鍵，人為因素才是危險源背後的核心。在整個直升機飛行事故鏈上，與之相關的方方面面，從設計、飛行管理、保障、維修到飛行人員，只有每個環節都得到高效安全連接，才能確保安全飛行。
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